船舶航向控制线性二次高斯自校正调节器的设计

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船舶同步发电机的自动调节装置

船舶同步发电机的自动调节装置

电流分量称为复励分量;电
后得到直流励磁电流。 压分量称为空载分量。
励磁电流大小分析:复励线路单线图如图12-2-2。 将励磁回路直流电阻等效到交流侧(用三相电阻代替 实际直流电阻),可得一相等效电路(图12-2-3)。由电 路定律,且∵R>>x,∴励磁电流表达式(12-2-1/2)为:
If
U R jx
相复励:既反映电流的大小,也能反映电流相位的(同 步发电机)励磁电路称为相位复励线路,简称相复励线路。
发电机输出电压变化原因:1.输出电流大小变化(电枢 反应程度变化);2.输出电流相位变化(电枢反应性质、或 分量变化) 。
恒压的方法:励磁电流根据输出电流的大小和相位的变 化进行相应的调整、控制。
按装置元件分:1.相复励;2.三次谐波励磁;3.晶闸管 励磁。 —— 这部分注意各自特点。
[第一节要点]:功能(具体含义,规范要求);分类 (方法和特点)。
§12-2.不可控相复励恒压原理
本节主要内容有五个部分
1.相复励自励恒压装置; 2.电流叠加相复励自励恒压装置; 3.电磁叠加相复励自励恒压装置; 4.交流侧电势叠加相复励自励恒压装置; 5.相复励装置的起压和参数调整。 主要掌握相复励自励恒压装置的原理和各种相 复励各自的特点。
∵电压分量移相90°,才使总励来自电流适应无功电流变化。移相电抗器
移相电抗器的作用:是使电压移相90°。否则, 电压和电流相位关系就不是复励时的关系,不能满足 励磁电流既随负载电流变化、又随负载电流相位变化 而变化(只随电流大小变化,失去相位补偿作用), 也就不能满足相复励要求。(有复励补偿,无相位补 偿)。
电势叠 加,电流互 感器与电抗 并联,则合 成电势移相 90°。
移相后的电流互感器电势信号再与电压 检测信号串联(叠加)。

无人船自动舵控制系统设计及优化

无人船自动舵控制系统设计及优化
- II -
大连理工大学硕士学位论文
Key Words:unmanned surface vessels; Autopilot; MMG model; PID control; fuzzy control
- III -
无人船自动舵控制系统设计及优化
目录
摘 要............................................................................................................................. I Abstract.............................................................................................................................. II 1 绪论............................................................................................................................ - 1 -
大连理工大学硕士学位论文
摘要
随着自动控制、人工智能的飞速发展,无人机、无人车等不断走进人们的生活,而 作为新型智能船舶的无人船,也逐步走进人们的视野。由于其能够广泛应用于海洋活动 的各个方面,众多学者纷纷把目光投入到了这一研究领域。
自动舵作为船舶操纵运动的组成部分,也是无人船航行控制的基础,它对操纵指令 响应的快速性和准确性,在无人船的运动过程中,起到了极其重要的作用。自动舵的工 作状态可以分为两种:航向控制和航迹控制。航向控制是指船舶在运动过程中,由于受 到外界干扰而驶离了设定航向,通过控制系统令船舶驶回设定的航向;航迹控制是指在 设定好航线后,无论船舶处于何种位置,都能够快速回到设定航线,并沿着该航线达到 期望的目标位置。

波浪作用下船舶航向自抗扰控制设计及参数配置

波浪作用下船舶航向自抗扰控制设计及参数配置

波浪作用下船舶航向自抗扰控制设计及参数配置李荣辉;曹峻海;李铁山【摘要】针对具有内部参数不确定性和外部扰动的海上船舶设计了航向自抗扰控制器,并解决了舵机模型中舵角的限幅和限速问题,基于滑模控制理论提出了反馈控制带宽的计算方法.采用频域分析的方法,系统地分析了自抗扰控制器对外部波浪扰动的抑制能力、模型参数不确定时的鲁棒性;结合作者实船工作经验以及系统动态特性与控制参数的关系,提出了船舶航向控制器参数的配置规律;最后以一艘57000吨级散货船为控制对象,验证了航向控制器的鲁棒性和本文所述参数配置规律的有效性.为将自抗扰控制算法应用于船舶自动舵设计提供理论依据和实践参考.【期刊名称】《控制理论与应用》【年(卷),期】2018(035)011【总页数】9页(P1601-1609)【关键词】自抗扰控制;船舶航向;扩张状态观测器;参数配置;带宽【作者】李荣辉;曹峻海;李铁山【作者单位】大连海事大学航海学院,辽宁大连116026;大连海事大学航海学院,辽宁大连116026;大连海事大学航海学院,辽宁大连116026【正文语种】中文【中图分类】TP131 引言(Introduction)目前,海上船舶正朝着高速化、大型化、自动化和无人化的方向发展.航行于海上的船舶受到风、浪、流等复杂外界干扰和船舶本身不确定复杂要素(如吃水、装载状态、船速、水线下船体形状等)的影响,使船舶航向控制成为一个具有挑战性的问题.船舶航向控制是解决很多船舶自动控制问题(如动力定位、船舶航迹控制及自动避碰等)的基础,也是实现船舶无人化关键环节.众所周知,1922年PID控制算法是针对船舶的航向控制问题被提出并被首次应用的,直到现在大部分船舶所配装的航向保持自动舵依然以PID算法为主,但PID控制器表现出对不断变化的船舶动态特性和航行环境的适应性不强,针对因高频海浪而操舵次数过多的问题采取的“死区”非线性控制方法,会导致周期性偏航、船舶航行阻力增大、推进能耗增加等问题.随着自动舵技术的发展和控制理论研究的不断深入,很多新型控制理论如自适应控制[1]、自校正控制[2]、优化控制[3]、神经网络控制[4]、模糊逻辑控制[5]、滑模控制[6]等不断被引入到航向控制的设计中,但这些方法通常对被控对象的数学模型精度要求比较高,需要内部不确定和外部扰动的先验信息,在工程实现上存在较大难度.不断探索精度更高、抗扰性能更强、算法相对容易实现的船舶航向控制算法是控制界和航海界共同奋斗的目标.自抗扰控制(active disturbance rejection control,ADRC)的思想和方法由韩京清先生于20世纪80-90年代提出,其核心思想是将系统的外部扰动和内部未建模动态合在一起看成总扰动,然后对总扰动进行实时估计和补偿[7-8].文献[9]利用带宽概念将自抗扰控制器线性化,将非线性自抗扰简化为线性自抗扰(linear ADRC,LADRC)形式并且实现了参数化,克服了非线性ADRC调参难的瓶颈.近年来,ADRC的理论研究和实际应用成果日益增加.文献[11]分析了受控对象模型动态大范围未知情况下线性扩张状态观测器(linear extended state observer,LESO)的收敛性.文献[12]分析了典型二阶系统LADRC的稳定性与参数选取的关系,并给出了典型系统的稳定域;文献[13]将LESO对不确定动态的估计收敛性推广到了不连续情形;文献[14]从频域分析方法入手,分析了LESO的跟踪估计能力和ADRC的稳定性、对外部扰动的抑制能力和模型参数不确定性的鲁棒性及其噪声传递特性.ADRC已经实际应用于Parker Hanni fin高分子材料挤压生产线、美国德州仪器的运动控制芯片及机器人产品中.目前已经有学者将自抗扰控制控制算法应用于海上船舶航向或航迹控制.文献[15]将自抗扰控制器与Smith预测器结合,解决了在不确定时滞下的船舶航向控制问题.本文作者在文献[16]中将ADRC与滑模理论结合,设计了考虑风、流干扰的路径跟踪控制器.文献[17]针对货船设计了航向控制器,其将舵机特性部分作为总扰动的一部分处理.但目前ADRC在船舶航向控制上应用的研究主要采用时域分析方法,且大都未对系统的动态响应特性进行理论分析,也未结合波浪谱分析LADRC 对波浪的抑制能力,而事实上波浪是影响控制器效果的重要因素.为此,本文首先针对考虑舵机特性和波浪干扰的船舶航向系统,基于LADRC算法设计船舶航向控制器,并解决舵角限幅和限速问题,提出应用滑模控制理论计算ADRC控制带宽的方法;然后基于闭环传递函数和频带特性曲线,分析LADRC对外部波浪干扰的动态抑制能力、模型参数大范围变化时的鲁棒性,据此提出航向LADRC控制器的参数配置规律;最后进行了实船仿真验证.2 船舶航向响应模型及海浪模型(Ship steering model and sea wave model) 2.1 船舶航向与舵机模型(Ship steering model and rudder model)在船舶航向自动舵设计中,通常采用的线性转首响应方程,即野本(Nomoto)方程为其时域内的方程形式为考虑外部干扰的时域内方程可以表示为式中:φ为船首向角;r=为船舶转首角速度;δ为控制舵角;K和T为船舶操纵性指数,即分别为旋回性指数和追随性指数,其大小与船长、船宽、吃水、排水体积、水线下方形系数、舵叶浸水面积、船速和船舶重心位置等因素有关,具体计算方法见文献[18].考虑到船舶舵机伺服系统的延迟、饱和、滞后、死区等非线性特性对船舶航向控制系统的影响,一般情况下,舵机系统可以用一阶惯性模型[18]描述为该惯性模型时域内可表述为式中:TE为舵机时间常数,一般约为2.5s;δr为命令舵角;δ为实际舵角或称为控制舵角,通常|δ|≤35°为舵角的机械限幅,该限幅是舵机能够达到的最大机械舵角;为舵角的限速.2.2 海浪模型(Sea wave model)为研究自抗扰控制算法中的线性扩张状态观测器和控制器对海浪的抑制能力,本小节介绍海浪模型,计算得到浪高与海浪峰值频率对应表,并给出不同波高对应的波浪谱.实际的海面波浪所呈现出高度不规则且大量随机性的特点,所以通常被处理为随机过程,可以用随机海浪谱来描述海浪内部能量在各个波浪单元的分布及其内在分布特征.现在常用的海浪谱有PM谱、Bretschneideer谱、ITTC单参数谱、ITTC双参数谱及JONSWAP谱等.PM谱用于描述充分成长的风生成的海浪[19],其在船舶工程中广泛采用,表达式为其中:ω是海浪频率,g是重力加速度,Hs表示浪高,V19.4表示海平面以上19.4m高度处的风速,Hs与V19.4的关系可以表示为一阶海浪干扰力作用在船上体现为与波高成线性关系且同频的波浪力,其线性化近似响应为式中:y(s)为波浪运动,w(s)为零均值高斯白噪声,Kw为增益,λ是阻尼系数,ωp 为海浪峰值频率,其计算表达式为根据式(6)和式(9)计算得到对应不同浪高的峰值频率,如表1所示.表1 浪高与峰值频率对应表Table 1 Wave hight vs.peakfrequencyV19.4/(m·s-1)11.8 13.7 15.3 16.7 18.1 Hs/m 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0ωp/(rad·s-1)0.725 0.628 0.562 0.513 0.475定义状态变量w1=xw2,xw2=yw,将式(8)写成状态空间表达式的形式为其中:xw1和xw2为波浪运动状态,w为零均值高斯白噪声.根据式(6)和表1,可以得到不同浪高时对应的波浪谱如图1所示.由图1可以直观地看出波浪谱的频率分布.图1 不同浪高对应的波浪谱Fig.1 Spectrum corresponding different wave height3 船舶航向控制设计(The ship steering control design)为更具一般性,存在海浪等外部扰动和模型参数不确定的船舶航向系统非线性数学模型可以写成其中:b为控制增益,f(r)为系统的内部不确定性动态,w(t)为外部扰动,控制目标为船首向φ跟踪期望值φd.二阶船舶航向系统式(12)与一阶舵机系统式(5)构成三阶系统.通常商船的时间常数为几十秒至几百秒,舵机的时间常数约为2.5s,舵机时间常数相对于船舶来说很小,所以本文在船舶航向控制设计时首先忽略舵机影响,针对二阶航向系统采用ADRC算法设计中间控制律并将其作为舵机系统的期望舵角δd;然后针对舵机系统,设计最终控制律得到命令舵角δr使实际舵角δ跟踪期望舵角δd,本文控制设计总体结构如图2所示.图2 船舶航向控制设计总体结构Fig.2 The general structural diagram of ship steering control design3.1 船舶航向自抗扰控制设计(The ship steering ADRC design)本小节针对式(12),应用LADRC算法设计船舶航向系统的控制律并将其作为舵机系统的期望舵角δd,控制系统结构如图3所示,图中Gp表示船舶与舵机控制系统的模型.图3 船舶航向自抗扰控制系统结构图Fig.3 The structural diagram of the ship steering ADRCcontrol针对式(12),取b0≈b,b0为控制增益的估计值,其可作为控制器参数,再取f=f(r)+w(t)+(b-b0)δ作为系统的总扰动,若f有界或有界,式(12)可以写成根据LADRC理论[10],系统(13)的LESO表示为其中:为观测器增益.根据文献[11]分析结论,当系统中f有界且受控对象模型动态大范围未知,LESO对不确定性的估计具有收敛性;文献[13]将LESO对不确定动态的估计收敛性推广到了不连续情形,即仅需满足f有界或有界.LESO能实现对系统中各状态变量的实时跟踪.为调参方便,将观测器的极点配置在-ωo处[9],其特征方程为式中:ωo为观测带宽,.取航向控制系统的控制律作为舵机系统的期望舵角δd为其中:φd为期望船首向角;δd→δ.忽略对f的估计误差,若控制舵角δ=δd,代入二阶控制系统(12),又由于,得到令,则式(17)可以写成选择控制增益的参数kp和kd使s2+kds+kp满足Hurwitz条件,则当t→+∞时,φe(t)→0,系统(18)显然是稳定的.令显然,式(19)为PD反馈控制律的标准形式.按文献[9-11],可以令s2+kds+kp=(s+ωc)2,则取kp=ω2c,kd=2ωc,其中ωc为控制带宽.根据文献[11,20]的分析结论,调节LESO的带宽ωo和控制带宽ωc,可使闭环系统(12)(14)和(16)具有收敛性,在整个动态过程中其动态特性逼近参考系统的动态过程,且LESO的估计误差在短时间内可收敛到小量.因为系统(14)和(16)不依赖对象的具体模型信息,因此,ADRC结构简单,控制参数仅为控制带宽及观测带宽,控制带宽可以调节参考轨迹的收敛特性,观测带宽调节闭环系统对参考轨迹的跟踪精度[21].3.2 滑模反馈控制律及舵幅限制(Sliding mode feed back control law and rudder angle amplitude limitation)本小节应用线性滑模理论阐述确定误差反馈控制律的控制带宽ωc的方法.取,另外忽略对φe的估计误差,用φe替换,式(19)可写成定义变量令σ=0,解得其中c为常数.显然,φe(t)以指数规律收敛于零,时间常数T1=2/ωc.因此,σ可以看作是φe和相平面上的相轨迹,系统(18)的镇定控制等价于对σ的镇定控制.设初始船首向为φ0,又由于期望船首向为φd,则有式(23)中,当t→+∞时,φ(t)→φd,φ(t)是一条初始值为φ0并以指数规律上升趋近于φd的曲线.可以用时间常数T1去度量收敛速度,若φ0=0,当t=T1,2T1,3T1和4T1时,φ(t)分别达到期望航向角的0.632,0.865,0.95和0.982倍.对于船舶航向控制问题,T1可以看作系统收敛的时间常数,其决定了船舶达到期望船首向的快慢.在选择参数前,可以预估船船首向到达期望值所需的时间,如船舶从初始船首向角至期望船首向需转向1rad,计划达到其98.2%的时间约为200s,则时间常数T1=50s,进而得到ωc=0.04.ωc增大,船舶转向速度加快,就需要使用大舵角,所以可以通过减小控制带宽ωc来限制船舶转向过程中的舵角幅度.航海实践中,在非紧急情况下,为了平稳转向,减小转向造成的横倾,海上正常航行的船舶通常尽可能避免使用特别大的舵角转向,特别是自动舵转向时,可以人为限制控制输出的舵角最大幅值,即舵角控制限幅δ0,通常舵角控制限幅值要小于前文公式(5)中的舵角机械限幅.对于船舶响应模型系统(2),转首角速度r(t)对阶跃舵角δ0的时间响应为显然,船舶最大转首角速度发生在定常旋回阶段,即当t→+∞,有若φd为常数,对式(23)求导得到船舶从初始船首向趋近于期望船首向的角速度为船舶最大转首角速度发生在从初始船首向趋近于期望船首向的初始阶段,当t=0,有实践中由于船舶和舵机都存在延迟环节,船舶最大转首角速度发生在t=0的稍后时刻.综合式(25)和式(27)有据此,可初步确定控制带宽ωc与舵角控制限幅δ0的关系为为了避免当|φd-φ0|→0时式(29)出现奇异值问题,结合航海实践,可以设定当|φd-φ0|≤5°时,取|φd-φ0|=0.09rad.由式(29)可见,为了解决控制舵角限幅问题,可以通过减小控制带宽ωc实现,无需在控制器设计阶段单独处理舵角限幅问题. 3.3 舵机控制(Rudder control)本节针对舵机模型式(5),将期望舵角δd作为舵机系统的参考输入,设计控制律得到命令舵角δr.令设计控制律为再设计式中:k1>0,且为期望的最大舵角速率,所以,其限制了实际舵角趋近于期望舵角的最大速率;k2>0,用于调整舵角速率的收敛速度.将式(30)-(31)和式(32)代入舵机模型(5)得到显然,当(δ-δd)→0,则→0,所设计的控制律能够使舵机系统稳定,且保证了舵角速率不超过设定参数k1.4 LADRC抗扰频域特性分析(Disturbance rejection frequency domain characteristics analysis of LADRC)4.1 LADRC抗外扰频域特性分析(Frequency domain analysis of LADRC for external disturbance rejection)在考虑海浪干扰影响时,航向控制系统可以简化为如图4[14]所示的模型.图4 闭环系统简化模型Fig.4 Simpli fied model of the closed-loop control system图4中:G1(s)表示反馈控制器,其传递函数为H(s)表示LESO,其等效传递函数为由式(1)和式(4),Gp(s)表示船舶与舵机控制系统的模型,其传递函数为根据式(34)-(36)船舶航向自抗扰控制系统的闭环传递函数为根据图4,当存在海浪干扰时的传递函数可表示为当ωc=0.1时,取ωo分别取0.01,0.1,1和10时,其频域特性曲线如图5;当ωo=0.1时,取ωc分别取0.01,0.1,1和10时,其频域特性曲线如图6.图5 ωo变化时外扰频域特性曲线Fig.5 Frequency domain characteristics of the external disturbance withωovariation图6 ωc变化时外扰频域特性曲线Fig.6 Frequency domain characteristics of the external disturbance withωcvariat ion由图5可以发现随着观测带宽的增加,LESO幅值曲线向右移动,截止频率增大,剪切率变小,系统响应速度加快.过大的观测带宽会导致高频海浪信号进入控制系统,从而使LESO的负担过重,同时系统响应速度加快,导致舵机动作过于频繁,机械磨损增大,甚至会超过舵机机械系统的执行能力,造成整个系统的不稳定.图5也说明LESO本身属于一个低通滤波器,对输入信号的高频扰动有一定的滤波作用.如果观测带宽过小,高频海浪几乎全部被滤掉,LESO无法估计出高频海浪,导致船舶控制器无法对高频海浪作出反应,波浪中的船舶就会随波逐流.综合图5和图6可以计算出闭环截止频率随参数变化的情况,见表2.表2 ωc和ωo变化时的闭环截止频率Table 2 Close-loop cutofffrequency with changingωc andωo rad/sωc 0.01 0.1 1 10 ωo 0.01 0.0047 0.06260.4359 1.6061 0.1 0.0168 0.1681 0.5037 1.64 1 0.0154 0.3273 0.7889 1.7329 10 0.0151 0.3734 1.2372 0.0588由图5-6和表2可以发现:当ωo和ωc分别增大时,都将使系统闭环截止频率增加,即系统带宽增大,对海浪的过滤能力下降,同时系统响应速度加快.如果所选取的两个带宽参数组合导致截止频率过大,高频海浪将会进入系统,从而使船舶动舵频繁.反之,ωo或ωc越小,则系统带宽越小,只有较低频率的海浪才能通过,但系统的相应速度降低.如果所选取的两个带宽参数组合导致截止频率过小,则舵机动作缓慢,可能会造成船舶失控.根据图1可以发现,当浪高不超过7m时,波谱能量主要分布在频率大于0.33rad/s的区域,为了减少海浪干扰信号进入控制系统,应适当选取控制带宽和观测带宽的参数组合.如为滤掉浪高7m及以下的波浪,需要选取的参数组合应使系统截止频率小于0.33rad/s.根据式(38)计算得到,当ωo=0.3,ωc=0.04时,对应幅频特性曲线值为-3dB时的频率为0.267rad/s,当ωo=0.3,ωc=0.08时,对应幅频特性曲线值为-3dB时的频率为0.313rad/s.可见取值如上述两组参数时,理论上LADRC对于7m浪高及以下的海浪的过滤作用十分明显.4.2 模型参数不确定时的频域分析(Frequency domain analysis considering model parameter uncertainty)由式(2),不考虑外扰和舵机特性的船舶线性模型为假设K,T未知,由于被控对象和控制器都是线性的,故可以用频率响应指标评价系统的鲁棒性.如果LESO能够估计出内部不确定项,那么当K,T变化时,系统仍能保持稳定.为了能用频率响应来测试系统鲁棒性,需要应用系统的开环传递函数. 由LADRC的传递函数可导出为2自由度闭环系统结构如图7[12].图中:R(s)为参考信号,U(s)为控制信号,Y(s)为输出信号.图7 考虑模型参数不确定时系统结构Fig.7 System structure with model parameter uncertaintyGp(s)为船舶和舵机控制系统的模型,与式(36)一致.LADRC方程的传递函数为式中:考虑模型参数不确定时系统的闭环传递函数为闭环系统的稳定性由式(42)的极点位置决定.由于H(s)的分母各阶系数均为正,满足Hurwitz条件.故系统闭环稳定性可由式(43)来确定:根据式(36)与式(40),得系统的开环传递函数为当ωo=0.3,ωc=0.04,此时系统的幅值裕度为37089,相角裕度为89.99.T(i)分别取2T,4T,8T,16T和32T时,系统的频域特性曲线的稳定裕度,见表3.表3 参数T变化时系统的稳定裕度Table 3 Stability margin withTvariation2T 4T 8T 16T 32T幅值裕度 74037 147940 295730 591330 1182500相角裕度89.96 89.91 89.81 89.62 89.22K(i)分别取2K,4K,8K,16K和32K时,系统的频域特性曲线的稳定裕度,见表4.表4 参数K变化时系统的稳定裕度Table 4 Stability margin withKvariation2K 4K 8K 16K 32K幅值裕度 18544 9272.2 4636.1 2318 1159相角裕度 89.97 89.94 89.88 89.77 89.53由表3与表4可以发现,系统内部参数K和T分别在1至32倍范围内变化时,闭环系统的稳定裕度始终为正值,说明LADRC对内部扰动的鲁棒性很强.5 航向控制器参数配置(Parameters con figuration for the ship steering controller)以上分析表明本文设计的船舶航向控制器参数物理意义明确,配置方便.其中,控制增益参数b0取船舶旋回性指数K与追随性指数T的比值;对于舵机控制律的两个设计参数,k1为舵速限制值,k2用于调整舵速的收敛速度,通常k2取k1的倒数即可.控制带宽ωc和观测带宽ωo需要在控制性能和海浪干扰容限度之间做出权衡,选择能使截止频率低于干扰频带范围内的参数值,尽可能避免干扰信号进入控制系统带宽之内,从而实现控制器对高频波浪干扰的滤波作用.ωc的取值除了考虑滤波作用外,还需要应用第3.2节理论,根据式(29)计算出控制带宽ωc的上限值,同时利用2/ωc为船舶向期望船首向收敛的时间常数的概念大致计算出控制带宽ωc.基于以上分析思路,结合作者航海工作经验,提出船舶航向控制器的各个参数的配置规律如下:1)确定舵角控制律的参数k1和k2,k1取舵角最大速率,k2取值范围较宽,通常令k2≈1/k1即可;2)根据船舶状态确定控制增益b0=K/T;3)初步选取ωo和ωc的值,根据设定的转向过程中预计使用的最大舵角δ0,采用式(29)计算出ωc的上限值(ωc)max,然后根据船舶旋转能力和转向幅度,预估出船首向由初始值至期望值收敛的时间常数值2/ωc,该时间常数先略取大一些,计算出控制带宽ωc.参数整定时,先固定ωc,然后调整ωo,从ωo=ωc开始逐步增大,直到航向信号输出达到航向控制指标的要求;4)如果需要增大响应速度,可以慢慢增加ωc的取值,但始终确保ωc小于(ωc)max,当发现干扰的影响导致航向波动超过1°时,减小ωo,略增大ωc,重复此过程直到航向输出信号波动在1°范围或者更小、且舵角输出平稳;5)控制带宽和观测带宽交替调节过程中,取值组合始终使系统闭环截止频率低于高频波浪干扰的主值频带.6 船舶航向控制仿真实例(Case simulation study for a ship)6.1 仿真船舶介绍(Introduction of simulated ship)以2017年作者任职船长的一艘载重吨为57000T级固体散货“M轮”为仿真对象,船舶主要数据如下:垂线间185m,型宽32.26m,满载航速13.5kn(6.945m/s),压载速度14.0kn(7.2m/s),最大满载吃水12.8m,满载排水体积65773.5m3.舵叶总面积35.977m2,舵高9.25m,所以当船舶吃水小于9.25m,部分舵叶会露出水面.当船尾吃水小于6.30m时,部分螺旋桨会露出水面,所以压载状态时的船舶最小吃水为6.30m.对应于不同吃水状态下船舶参数及计算出的操纵性指数如表5.该船实际配有日本产、品牌为YOKOGAWA的自动舵,该自动舵按船舶吃水分成压载、半载和满载3种可选择的状态.表5 “M轮”不同装载状态的参数表Table 1 Parameters of different loading conditions for ship M装载状态吃水/m排水体积/m3重心距中/m方形系数舵叶面积/m2船速/(m·s-1)KT6.3 30046.3 4.852 0.7791 25.6515 7.2 0.1385 166.191压载 6.8 32655 4.291 0.8046 27.4015 7.2 0.1663 202.6424 8 39011.6 2.642 0.8171 31.6015 7.2 0.412 525.1182 9.5 47165.7 0.302 0.8319 35.977 7.07 0.4359 616.5128半载 10 49934.8-0.599 0.8367 35.977 7.070.2285 343.1596 10.5 52729.8-1.34 0.8415 35.977 7.07 0.1567 248.712 10.9 54979.4-1.71 0.8452 35.977 6.945 0.1258 215.5702满载 11.4 57803.8-2.058 0.8496 35.977 6.945 0.1033 185.6271 12.8 65773.5-2.701 0.861 35.9776.945 0.0702 141.67386.2 安排设定航向的过渡过程(Transient pro file for setting heading)由于船舶属于大惯性系统,跳变的信号会造成初始误差很大,易引起超调,为解决“快速性”和“超调”之间的矛盾,应用模型参考技术为跳变的设定航向信号安排过渡过程,用期望船首向φd代替航向变化剧烈的设定参考船首向φr.通常使用其中ξ和ωn是描述闭环系统行为的设计参数.由于本次仿真对象为一艘大型散货船,所以取ξ=1,ωn=0.03.6.3 仿真验证(Simulation veri fication)本次仿真的波浪状况为7m,由表1可知波浪峰值频率ωp=0.475rad/s,根据文献[18],经计算得到波浪模型中的参数分别为λ=0.2567,Kw=0.743.设定参考信号φr为1rad(57.3°)的阶跃信号,假定船舶状态分别为吃水D=12.8m,9.5m和6.8m,对应3种船舶装载状态,LADRC的状态观测器带宽、反馈控制律带宽和控制增益取同一组参数,即ωo=0.3,ωc=0.04.由表5可知,对应于吃水12.8m,9.5m和6.8m时对应的K/T分别为0.0005,0.0007和0.0008,但本次仿真3种吃水状态的控制增益调节参数都取b0=0.00065.在舵机控制环节取k1=0.05,k2=20.仿真结果如图8.仿真结果表明:在浪高7m的波浪作用下,对应于船舶满载、半载和压载状态,自抗扰控制器使用同一组观测带宽、控制带宽和控制增益参数,船首向输出曲线无明显差别,表现出良好的跟踪效果,说明自抗扰控制器对船舶的外部扰动和模型参数不确定具有很强的鲁棒性;船首向角输出曲线光滑平稳,表明自抗扰控制器对外界波浪干扰具有较好滤波特性,理论上能够抑制浪高7m的海浪高频干扰;随着船舶吃水增大,转向初始阶段舵角输入较大,在航向保持阶段舵角输入较小,这是因为船舶吃水大时具有较大惯性,若与半载或压载要求同样的收敛速度,则需要用大舵角转向,但大吃水船舶本身带宽较低,能够抑制浪级更高的海浪,该结果与作者船长实际工作体会相符.图8 3种吃水状态的船首向输出和命令舵角输入Fig.8 Heading output and command rudder angle input for 3 loaded conditions7 结论(Conclusions)针对考虑舵机特性船舶航向系统,论文采用LADRC算法设计了船舶航向控制器,提出了应用滑模理论确定控制带宽的方法,通过选择控制带宽参数解决了舵幅限制问题,对舵机系统单独设计控制器解决了舵速限制问题.对船舶航向线性自抗扰控制器进行了频域分析和仿真试验,结果表明:LADRC控制器具有很强的滤波作用,能够抑制较强海浪对船舶的高频扰动,同时LADRC对模型参数不确定所造成的内部扰动具有很强的鲁棒性.论文提出了船舶航向控制器的参数配置规律,为应用ADRC算法开发新一代船舶自动舵产品打下基础.参考文献(References):【相关文献】[1]PENG Xiuyan,HU Zhonghui.Adaptive nonlinear output feedback control with wave filter for ship course[J].Control Theory&Applications,2013,30(7):863-868.)(彭秀艳,胡忠辉.带有海浪滤波器的船舶航向反步自适应输出反馈控制[J].控制理论与应用,2013,30(7):863-868.)[2]LEE S D,TZENG C Y,HUANG W W.Ship steering autopilot based on an fis framework and conditional tuning scheme[J].Maritime Engineering Frontiers,2013,1(3):53-62. [3]JOHANSEN T A,FUGLSETH T P,FOSSEN T I.Optimal constrained control allocation in marine surface vessels with rudders[J]Control Engineering Practice,2008,16(4):457-464.[4]WEI H,ZHAO Y,SUN C Y.Adaptive neural network control of a marine vessel with constraints using the asymmetric barrier lyapunov function[J].IEEE Transactions on Cybernetics,2017,7(47):1641-1651.[5]XIANG X,YU C,LAPIERRE L.Survey on fuzzy-logic-based guidance and control of marine surface vehicles and underwater vehicles[J].International Journal offuzzy Systems,2018,20(2):572-586.[6]XIAO Hairong,YAN Honghua,MA Ronglin,et al.Design and simulation of ship course discrete-time sliding mode controller based on RBFNN[J].Journal of Central South University(Science and Technology),2013,44(s1):12-15.(肖海荣,闫红华,马荣琳,等.基于RBFNN的船舶航向离散滑模控制器设计与仿真[J].中南大学学报:自然科学版,2013,44(s1):12-15.)[7]HAN Jingqing.Active Disturbance Rejection Control Technique[M].Beijing:National Defense Industry Press,2008.(韩京清.自抗扰控制技术[M].北京:国防工业出版社,2008.)[8]HAN J Q.From PID to active disturbance rejection control[J].IEEE Transactions on Industrial Electronics,2009,56(3):900-906.。

基于MATLAB的船舶航向模糊自适应PID控制系统设计-董尚祺

基于MATLAB的船舶航向模糊自适应PID控制系统设计-董尚祺

请 作 依 者 法 -董 使 尚 用 祺 , 严
通过仿真测试可知,本文所设计的船舶航向模糊自适应 PID 控制系统,在控
制性能上具有很大的优势,能够满足船舶航行的需要。 关键词:船舶航向控制;模糊自适应;模糊控制;PID 控制


I

和 盗

Abstract
Ship course control system is one of the most crucial sections of the automatic control adaptive PID control system by using the classical PID control strategy base on the simulation.


II

和 盗
fuzzy control theory. The controllability of the system is tested and analyzed through the

systems of the ship. The main objective of this paper is to construct a ship course fuzzy
2.5 数学模型.................................................................................................. 11
2.6 构建 Simulink 模块..................................................................................13 2.7 本章小结................................................................................................... 13 3.1 PID 控制器简介........................................................................................14 3.1.1 比例控制....................................................................................... 14 3.1.2 积分控制....................................................................................... 14 3.1.3 微分控制....................................................................................... 15 3.2.1 PID 控制器的数学模型.................................................................15 3.2.2 比例、积分、微分参数............................................................... 16 3.2.3 PID 控制器仿真模型.....................................................................17

工程船舶自动操纵专家控制器的设计

工程船舶自动操纵专家控制器的设计

工程船舶自动操纵专家控制器的设计陆昊,李志俊武汉理工大学自动化学院(430063)E-mail: luhaonet@ T摘要:以铺排船为代表的工程船舶具有特殊的运动控制方式,传统的控制方法并不适用。

本文设计了一种专家控制器对其进行控制,根据手动控制思想综合考虑航迹和航向偏差来输出控制量,在实际使用中获得了满意的控制效果。

关键词:专家控制,工程船舶,航迹航向1. 引言专家控制器作为专家控制的一种形式,是以知识模型为基础的控制方法,不仅可以利用现有的控制理论知识,而且可以总结和利用人的知识和操作经验,对数学模型的依赖性小[1]。

其结构比专家系统简单,研究代价低,性能又能满足工业过程控制的一般要求,在难以建模、具有一定不确定性的场合,专家控制器的应用日益广泛[2]。

工程船舶,例如铺排船、疏浚船、钻探船等,大多数没有自航能力,工作时是通过锚泊移船定位系统来实现船舶的移船和定位的。

它将工程船舶的活动区域限制在一定的范围内,使其不会任意漂流。

在工作时工程船舶受风、浪、流作用使其航向和航迹发生改变,锚泊移船定位系统对船体位置进行及时调整,使其恢复到预定位置。

由于在船舶运动过程中,船体受到风、浪、流的作用可能来自任何方向,因而需将缆绳拉向四面八方,即呈辐射状的锚泊系统布置[3]。

目前,由于铺排船运动控制方式的特殊性和难以建立精确模型,它的操纵控制大都采用手动方式来实现,在铺排过程中船舶没有自动纠偏措施,这就要求操作人员必须具有相当丰富的工作经验,根据实时的航向航迹,考虑风、浪、流等作用力的方向和大小,来协调控制各条缆绳的收放,实现船舶的移船和定位。

这种手动控制方式不可避免地会降低铺排船的运动速度和精度,而且对操作人员的素质要求较高,因此实现铺排船的自动操纵是非常必要的。

自动操纵机构可以实时地响应铺排船的位置变化,调整铺排船的航向和航迹到期望位置上,以提高船舶自动化程度,满足控制要求,提高工作质量和效率。

无数事实表明,迄今为止,世界上最高级最有效的控制系统是人类自身。

船舶同步发电机的自动调节装置(2)

船舶同步发电机的自动调节装置(2)

(b)等效电路图
图12-4-2 可控移相电抗器式可控相复励装置
三、可控电抗器分流的可控相复励装置
在整流器的交流侧并联一三相饱和电抗器,进行 交流侧的分流控制,以达到调压的目的。
图12-4-3可控电抗器分流的可控相复励装置
四、交流侧晶闸管分流的可控相复励装置
晶闸管并联在相复励装置的交流侧实现交流侧的分流作用
有两条曲线: (1)空载特性曲线 U0=f(If) (2)自励回路的理想励磁特性曲线
分析起压过程:
剩磁通
剩磁电动势
励磁电流 I f
励磁磁场 剩磁磁场 磁场方向一致
E E = f(If) A
E
Er
α
0 I f
E = IfRf If
… 稳定在A点
发电机的自励起压条件:
1.发电机要有剩磁; 2.励磁电流磁场与剩磁场方向相同; 3.励磁电路的电阻要适当。 4.转速要适当。
U Ii
If
Ii
I f
IV
图12-2-4 负载电流大小变化功率因数不变
I ↑,由于去磁及漏阻抗压降 → U ↓,而电流
补偿的结果使 If ↑→ U ↑,从而起到恒压的目的。
(2)相位补偿原理: 当负载的电流大小不变,设功率
U
Ii
φφ
因数角由增加到(感性)。
I f
Ii
If
IV
图12-2-5 负载电流大小不变功率因数变化
5.合理分配发电机的无功功率
《钢质海船建造及入级规范》规定:
并联运行的交流发电机组,当负载在额 定功率的20%~100%范围内变化时,各发 电机实际承担的无功功率与按发电机各自的 容量比例计算值之差不应超过发电机最大额 定无功功率的10% 。

船舶参数自适应调节算法设计及优化模型

船舶参数自适应调节算法设计及优化模型

船舶参数自适应调节算法设计及优化模型随着现代船舶工业的发展,提高船舶的自适应能力和性能优化已成为一个重要的研究领域。

船舶参数自适应调节算法设计及优化模型旨在通过创新的算法设计和优化模型,提高船舶的稳定性、航行性能和能源效率。

船舶参数自适应调节是指在不同工况下,通过对船舶参数的智能调节,使得船舶能够在不同环境和操作条件下保持稳定的运行状态。

设计一个有效的调节算法,准确地根据运行环境和操作条件调节船舶参数,是提高船舶自适应能力的关键。

为了实现船舶参数自适应调节,需要建立一个合适的数学模型来描述船舶的动力学行为和特性。

这个模型需要综合考虑船舶的结构、力学、流体力学等因素,以准确地描述船舶在不同工况下的响应和性能。

优化模型则可以根据所定义的性能指标,通过求解优化问题来获得最佳的船舶参数调节策略。

船舶参数自适应调节算法的设计需要考虑以下几个关键方面:1. 模型建模:根据船舶的结构、力学和流体力学特性,建立合适的数学模型。

这个模型应该能够准确地描述船舶的动力学行为,并能够与实际的船舶操作条件相匹配。

2. 参数识别和估计:将船舶的实际性能数据与模型进行对比,通过参数识别和估计的方法,获得准确的模型参数。

这样可以提高模型的准确性,并为后续的参数调节提供依据。

3. 控制策略设计:根据船舶的工作状态和操作目标,设计合适的控制策略。

这个策略应该能够根据船舶当前的运行环境和操作条件,自适应地调节船舶参数,以实现船舶的稳定性和性能优化。

4. 优化模型:根据船舶的性能指标,建立适当的优化模型。

这个模型可以将船舶的参数调节问题转化为一个优化问题,并通过求解该优化问题来获得最佳的调节策略。

通过将船舶的参数自适应调节和性能优化相结合,可以提高船舶的运行效率和能源利用率。

同时,这种方法还可以降低船舶的运行成本和对环境的影响。

总之,船舶参数自适应调节算法的设计及优化模型是提高船舶性能的关键。

通过建立准确的数学模型、进行参数识别和估计、设计合理的控制策略,并结合优化模型,可以实现船舶在不同工况下的稳定运行和性能优化。

船舶同步发电机的自动调节装置

船舶同步发电机的自动调节装置

船舶同步发电机的自动调节装置简述在船舶的发电系统中,同步发电机起着非常重要的作用。

同步发电机被用于将发电机的输出电能与主电网进行同步,以实现电能的并网供应。

为了确保同步发电机的稳定运行,需要使用自动调节装置进行监控和控制。

本文将详细介绍船舶同步发电机的自动调节装置的工作原理、组成部分以及优点等内容。

工作原理船舶同步发电机的自动调节装置通过实时监测同步发电机的输出电压、频率和功率因数等参数,判断其与主电网的同步状态,然后通过调节发电机的励磁电流或机械负载来实现同步。

当同步发电机的输出电压、频率或功率因数偏离设定值时,自动调节装置将发出控制信号,调节同步发电机的工作状态,使其保持与主电网的同步。

组成部分船舶同步发电机的自动调节装置由以下几个主要组成部分组成:1. 采集传感器采集传感器用于监测同步发电机的输出电压、频率和功率因数等参数。

常用的采集传感器包括电压传感器、频率传感器和功率因数传感器等。

2. 控制单元控制单元是自动调节装置的核心部分,负责采集传感器的数据、计算同步发电机与主电网之间的差异,并发出相应的控制信号。

控制单元通常采用微处理器或PLC等来实现。

3. 执行机构执行机构根据控制单元发出的信号来调节同步发电机的工作状态。

常见的执行机构包括发电机励磁控制装置和负载控制装置等。

4. 人机界面人机界面用于操作和监控自动调节装置的工作状态。

通过人机界面,操作员可以设置同步发电机的参数、查看实时数据以及进行故障诊断等操作。

优点船舶同步发电机的自动调节装置具有以下几个优点:1. 高精度调节自动调节装置能够实时监测同步发电机的输出电压、频率和功率因数等参数,通过精确的调节控制,使同步发电机与主电网保持稳定的同步状态。

2. 快速响应自动调节装置能够快速响应同步发电机参数的变化,通过调节发电机励磁电流或机械负载等方式实现同步,保证船舶电能供应的稳定性。

3. 可靠性高自动调节装置采用先进的控制技术和可靠的执行机构,具有较高的可靠性和稳定性。

基于精确反馈线性化的船舶航向控制器设计

基于精确反馈线性化的船舶航向控制器设计

资治文摘 管理版基于精确反馈线性化的船舶航向控制器设计林永屹(江苏海事职业技术学院,江苏南京)航向控制直接关系到船舶航行的操纵性、经济性。

本文在船舶航向控制器设计中采用了船舶航向非线性控制系统数学模型(Norrbin ),设计了一种基于精确反馈线性化的船舶航向控制器。

仿真结果表明,船舶航向控制器具有良好的跟踪特性。

船舶航向非线性反馈精确线性化跟踪一、引言随着对航行安全及营运需求的增长,人们对船舶操纵性能的要求也日益提高,这也促进了船舶操纵理论的不断发展。

航向控制直接关系到船舶航行的操纵性、经济性,关系到船舶航行的安全和舰艇的战斗力。

目前,新的算法均先后应用于船舶航向控制中,但是大多数航向控制器采用No moto 线性模型进行设计。

实际上,由于船舶本身存在的不确定性和风浪流等的干扰,特别是对于不具有直航特性的船舶,在航向急剧改变的情况下,采用线性模型已经不能精确地描述系统的动态特性。

因此,研制开发非线性自动舵是船舶控制领域中的一个有意义的研究课题。

精确线性化是指利用非线性反馈和微分同胚变换把非线性系统“精确”变换为线性系统,从而达到易于控制的目的,它是非线性控制从分析走向综合的转折点。

本文设计了一种精确反馈线性化的船舶航向控制器。

二、船舶运动数学模型的建立在船舶航向自动舵设计时,船舶航向控制系统模型采用No rrb i n 模型。

其中,φ为航向角;δ控制为舵角,T 为时间常数,K 为增益,αβ为模型参数,其值可由螺旋试验确定。

为了设计的需要,设φd 为设定航向角,控制变量u =δ;取状态变量x 1=φ-φd ,x 2=x 1。

则将式(1)写成状态方程的形式:式中θ1=β|T,θ2=α|T,b =K |T 。

三、精确反馈线性化设计原理给出的非线性系统为:这里:X :R n 为状态向量;u :R 1为控制量;y :R 1为输出量;f (X )及g (X )为状态空间中n 维向量场;(X)为X 的标量函数。

船舶航向非线性系统的模型参考模糊自适应控制

船舶航向非线性系统的模型参考模糊自适应控制

44卷 第3期(总第162期)中 国 造 船Vol.44 No.3(Serial No.162) 2003年9月SHIPBUILDING OF CHINA Sep.2003文章编号:1000-4882(2003)03-0085-09船舶航向非线性系统的模型参考模糊自适应控制杨 盐 生(大连海事大学航海学院,辽宁 大连 116026)摘要考虑船舶航向控制系统模型中存在不确定非线性函数,并假设该函数是连续的,在以模糊系统对该函数进行逼近的基础上,利用L yapunov理论,提出了一种新的模型参考模糊自适应控制算法。

其特点是,无论取多少条模糊系统规则,自适应学习的参数只有一个,便于工程实现,而且还确保闭环系统渐近稳定,并使系统的模型跟踪误差为零。

最后以远洋实习船“育龙轮”为例,进行了船舶航向模型参考模糊自适应自动舵设计,并利用M at lab工具箱进行了仿真研究,结果证明该算法十分有效。

关 键 词:船舶、舰船工程;航向控制;自适应控制;模糊控制;非线性系统中图分类号:U664.36;T P271.61 文献标识码:A 1 引 言航向控制是控制理论应用较早且取得较好成果的一个领域。

早在上世纪20年代,古典控制理论就首先应用于船舶航向控制,发明了PID自动舵。

70年代末,模型参考自适应控制[1]和最小方差自校正控制[2]等自适应控制技术又相继应用于船舶航向控制。

但是,由于船舶运动的复杂性,受到的环境影响是随机的和难以预测的,上述控制算法并没有能彻底解决船舶航向的控制问题。

近年来,随着计算机技术和现代化控制理论的不断发展,各种新的控制算法,如神经网络控制[3]、变结构控制[4]、H∞鲁棒控制[5]、广义预测控制[6]等算法,都先后应用于船舶航向控制。

模型参考自适应控制技术首先由Amerongen[1]于70年代末应用于船舶航向控制,当时仅针对船舶航向系统的线性模型,而且也未考虑环境影响的不确定性,所以控制效果不尽人意。

基于MATLAB的船舶航向模糊自适应PID控制系统设计-答辩展示-董尚祺

基于MATLAB的船舶航向模糊自适应PID控制系统设计-答辩展示-董尚祺
Ec
模糊控制 算法
U
反模 糊化
u
被控 对象

董尚祺
3. 模糊控制
董尚祺
3. 模糊控制
航向偏差e各模糊子集 及其隶属函数
航向偏差率Ec各模糊子集 及其隶属函数
控制舵令U各模糊子集 及其隶属函数
董尚祺
3. 模糊控制
控制舵令u控制规则表
U Ec
NB NB NB NB NB NM NS ZO
E
NB NM NS Z PS PM PB
基于Matlab的船舶航向模糊自适应PID控制系统设计 船舶航向 控制系统
目的
Matlab
工具
方法一
PID控制
参数固定,无 法根据工况进 行实时调整。
课题解析
模糊自适应 PID控制
取长补短,将二 者完美结合。
方法三
方法二
模糊控制
输出离散形式,很难 跟踪连续信号。
董尚祺

1
船舶航向控制理论基础

2
积分环节的积分饱和作用,会使 得系统出现较大的超调。本文在 参数自整定PID控制器的设计时 ,将积分系数设置为0,使其完 全由模糊控制器根据系统的具体 状态在线实时调节,既可减小系 统超调,又可缩短系统的调节时 间。
积分
对比
PID
本文并不止于最终所设计的F_PID 系统的成功运行,大胆的将其与之 前所设计的PID系统和FC系统进行 对比。在动态特性、静态特性和抗 干扰性能方面,做了全方位深入的 对比分析。结合响应曲线和性能指 标数据,充分说明船舶航向模糊自 适应控制系统,在控制性能上所具 有的绝对优势。
90°阶跃指令下的FC系统响应曲线
董尚祺
4. 模糊自适应PID控制

一种船舶变换器的优化控制方法设计与分析

一种船舶变换器的优化控制方法设计与分析

一种船舶变换器的优化控制方法设计与分析摘要本文介绍了一种用于船舶的变换器控制方法。

在现有控制方法的基础上,借鉴了传统控制方法和人工智能算法,在控制器中加入了一个模糊控制模块。

通过模糊控制模块对电压和电流的控制,实现了变换器的输出电压和输出电流的精准控制,进一步提高了其控制精度和效率。

此外,在实验室中对本方法进行了验证,结果表明,相对于传统控制方法,本方法拥有更好的稳定性和鲁棒性。

引言变换器是船舶上的重要设备,主要用于将船上的直流电转化为舵机、马达等设备所需要的交流电。

在实际使用中,变换器的控制精度和效率对于船舶的性能和可靠性非常重要。

目前,在变换器控制领域已经存在了一些成熟可靠的控制方法,例如传统控制方法、模糊控制方法、神经网络控制方法等。

然而传统控制方法往往面临着控制精度低、鲁棒性差等问题;而人工智能算法的运算速度过慢、适应性差等问题也严重地制约了其应用。

因此本文尝试通过将传统控制与人工智能相结合,提出了一种新的变换器控制方法。

方法设计传统控制方法传统控制方法是控制系统中的一种基础方法,基于数学模型建立的控制原理,将需求信号和反馈信号进行处理后得到最终控制信号的方式。

例如在电气控制中,采用PID控制方法,其中P表示比例控制,I表示积分控制,D表示微分控制。

传统控制方法操作简单,控制精度高,但是缺乏对于复杂系统的自适应性。

人工智能算法人工智能算法是近年来提出的创新方法,主要通过模拟人脑思维过程来解决复杂问题,例如模糊逻辑控制、神经网络控制等。

其中模糊逻辑控制是利用人们的模糊思维过程,将模糊概念进行定量化,建立控制模型。

神经网络控制是将模型建立为由许多神经元构成的网络,并对其进行学习和训练,使其模拟出人脑的思维过程。

人工智能算法在控制领域能够对复杂系统进行自适应性控制,但是运算速度慢、训练浪费时间等问题限制了其应用。

本文方法将传统控制与人工智能算法相结合,采用模糊控制方法来进行船舶变换器的控制。

首先,将电源输入的直流电压通过变换器的开关电路转化为交流电。

基于无模型自适应控制的船舶微电网二次调频控制策略

基于无模型自适应控制的船舶微电网二次调频控制策略

第27卷㊀第3期2023年3月㊀电㊀机㊀与㊀控㊀制㊀学㊀报Electric㊀Machines㊀and㊀Control㊀Vol 27No 3Mar.2023㊀㊀㊀㊀㊀㊀基于无模型自适应控制的船舶微电网二次调频控制策略姚文龙ꎬ㊀裴春博ꎬ㊀池荣虎ꎬ㊀邵巍ꎬ㊀闫成阳(青岛科技大学自动化与电子工程学院ꎬ山东青岛266100)摘㊀要:针对复杂海况下船舶微电网由于负载投切导致频率偏移越限及船舶微电网二次调频控制器设计的问题ꎬ提出一种基于无模型自适应控制(MFAC)的船舶微电网二次调频控制策略ꎮ对包含未知船舶负载扰动的虚拟同步发电机转子运动方程进行离散化处理ꎬ通过紧格式动态线性化处理方法给出关于虚拟同步发电机输出角频率与虚拟输入机械功率离散后的数据模型ꎬ并将未知负载扰动合并到一个非线性项中ꎻ根据数据模型设计MFAC控制器ꎬ并给出伪偏导数估计算法ꎻ采用径向基神经网络观测器对包含船舶负载扰动的非线性项进行观测ꎬ并结合无模型自适应控制改进虚拟同步发电机控制策略ꎬ给出船舶负载扰动下的船舶微电网二次调频控制方案ꎻ构建船舶微电网二次调频系统ꎻ最后在仿真模型中验证了所提控制策略的准确性和有效性ꎮ关键词:船舶微电网ꎻ虚拟同步发电机ꎻ无模型自适应控制ꎻ二次调频ꎻ径向基神经网络观测器ꎻ船舶负载投切DOI:10.15938/j.emc.2023.03.013中图分类号:TM712文献标志码:A文章编号:1007-449X(2023)03-0135-12㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀收稿日期:2021-10-23基金项目:国家自然科学基金(61873139)ꎻ山东省重大科技创新工程(2021SFGC0601)ꎻ青岛市自主创新重大专项(21-1-2-14-zhz)作者简介:姚文龙(1981 )ꎬ男ꎬ博士ꎬ副教授ꎬ研究方向为船舶电力推进控制技术㊁船舶微电网运行控制㊁数据驱动控制ꎻ裴春博(1999 )ꎬ男ꎬ硕士研究生ꎬ研究方向为船舶微电网运行与控制㊁虚拟同步发电机技术㊁数据驱动控制ꎻ池荣虎(1975 )ꎬ男ꎬ博士ꎬ教授ꎬ博士生导师ꎬ研究方向为学习控制㊁数据驱动控制ꎻ邵㊀巍(1980 )ꎬ男ꎬ博士ꎬ教授ꎬ研究方向为深空探测器自主导航㊁数据驱动控制ꎻ闫成阳(1996 )ꎬ男ꎬ硕士研究生ꎬ研究方向为电机驱动控制㊁数据驱动控制㊁船舶微电网运行控制ꎮ通信作者:姚文龙Secondaryfrequencymodulationcontrolstrategyofshipmicrogridwithmodel ̄freeadaptivecontrolYAOWen ̄longꎬ㊀PEIChun ̄boꎬ㊀CHIRong ̄huꎬ㊀SHAOWeiꎬ㊀YANCheng ̄yang(InstituteofAutomationandElectronicEngineeringꎬQingdaoUniversityofScienceandTechnologyꎬQingdao266100ꎬChina)Abstract:Consideringthefrequencydeviationinoff ̄gridshipmicrogridcausedbyloadswitchingandthedesignofthesecondaryfrequencymodulationcontrollerundercomplexseaconditiondisturbanceꎬasec ̄ondfrequencymodulationcontrolstrategybasedonmodel ̄freeadaptivecontrol(MFAC)forshipmicro ̄gridwasproposed.Therotorequationofvirtualsynchronousgeneratorwithshiploaddisturbancewasdis ̄cretizedꎬandthediscretedatamodelabouttheoutputangularfrequencyandtheinputsettingvalueofvirtualmechanicalpowerwasgivenbyutilizingcompactformatdynamiclinearizationmethodꎬwheretheunknownloaddisturbanceismergedintoanonlinearterm.AnMFACcontrollerwasdesignedaccordingtothedatamodelꎬandapseudopartialderivativeestimationalgorithmwasgiven.Thenonlineartermcontainingshiploaddisturbancewasobservedbytheradialbasisfunctionneuralnetworkobserverꎬbycombiningthemodel ̄freeadaptivecontrolꎬthecontrolstrategyofvirtualsynchronousgeneratorwasim ̄proved.Thesecondaryfrequencymodulationcontrolschemeofshipmicrogridundershiploaddisturb ̄ancewaspresented.Finallyꎬthecorrespondingsimulationmodelwasbuilttoverifyaccuracyandeffec ̄tivenessoftheproposedcontrolstrategy.Keywords:shipmicro ̄gridꎻvirtualsynchronousgeneratorꎻmodel ̄freeadaptivecontrolꎻsecondaryfre ̄quencymodulationꎻradialbasisfunctionneuralnetworkobserverꎻshiploadswitching0㊀引㊀言随着全球能源危机和环境污染日益严重ꎬ航运业的节能减排受到了广泛关注ꎬ尤其是将各种分布式能源结合起来的船舶微电网技术ꎬ能够解决分布式能源发电不可调度的问题ꎬ在更好地整理分布式能源的同时也能够提高其可控性与可靠性[1-2]ꎮ因此分布式能源发电装置在船舶上的使用必将成为航运业的发展趋势[3]ꎮ衡量电能质量的2个重要指标是电压幅值和频率ꎮ针对这一点ꎬ钟庆昌教授提出虚拟同步发电机控制算法ꎬ通过运用算法得出与同步发电机有功调频㊁无功调压以及转子运动方程类似的数学模型ꎬ使逆变器具有仿照同步发电机输出特性的能力[4-5]ꎮ确保分布式能源在抗扰动和稳定性方面具有一定的改善ꎬ减少对电网的冲击[6-9]ꎮ相比于陆地微电网ꎬ船舶微电网是独立的电力系统ꎬ其容量有限ꎮ同时在广域海况下ꎬ由于海况较为复杂ꎬ常会有大负载投切等运行情况的出现[10]ꎬ船舶微电网的电压与频率极易受负载突变的影响ꎬ此时系统将会存在频率越限问题[11]ꎮ因此ꎬ如何保证船舶微电网的频率稳定在基准值ꎬ提高电能质量ꎬ实现频率调节的快速响应ꎬ维持船舶微电网的稳定运行ꎬ制定一套实用性好又极具经济性的船舶微电网控制方案成为了研究的主要方向[12]ꎮ针对虚拟同步发电机调频控制策略ꎬ目前大多实现一次调频的功能ꎮ文献[13-15]提出转动惯量自适应调频控制(adaptivecontrolofinertiaꎬACI)ꎬ在虚拟同步发电机旋转惯量中引入频率偏差量和变化率形成自适应惯量控制ꎬ减少系统在负载扰动时的超调量和振荡时间ꎮ但是一次调频属于有差调频ꎬ无法实现频率的无差恢复ꎮ目前针对虚拟同步发电机二次调频控制问题ꎬ国内外学者做了大量研究ꎮ文献[16-18]基于下垂系数设计了不同的二次调频控制方案ꎬ依据微电网总体功率缺额设计下垂系数自适应控制算法ꎮ但是该方法存在运算量大和复杂程度高的问题ꎬ并且无法实现多台逆变器共同参与二次调频ꎬ因此难以应用于船舶微电网ꎮ文献[19-20]将调频单元与阻尼转矩结合设计调频PI控制器ꎬ从而实现对额定频率的自恢复控制(sec ̄ondaryfrequencyregulationꎬSFR)ꎬ但由于PID运用 基于误差来消除误差 的思想ꎬ使得系统频率存在小幅度振荡ꎬ无法满足船舶微电网中敏感负载对频率的需求ꎮ文献[21]提出一种虚拟同步发电机的频率自恢复控制策略(frequencyself ̄recoveryregula ̄tionꎬFSR)ꎬ通过利用储能电池的快速充放电特性ꎬ自动切换微电网频率控制方式来使频率恢复到基准值ꎮ因此应用于船舶微电网中还需充分考虑船舶直流侧蓄电池容量以及对船舶虚拟同步发电机参数的取值ꎮ文献[22]提出一种改善独立微网频率动态特性的虚拟同步发电机模型预测控制(modelpre ̄dictivecontrolꎬMPC)ꎬ能够根据微电网线性化模型ꎬ通过微电网实时输入输出数据预测下一时刻系统频率ꎬ但此方法对非线性强㊁存在负载扰动㊁精确数学模型难以建立的船舶微电网系统来说具有应用局限性ꎮ无模型自适应控制(model ̄freeadaptivecontrolꎬMFAC)[23]是侯忠生教授在其博士论文中提出的ꎬ是一种典型的数据驱动控制算法ꎮ该算法使用一种基于紧格式的动态线性化方法ꎬ通过利用受控系统的输入㊁输出数据在线估计系统的伪偏导数或伪梯度ꎬ然后设计加权一步向前的控制器ꎬ不包含受控系统的数学模型信息ꎬ进而实现非线性系统数据驱动无模型自适应控制ꎮ无模型自适应控制计算量小㊁结构简单㊁鲁棒性高ꎬ是一种低成本的控制器[24-25]ꎮ此外ꎬ无模型自适应控制算法可以实现带有参数变化和结构参数变化的非线性系统的自适应控制ꎮ鉴于被控系统中存在的干扰和不确定性ꎬ文献[26]提出一种改进的无模型自适应控制算法ꎬ利用径向基神经网络(radialbasisfunctionꎬRBF)的逼近性对系统扰动在线估计ꎬ实现一类包含复杂扰动与非确定性的非仿射非线性离散系统的自适应控制ꎮ基于以上分析ꎬ提出一种基于无模型自适应控制的船舶微电网二次调频控制策略ꎬ解决复杂海况631电㊀机㊀与㊀控㊀制㊀学㊀报㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀第27卷㊀下船舶微电网二次调频控制器设计的问题ꎮ具备在线调整参数少㊁计算负担小㊁鲁棒性强㊁响应速度快的优点ꎬ提高了船舶微电网离网模式供电的稳定性和电能质量ꎮ所提控制策略通过利用虚拟同步发电机原动机控制器的输入输出数据设计无模型自适应控制器ꎻ利用RBF神经网络扰动观测器对包含船舶负载扰动的非线性项进行估计ꎬ并给出了估计准则函数与伪偏导数估计律ꎻ在虚拟同步发电机原动机控制器的频率偏差反馈指令中引入无模型自适应控制ꎬ实现船舶虚拟同步发电机的虚拟输入机械功率的自适应调整ꎬ在不依赖船舶微电网拓扑结构㊁负载需求的条件下进行二次调频控制ꎮ此外ꎬ该方法也适用于多虚拟同步发电机并联运行的船舶微电网ꎬ在实现二次调频控制的同时ꎬ各虚拟同步发电机输出有功功率按各自容量比进行分配ꎮ最后通过仿真验证了所提控制方法的有效性ꎮ该方法对于广域海况下存在未知船舶负载扰动㊁频率响应模型难以建立的船舶微电网系统具有很好的工程实践意义ꎮ1㊀船舶微电网结构与虚拟同步发电机控制策略1.1㊀船舶微电网结构与陆地微电网类似ꎬ船舶微电网主要由分布式能源发电装置(光伏阵列㊁风力发电机㊁波浪能发电机等)㊁船舶柴油发电机㊁储能系统㊁船舶负载及监控㊁保护装置等组成ꎮ船舶微电网的结构如图1所示ꎮ分布式能源例如光伏发电产生的直流电经直流变换器后ꎬ通过采用正弦脉宽调制技术(sinusoidalpulsewidthmodulationꎬSPWM)的三相全桥逆变器实现直流到交流的变换来馈入交流母线ꎮ风力发电机㊁波浪能发电机产生的交流电经整流㊁逆变后馈入交流母线ꎮ图1㊀船舶微电网结构图Fig.1㊀Blockdiagramofshipmirogrid1.2㊀船舶虚拟同步发电机控制为保证船舶分布式能源逆变后的电能质量ꎬ多采用虚拟同步发电机控制算法来保证逆变器输出电压频率和电压幅值的稳定ꎮ图2给出了离网模式下单台船舶虚拟同步发电机的简化模型ꎮ直流侧的分布式能源使用直流电压源代替ꎬ以三相电压型逆变器为研究对象ꎬ图中:Udc为直流电压源ꎻL㊁C分别代表LC滤波器的滤波电感和滤波电容ꎬLC滤波器对逆变器输出电压进行滤波以此减小开关引起的电压纹波ꎻU0a㊁U0b㊁U0c为逆变器输出电压ꎻia㊁ib㊁ic为流经电感的电流ꎻiCa㊁iCb㊁iCc为滤波电容电流ꎻE为励磁电压参考值ꎻPset㊁Qset分别代表虚拟输入机械功率和虚拟输入无功功率ꎻPe㊁Qe分别代表逆变器输出有功和无功功率ꎮ将Pe㊁Qe送入虚拟同步发电机控制模块得出三相感应电动势Ua㊁Ub㊁Ucꎬ将电动势送入SPWMꎬ得到脉冲触发信号ꎬ分别送给不同的绝缘栅双极型晶体管ꎮ图2㊀船舶离网虚拟同步发电机的简化模型图Fig.2㊀Simplifiedmodelofashipislandedvirtualsynchronousgenerator图3为原动机控制器的结构框图ꎮ通过借鉴同步发电机转子方程的有功调频特性[27]ꎬ虚拟同步发电机转子运动方程表示为:Jdωdt=Psetωn-Peωn-Dp(ω-ωn)ꎻdθdt=ωꎮüþýïïïï(1)式中:ω为虚拟同步发电机输出角频率ꎻωn为虚拟同步发电机参考角频率ꎻPset为虚拟输入机械功率ꎻPe为虚拟同步发电机的输出有功功率ꎻJ为旋转惯量ꎻDp为阻尼系数ꎻω经过一次积分变换后就可以得到参考电压相位角θꎮ731第3期姚文龙等:基于无模型自适应控制的船舶微电网二次调频控制策略虚拟同步发电机将下垂偏差反馈项引入虚拟输入机械功率中ꎬ模拟同步发电机一次调频特性ꎬ表达式为Pset=Pref+1k(fN-f)ꎮ(2)式中:Pref为额定机械功率ꎻf为虚拟同步发电机的输出频率ꎻfN为微电网基准频率ꎻk为功频下垂系数ꎬ通常用来反映功频下垂特性ꎮ图3㊀原动机控制器框图Fig.3㊀Powerfrequencycontrollerstructureblockdiagram虚拟同步发电机根据同步发电机的励磁特性设计励磁控制器[28]ꎬ励磁控制器结构框图如图4所示ꎮ励磁控制器使逆变器的无功功率和输出电压之间的关系满足下垂特性ꎬ励磁控制方程为E=1kq(Qset-Qe)+ku(U-U0)ꎮ(3)式中:Qset为虚拟输入无功功率ꎻQe为虚拟同步发电机输出的无功功率ꎻU0为额定电压的有效值ꎻkq为无功调压系数ꎻku为励磁调压系数ꎻU为虚拟同步发电机输出电压的有效值ꎻE为虚拟同步发电机输出的励磁电压参考值ꎮ图4㊀励磁控制器结构框图Fig.4㊀Blockdiagramofexcitationcontroller经过下垂控制得到机端电压参考值ꎬ将U0和U比较差值后经过积分变换得到励磁电动势控制信号ꎬ进而改变输出的励磁电压参考值ꎮ根据式(2)可知ꎬ船舶虚拟同步发电机由于一次调频环节的存在ꎬ可在船舶负载投切时减缓频率波动ꎮ然而一次调频作为有差调频ꎬ需要增加二次调频环节ꎬ将频率稳定在基准值ꎮ作为具备同步发电机输出特性的虚拟同步发电机控制算法ꎬ可以根据船舶负载扰动实时调整虚拟输入机械功率ꎬ改善暂态过程中的频率响应特性来模拟二次调频ꎮ2㊀基于无模型自适应控制的虚拟同步发电机二次调频控制策略2.1㊀虚拟同步发电机无差调频控制策略基于无模型自适应控制设计原动机控制器以实现二次调频ꎬ有:Pset=Pref+1k(fN-f)+Pm(t)ꎻJdωdt=Psetωn-Peωn-Dp(ω-ωn)ꎻdθdt=ωꎮüþýïïïïïï(4)改进后的船舶虚拟同步发电机原动机控制器控制框图如图5所示ꎮ无模型自适应控制器利用船舶虚拟同步发电机输出角频率和期望输出角频率ꎬ获得虚拟输入机械功率控制信号Pm(t)实时跟踪船舶负载变化ꎮ即当船舶微电网存在负载扰动时ꎬ通过无模型自适应控制算法结合基于下垂控制的一次调频计算出下一时刻的虚拟输入机械功率ꎬ即虚拟输入机械功率可以根据负载扰动实时变化ꎬ即微电网逆变器输出模拟同步发电机的二次调频特性ꎬ实现船舶虚拟同步发电机的无差调频ꎮ图5㊀船舶虚拟同步发电机改进原动机控制器控制框图Fig.5㊀Controlblockdiagramofimprovedprimemotorcontrollerforshipvirtualsynchronousgenerator2.2㊀无模型自适应控制器设计对船舶虚拟同步发电机转子运动方程式(1)进行离散化处理ꎬ有ω(t+1)=-hJDpω(t)+ω(t)-PeωnhJ+hJf(Pm(t))ωn+hJDpωnꎮ(5)831电㊀机㊀与㊀控㊀制㊀学㊀报㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀第27卷㊀式中:f(Pm(t))=Pset(t)为t时刻虚拟输入机械功率ꎻω(t+1)为t时刻虚拟同步发电机输出角频率ꎻω(t)为t时刻虚拟同步发电机输出角频率ꎻh为采样周期ꎮ对于船舶虚拟同步发电机转子运动离散化方程式(5)ꎬ由于船舶负载扰动未知ꎬ可将其等效为ω(t)与Pm(t)的一般离散时间非线性系统ꎬ即ω(t+1)=γ(ω(t+1)ꎬ ꎬω(t-mω)ꎬPm(t)ꎬ ꎬPm(t-mPm)ꎬυ(t)ꎬ ꎬυ(t-mυ))ꎮ(6)其中:Pm(t)ɪRꎬω(t)ɪR分别表示t时刻非线性系统式(6)的控制输入和输出ꎻmω㊁mPm与mυ定义为系统的未知阶数ꎻγ( ):Rmω+mPm+2ңR为系统未知的非线性函数ꎻυ(t)为t时刻未知船舶负载扰动ꎬ且假设υ(t-mi)是有界的㊁miɪ[0ꎬmυ]ꎬ即 υ(t-mi) ɤυ0ꎬυ0>0为一个常数ꎮ为了提高转子运动方程的精确性ꎬ转子离散化运动方程式(5)满足下述假设:假设1㊀转子运动方程的输入输出可观ꎬ即对有界的期望虚拟同步发电机输出角频率ωr(t+1)ꎬ在未知船舶负载扰动下ꎬ存在某一有界的虚拟输入机械功率控制信号Pm(t)ꎬ使得在虚拟输入机械功率控制信号Pm(t)下ꎬ虚拟同步发电机输出角频率等于期望输出角频率ꎮ假设2㊀非线性函数γ( )对于虚拟输入机械功率控制信号Pm(t)的偏导数存在且连续ꎮ假设3㊀方程满足广义Lipschitz条件ꎬ即满足对任意的时间tꎬ当ΔPm(t)ʂ0时ꎬ有|Δω(t+1)|ɤQ1|ΔPm(t)|ꎮ(7)式中:Δω(t+1)=ω(t+1)-ω(t)ꎻΔPm(t)=Pm(t)-Pm(t-1)ꎻQ1为一个正数ꎮ假设4㊀非线性函数γ( )对于未知船舶负载扰动υ(t)的偏导数存在且连续ꎮ假设5㊀方程满足广义Lipschitz条件ꎬ即满足对任意的时间tꎬ当Δυ(t)ʂ0时ꎬ有|Δω(t+1)|ɤQ2|Δυ(t)|ꎮ(8)式中:Δυ(t)=υ(t)-υ(t-1)ꎻQ2为一个正常数ꎮ定理1㊀在满足假设1~假设5的条件下ꎬ离散时间非线性系统式(6)一定存在伪偏导数ϕ(t)与ψ(t)使得Δω(t+1)=ϕ(t)ΔPm(t)+ψ(t)Δυ(t)ꎮ(9)式中:|ϕ(t)|ɤb1ꎻ|ψ(t)|ɤb2ꎻb1与b2为正常数ꎮ定理1中ϕ(t)㊁ψ(t)㊁Δυ(t)均为待求变量ꎬ因此定义新的t时刻未知船舶负载扰动变量T(t)ꎬ有T(t)=ψ(t)Δυ(t)ꎮ(10)因此ꎬ式(10)可以改写为Δω(t+1)=ϕ(t)ΔPm(t)+T(t)ꎮ(11)重写式(11)为ω(t+1)=ω(t)+ϕ(t)ΔPm(t)+T(t)ꎮ(12)考虑文献[23]ꎬ设置控制输入准则函数为J(Pm(t))=|ωr(t+1)-ω(t+1)|2+λ|Pm(t)-Pm(t-1)|2ꎮ(13)式中:λ>0是一个权重因子ꎬ用来控制虚拟输入机械功率控制信号的变化ꎻωr(t+1)为虚拟同步发电机期望输出角频率ꎮ将式(12)带入式(13)ꎬ并求解方程ƏJ(Pm(t))/ƏPm(t)ꎬ得到控制律为Pm(t)=Pm(t-1)+ρ1ϕ(t)λ+|ϕ(t)|2[ωr(t+1)-ω(t)]-ρ2ϕ(t)T(t)λ+|ϕ(t)|2ꎮ(14)式中ρ1与ρ2均为大于0的步长因子ꎬ一般情况下取1ꎮ由于式(14)中的伪偏导数ϕ(t)与T(t)未知ꎬ因此针对其考虑如下伪偏导数估计律准则函数:J[ϕ^(t)]=[ω(t)-ω(t-1)-ϕ^(t)ΔPm(t-1)-T^(t-1)]2+τ[ϕ^(t)-ϕ^(t-1)]2ꎮ(15)式中:ϕ^(t)为ϕ(t)的估计值ꎻϕ^(t-1)为ϕ(t-1)的估计值ꎻτ>0为权重因子ꎮ对该准则函数关于ϕ(t)求极值ꎬ可得伪偏导数估计律为:ϕ^(t)=ϕ^(t-1)+ηΔPm(t-1)τ+ΔPm(t-1)2[Δω(t)-ϕ^(t-1)ΔPm(t-1)-T^(t-1)]ꎻ(16)ϕ^(t)=ϕ^(1)ꎬifϕ^(t)ɤεꎬor|ΔPm(t)|ɤεꎮ(17)其中:ηɪ(0ꎬ1]为步长因子ꎬ一般情况下取1ꎻε为一个非常小的正数ꎮ2.3㊀RBF神经网络观测器设计针对式(14)中新的t时刻未知船舶负载扰动变量T(t)ꎬ结合文献[26]给出的RBF神经网络观测器对其进行在线辨识ꎬ因此无模型自适应控制的结构框图如图6所示ꎮ931第3期姚文龙等:基于无模型自适应控制的船舶微电网二次调频控制策略图6㊀无模型自适应控制框图Fig.6㊀ControlblockdiagramofMFAC在RBF神经网络中输入向量为X=[Δω(t)ꎬΔω(t-1)ꎬΔPm(t-1)ꎬΔPm(t-2)]Tꎬ输出层权值为T^(t)ꎬ采用下式进行计算:T^(t)=ðIjTj(t)hjꎻ(18)T(t)=ω(t)-ω(t-1)-ϕ^(t)ΔPm(t-1)ꎻ(19)hj=exp- X-cj 22b2jæèçöø÷ꎬj=1ꎬ2ꎬ ꎬmꎮ(20)式中:hj为隐含层的输出ꎻbj>0为隐含层神经元j的高斯基函数的宽度ꎻcj=[cj1ꎬ ꎬcjm]为第j个隐层神经元的中心点矢量ꎮ高斯函数宽度bj㊁隐层神经元中心矢量cj㊁权值T^(t)通过下降梯度学习算法进行训练得到ꎬ实现过程如下:定义神经网络跟踪误差eRBF(t)=T^(t)-T(t)ꎬ因此取误差指标函数为V(t)=12e2RBF(t)ꎮ(21)指标函数式(21)对神经网络跟踪误差求偏导得ƏV(t)ƏeRBF(t)=eRBF(t)ꎮ(22)由于ƏeRBF(t)ƏT(t)=-1ꎬ(23)根据RBF神经网络的映射表达式(18)ꎬ有:㊀㊀㊀ƏT^(t)ƏTj(t)=hj=G X-cj ꎻ(24)ƏT^(t)ƏG=Tj(t)ꎮ(25)式中G为隐含层的输出矩阵ꎮ根据式(21)~式(25)ꎬ将目标函数对权值求其偏导数得ƏV(t)ƏT^(t)=ƏV(t)ƏeRBF(t)ƏeRBF(t)ƏT(t)ƏT(t)ƏT^(t)=-eRBF(t)hjꎮ(26)故目标函数对隐层神经元中心矢量cj以及高斯函数宽度bj的偏导数分别为:ƏGƏcj=1b2jG( X-cj ) X-cj ꎻ(27)ƏV(t)Əbj=-wjb3jeRBF(t)hj X-cj 2ꎮ(28)由于参数修正量按照负梯度方向正向增加ꎬ因此有:ΔTj(t)=νeRBF(t)hjꎻ(29)Δbj=νeRBF(t)hjTj(t) X-cj 2/b3jꎻ(30)Δcj=νeRBF(t)hjTj(t) X-cj 2/b2jꎮ(31)则RBF神经网络的更新方法描述为:Tj(t)=Tj(t-1)+ν[T(t)-T^(t)]hj+α[Tj(t-1)-Tj(t-2)]ꎻ(32)Δbj=[T(t)-T^(t)]hjTj X-cj 2/b3jꎻ(33)bj(t)=bj(t-1)+νΔbj+α[bj(t-1)-bj(t-2)]ꎻ(34)Δcj=[T(t)-T^(t)]Tj(X-cji)/b2jꎻ(35)cji(t)=cji(t-1)+νΔcji+α[cji(t-1)-cji(t-2)]ꎮ(36)式中:ν为学习速率ꎻα为动量因子ꎮ为保证RBF神经网络观测器的收敛速度ꎬ借鉴文献[29]采用的分析神经网络收敛性的方法ꎬ计算保证控制系统稳定的学习率范围ꎮ根据式(21)可得ΔV(t)=12e2RBF(t+1)-12e2RBF(t)ꎮ(37)由于eRBF(t+1)=eRBF(t)+ΔeRBF(t)ꎬ而ΔeRBF(t)=(ƏeRBF(t)ƏT(t))TΔT(t)ꎬ(38)ΔT(t)=-νeRBF(t)ƏeRBF(t)ƏT(t)ꎬ(39)将式(38)代入式(39)ꎬ可得ΔeRBF(t)=(ƏeRBF(t)ƏT(t))TƏeRBF(t)ƏT(t)=-νeRBF(t)ƏeRBF(t)ƏT(t)2ꎮ(40)因此式(37)可以改写为041电㊀机㊀与㊀控㊀制㊀学㊀报㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀第27卷㊀ΔV(t)=12[eRBF(t)+ΔeRBF(t)]2-12e2RBF(t)=ΔeRBF(t)[eRBF(t)+12ΔeRBF(t)]=ƏeRBF(t)ƏT(t)2e2RBF(t)(-ν+12ν2ƏeRBF(t)ƏT(t)2)ꎮ(41)由式(41)可知ꎬ所设计神经网络算法实现绝对收敛的条件为-ν+12ν2ƏeRBF(t)ƏT(t)2<0ꎮ(42)因为ν>0ꎬ所以学习率的取值范围为0<ν<2∂eRBF(t)∂T(t)2ꎮ(43)通过选择合适的学习率ꎬ可以保证RBF神经网络的收敛速度ꎮ因此ꎬ未知船舶负载扰动下无模型自适应控制器的控制律为㊀Pm(t)=Pm(t-1)+ρ1ϕ^(t)λ+|ϕ^(t)|2[ωr(t+1)-ω(t)]-ρ2ϕ^(t)T^(t)λ+|ϕ^(t)|2ꎮ(44)2.4㊀鲁棒稳定性分析通过选择合适的网络结构与网络参数ꎬ在一个紧凑集和任意精度下ꎬRBF神经网络可逼近任何非线性函数ꎮ因此可以实现T^(t)对T(t)任意精度的逼近ꎬ于是存在实数γ>0使得扰动估计误差始终小于γꎬ即满足max|T(t)-T^(t)|ɤγꎬk=1ꎬ2ꎬ ꎬNꎮ(45)定理2㊀对于离散时间非线性系统式(6)ꎬ若满足假设1~假设3与式(45)ꎬ当采用控制律式(44)与式(32)~式(36)的迭代公式时ꎬ伪偏导数ϕ^(t)的估计值是有界的ꎮ证明㊀当|ΔPm(t)|ɤε时ꎬ由式(17)可知ꎬϕ^(t)是有界的ꎮ当|ΔPm(t)|ɤε时ꎬ定义ϕ~(t)=ϕ^(t)-ϕ(t)ꎬ在伪偏导数估计律式(16)两边同时减去ϕ(t)ꎬ可得ϕ~(t)=ϕ~(t-1)+ηΔPm(t-1)τ+ΔP2m(t-1)[Δω(t)-ϕ^(t-1)ΔPm(t-1)-T^(t-1)]-Δϕ(t)=1-ηΔP2m(t-1)τ+ΔP2m(t-1)[]ϕ~(t-1)+ηΔPm(t-1)τ+ΔP2m(t-1)T~(t)-Δϕ(t)ꎮ(46)对式(46)两边取绝对值ꎬ可得|ϕ~(t)|=1-ηΔP2m(t-1)τ+ΔP2m(t-1)|ϕ~(t-1)|+ηΔPm(t-1)τ+ΔP2m(t-1)|T~(t)|+|Δϕ(t)|<1-ηΔP2m(t-1)τ+ΔP2m(t-1)|ϕ~(t-1)|+ηΔPm(t-1)τ+ΔP2m(t-1)γ+2b1ꎮ(47)注意到ꎬ函数ηΔP2m(t-1)τ+ΔP2m(t-1)关于变量ΔP2m(t-1)单调递增ꎬ其最小值为ηε2τ+ε2ꎬ因此存在一个常数δ满足:0ɤ1-ηΔP2m(t-1)τ+ΔP2m(t-1)ɤ1-ηε2τ+ε2=δ<1ꎻ(48)ηΔP2m(t-1)τ+ΔP2m(t-1)ɤη2τꎮ(49)因此有|ϕ~(t)|ɤδ|ϕ~(t-1)|+cɤδ2|ϕ~(t-2)|+cδ+cɤ ɤδt-1|ϕ~(1)|+c/δꎮ(50)式中c=η2τγ+2b1ꎮ在式(16)中引入神经网络对未知船舶负载扰动变量T(t)进行在线估计ꎬ根据定理2可知伪偏导数ϕ^(t)的估计值是有界的ꎬ并且根据式(17)可知ϕ^(t)的估计值存在下界ꎬ不妨设ϕ^(t)>ε>0ꎬ从而存在如下定理ꎮ定理3㊀定义θi(t)=ρiϕ^(t)ϕ(t)λ+|ϕ^(t)|2ꎬ如果ρi和λ满足不等式ꎬ则一定存在d1i与d2i使得0<d1iɤθi(t)ɤd2i<1成立ꎬ其中i=1ꎬ2ꎮ定理4㊀对于离散时间非线性系统式(6)ꎬ若满足假设1~假设5与式(45)ꎬ当采用控制律式(44)与式(32)~式(36)的迭代公式时且期望输出角频141第3期姚文龙等:基于无模型自适应控制的船舶微电网二次调频控制策略率ωr(t+1)=100πꎬτ>0ꎬηɪ(0ꎬ1]ꎬλ>(ρib1)2/4ꎬ系统的跟踪误差是收敛的ꎬ且满足控制输入信号有界ꎮ证明㊀将式(44)带入式(12)得到ω(t+1)=ω(t)+ϕ(t)ρ1ϕ^(t)λ+|ϕ^(t)|2(ωr(t+1)-ω(t))-ρ2ϕ^(t)T^(t)λ+|ϕ^(t)|2+T(t)=ω(t)+θ1(t)[ωr(t+1)-ω(t)]-θ2(t)T^(t)+T(t)ꎮ(51)将式(51)两边同时减去ωr(t+1)ꎬ可得|e(t+1)|ɤ|1-θ1(t)||e(t)|+|T(t)-θ2(t)T^(t)|ꎮ(52)显然ꎬ存在一个很小的正数ξꎬ使得下述不等式成立:|T(t)-θ2(t)T^(t)|<ξꎮ(53)根据定理3㊁式(52)和式(53)可得|e(t+1)|ɤ(1-d11)|e(t)|+ξɤ(1-d11)2|e(t-1)|+(1-d11)ξ+ξɤ ɤ(1-d11)k|e(1)|+(1-d11)k-1ξ+ +(1-d11)ξ+ξꎮ(54)进而有limkң¥|e(t)|ɤξd11ꎮ(55)因此系统的跟踪误差是有界收敛的ꎮ由式(44)可得|ΔPm(t)|ɤd12|e(t)|+d22|T^(t)|ꎮ(56)由系统式(6)的说明㊁假设5和式(45)可知|T^(t)|ɤγ+2Q2υ0ꎮ(57)可见|ΔPm(t)|是有界的ꎬ因为|ΔPm(t)|满足|Pm(t)|ɤ|ΔPm(t)|+|ΔPm(t-1)|+ +|ΔPm(2)|+|ΔPm(1)|ꎬ(58)所以控制输入信号Pm(t)有界ꎮ3㊀仿真验证与分析为了验证本文基于无模型自适应控制的船舶微电网二次调频控制策略ꎬ参考 中远腾飞 大型滚装船微电网系统ꎬ在MATLAB/Simulink中搭建船舶微电网二次调频控制仿真模型ꎬ仿真模型的参数如表1所示ꎮ表1㊀仿真模型的参数Table1㊀Parametersofsimulationmodel㊀㊀㊀参数数值直流电压源Udc/V800船舶微电网基准频率fN/Hz50滤波电容C/μF0.09滤波电感L/H0.00135开关频率fs/kHz2ˑ103额定机械功率Pref/kW15无功功率设定值Qref/kVar5船舶微电网额定线电压Ug/V380功频下垂系数k0.005无功调压系数kq0.001励磁调压系数ku0.05转动惯量J0.02阻尼系数Dp100无模型自适应控制器的参数取值分别为:ρ2=0.25ꎬλ=0.15ꎬτ=0.6ꎬν=0.1ꎬα=0.5ꎮ其中ꎬRBF神经网络在仿真过程中采用在线训练ꎬ训练样本1000个ꎬRBF隐含层节点数j=1ꎬ2ꎬ3ꎬ4ꎮ高斯基函数参数采用下降梯度法进行在线更新ꎬ根据训练样本输入数据设置输出权值初值㊁高斯函数参数初值Tj㊁cj为[-1ꎬ1]的随机数ꎬ高斯函数宽度初值为bj=0.5ꎬ训练过程中误差收敛于[-0.02ꎬ0.02]ꎮ3.1㊀船舶微电网离网模式下单台虚拟同步发电机频率调节仿真分析㊀㊀在船舶微电网中ꎬ船舶电力负载大致可以分为船舶各种机械电力拖动所用的电机负载㊁船舶电气照明生活负载以及船舶通讯设备负载ꎮ广域海况下ꎬ由于海况较为复杂ꎬ常会存在大负载投切等运行情况的出现ꎬ此时船舶微电网系统频率将会存在偏移越限的问题ꎮ基于此设计仿真ꎬ仿真时长设置为9sꎬ仿真方式为ode-23ꎬ单台船舶虚拟同步发电机初始状态下工作在离网模式ꎬ为一台空载三相异步电机进行供电ꎮ在1s时异步电机转矩由0变为20N mꎻ在2.5s时电机转矩变为28N mꎻ在6.5s时电机转矩重新变为20N mꎻ在7s时异步电机恢复空载状态ꎮ观察9s内微电网系统的变化情况ꎮ图7为船舶虚拟同步发电机输出有功功率及异步电机输出电磁转矩波形图ꎮ图8为基于MFAC的船舶微电网二次调频方法与基于ACI㊁SFR㊁MPC的虚拟同步发电机调频控制策略输出频率波形对241电㊀机㊀与㊀控㊀制㊀学㊀报㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀第27卷㊀比图ꎮ图7㊀船舶虚拟同步发电机输出有功功率及异步电机输出电磁转矩波形图Fig.7㊀Diagramoftheshipvirtualsynchronousgenera ̄toroutputactivepowerandelectromagnetictorqueoutputofasynchronousmotor图8㊀离网模式下二次调频方法输出频率波形对比图Fig.8㊀Comparisonchartofoutputfrequencywave ̄formofsecondaryfrequencymodulationmeth ̄odundertheislandedmode根据图8可知ꎬ在4s时由于异步电机电磁转矩较大ꎬ基于下垂控制的二次调频策略出现较大的频率跌落ꎬ不利于船舶微电网的稳定运行ꎮ采用基于ACI的一次调频控制频率偏差为0.19Hzꎬ但是该控制策略为有差调频ꎬ并且在异步电机转矩较大的情况下存在频率偏差ꎬ不能满足船舶微电网的稳定运行ꎮ采用基于SFR的二次调频控制在2.5s与7s较大电机负载转矩变化的情况下均能实现频率的自恢复ꎬ但是分别需要经过0.5㊁0.6s才能实现频率的无差恢复ꎮ采用MPC的二次调频控制与本文所提基于MFAC的二次调频控制均具备良好的调频性能ꎬ能够实现对系统频率基准值的无差跟踪ꎮ相较于基于MPC的二次调频控制ꎬ本文所提二次调频控制策略响应速度更快㊁频率偏差更小ꎮ在2.5s㊁电磁转矩为28N m情况下频率偏差为0.03Hzꎬ调频时间仅需0.1sꎮMPC二次调频策略在1s时频率偏移量为0.04Hzꎬ调频时间需要0.2sꎮ在7s时三相异步电机恢复空载的情况下ꎬ本文所提基于MFAC的二次控制策略能更快地实现频率的无差恢复ꎬ更早稳定在频率基准值ꎮ仿真结果表明ꎬ本文所提基于无模型自适应控制器的船舶虚拟同步发电机二次调频控制策略频率调节速度更加迅速㊁超调更小ꎬ可以有效提升船舶微电网系统的稳定性ꎮ并且根据图7可以看出ꎬ船舶虚拟同步发电机的输出有功功率能够跟踪三相异步电机输出电磁转矩的变化ꎮ3.2㊀船舶微电网离网模式下虚拟同步发电机并联频率调节仿真分析㊀㊀初始时刻ꎬ2台相同参数的船舶虚拟同步发电机工作在离网模式ꎬ初始状态下本地照明㊁船舶通讯负载为15kW+0Varꎬ仿真时长9sꎮ0.5s时投入5kW的照明负载ꎻ4s时三相异步电机负载空载启动ꎻ5s时异步电机转矩变为30N mꎻ在7s时异步电机转矩变为17N mꎬ观察9s内系统的变化情况ꎮ图9(a)为基于MFAC二次调频控制下2台船舶虚拟同步发电机输出有功功率波形图ꎬ在船舶微电网任意工况变化下每台逆变器的输出功率均能实现输出功率均分ꎮ图9(b)为2台船舶虚拟同步发电机输出频率波形图ꎬ图9(c)为异步电机电磁转矩与电机转速波形图ꎬ可见异步电机负载空载启动后ꎬ2台船舶虚拟同步发电机频率偏差最高为0.14Hzꎬ经过0.2s后输出频率稳定在频率基准值ꎮ可见本文所提基于MFAC的二次调频控制策略在离网模式下针对并联船舶虚拟同步发电机具备良好的调频能力ꎬ适用于存在多种分布式能源的船舶微电网系统ꎮ3.3㊀船舶微电网并网模式下单台虚拟同步发电机频率调节仿真分析㊀㊀本节主要研究单台船舶虚拟同步发电机在并网模式下ꎬ不同二次调频控制策略的调频性能ꎮ仿真时长5sꎬ初始时刻单台船舶虚拟同步发电机工作在并网模式ꎬ与船舶主电网共同为一台空载三相异步电机以及5kW的船舶照明负载进行供电ꎮ在1s时电机转矩变为33N mꎻ在3s时电机转矩变为18N mꎻ在4s时三相异步电机进行停机ꎮ341第3期姚文龙等:基于无模型自适应控制的船舶微电网二次调频控制策略。

一种船舶变换器的优化控制方法设计方案与分析报告

一种船舶变换器的优化控制方法设计方案与分析报告

一种船舶变换器的优化控制方法设计与分析-机电论文一种船舶变换器的优化控制方法设计与分析姚东红刘连超(海军91370部队,福建福州350014)摘要:针对船舶Buck变换器电路的内部机理建立了数学模型,设计了基于输入/输出线性化的方法,得到了定频PWM滑模控制器。

考虑到电路受外部干扰以及参数摄动带来的不确定性,采用RBF神经网络对电路未知量进行估计,提高了系统的抗干扰能力。

仿真结果表明,设计的控制器在标称情况下和在存在外界干扰以及参数摄动的情况下,都能较好地稳定在期望值上,体现了较强的鲁棒性。

关键词:船舶Buck变换器;PWM;输入/输出线性化;神经滑模0引言滑模变结构控制由于算法简单、鲁棒性好和可靠性高而被广泛应用于运动控制中,尤其被用于可建立精确数学模型的确定性控制系统中[1]。

它的思想是确定切换函数,使系统先运行到滑模面上后做滑模运动,最终使系统稳定下来。

由于切换函数的选择一般是关于系统状态变量的函数,且滑动模态可自行选择,故采用滑模控制对参数变化及扰动不灵敏。

相比线性控制技术,滑模控制技术更适合用于开关变换器的控制,可克服开关变换器的周期性时变特性[2-4],从而改善变换器的瞬态和稳态品质。

功率变换器在工作过程中受开关控制量的控制,在两个拓扑之间来回切换,从而使系统在两个拓扑结构之间切换,具有变结构的特点。

目前采用滑模控制对开关变换器的控制已取得了一定的实用研究成果[5-7]。

上述文献大多采用的是滞环调制,其最大的缺点就是运行开关频率不固定,而且对噪声敏感,给滤波器的设计带来了不便[8-10]。

本文采用PWM调制,PWM调制最大的优点就是无论控制占空比的信号如何变化,其输出脉冲信号的频率都保持不变。

文献[11]针对上述问题,提出了一种新的定频PWM滑模变结构控制方法——基于精确反馈线性化的定频PWM滑模变结构控制,但基于精确线性化的反馈控制对系统参数稳定性具有较高要求,而实际参数会随温度、压力等的变化而改变。

大型风力发电机组线性二次型高斯最优控制策略

大型风力发电机组线性二次型高斯最优控制策略

|op
(7)
由于风轮转速和转矩在数值上差别巨大,如果
采用实名制,则有可能使得状态矩阵的元素在数值
上差别过大,不利于运算,因此,通常将状态变量
在工作点附近进行标幺化处理,对于某一变量 x, 定义如下符号:
⎧x = x |op
⎨⎪Δx = x − x
(8)
⎪⎩Δx = Δx / x
根据式(8)的定义,并结合式(4)~(7)可得:
KEY WORDS: wind power generation unit; effective wind speed estimation; extended Kalman filter; linear quadratic Gaussian optimal control; adaptive gain schedule
(t
)

γ JT
ΔTG (t) +
2 −γ Tv
ς (t)
(13)
令系统的输出方程为
y(t)

=
Δωr
(t
)
=
ωr
(t) − ωr
ωr
(14)
由于风力发电机组的工作环境往往比较恶劣,
在转速测量变送过程中必然会存在量测噪声,假设
102
中国电机工程学报
第 30 卷
ωr(t)的量测噪声为 0 均值白噪声序列ε(t),系统的输 出方程可以写成
关键词:风力发电机组;有效风速估计;扩展 Kalman 滤波器;线性二次型高斯最优控制;自适应增益调度
0 引言
近年来,随着研究的深入,针对风电机组控制 技术的改进层出不穷。文献[1]提出了一种直接功率 控制策略,使风电机组可以在一定范围内参与系统 的有功调节。文献[2]通过微分几何理论设计了非线 性控制器,实现了变速风电机组的恒功率控制。文 献[3]提出了一种变速恒频风力发电系统风力机转 速非线性 PID 控制器,加快了控制器的响应,同时 提高了转速控制精度。文献[4]设计了一种模糊滑模 变结构控制器,减小了系统的稳态误差。上述这些 算法虽然在一定程度上改进了控制效果,但多半只 是针对某一控制目标的优化,并且没有考虑控制回 路及测量过程中的噪声,因此,算法的实用性受到 一定的限制。
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-1
( 4 ) 给出了 Q z + H T ( z - 1 ) H ( z ) 的谱因子分解 .
对于单输入 2 单输出 ( SISO) 系统 , 假设 Q 1
T = C C 及 Q 2 = ρ,令
相关随机变量序列 . 二次型性能指标为 t 1 2 2 J lq = E lim [ y ( k ) + ρu ( k ) ] ∑
Peterka 和 Ast rom 提出
[1 ]
1 L Q G 调节器的一般理论
线性二次高斯 ( L Q G) 问题的解可以由分离 定理给出 ,即最优控制策略可分解为两部分 : 第一 部分是状态估计器 , 它根据观测输出信号给出状 态的最佳估计值 ; 第二部分是由被估计状态得到 线性反馈律 . 后者可以通过解确定性线性二次 (L Q ) 最优控制问题来确定 . 在实际应用中 ,对 L Q 控制问题往往只求解 Riccati 方程的稳态解 ,它可 用数值方法迭代解出 . 假设系统方程为 x ( k + 1 ) = Φx ( k ) + Γu ( k ) y ( k ) = Cx ( k ) 二次型性能指标为
侯解民 ,周亦武 ,赵 涛
( 大连海事大学 自动化研究所 ,辽宁 大连 116026)
Ξ
摘要 :讨论线性二次高斯自校正调节器设计以及应用于船舶航向保持自适应控制的问题 . 介绍利用谱因子
分解理论和线形多项式方法求解线性二次高斯调节器的一般理论 ,并对具有重要实际意义的系统具有不能 控且不稳定成分时的线性二次高斯调节器设计作了较为深入的探讨 . 最后 ,给出了该调节器应用于船舶航向 保持的仿真结果 .
( 3) deg S 3 ( z ) < n (ρ > 0) . 多项式 P ( z ) 由下式给出 : P ( z ) = P1 ( z ) A 2 ( z )
( 17 )
其中 , P1 ( z ) 由式 ( 11) 的谱因子分解式给出 . 讨论 ( 1 ) 如果 A ( z ) 和 B ( z ) 有不稳定公因子 ( z ) ,那么 ,由上述定理知道 , A 2 - ( z ) 也一定
是 R ( z ) 的因子 ,这个提法叫做内模原理 . 它说明 调节一个不稳定干扰的系统时 , 干扰的动态特性 也必然出现在调节器的动态特性中 . ( 2 ) 该定理提供了一种求具有积分作用调节 l 器的方法 . 如果 R ( z ) 能被 ( z - 1) 整除 ,则调节 器具有积分作用 . 这样一种调节器不仅具有消除 稳态误差的能力 , 更重要的是它保证了系统在低 频段有较高的回路增益 ,从而消除低频干扰 ,并对 低频建模误差不敏感 . 这可以简单地令 A 2 ( z )
在代数学上方程 ( 10) 称为 Diophantine 方程 , 一 般说来 ,它有无穷多个解 . 可以证明 , 当 deg S ( z ) < n 及 deg R ( z ) = n 时 ,式 ( 10) 有惟一解 . 但该 特解使控制至少有一个采样周期的时延. 若希望 控制没有时延 ,则 R 、 S 必须同阶 . 这时 ,惟一解还 [5 ] 需用最优控制理论来解 . 讨论 ( 1 ) 如果 A 和 B 有一稳定公因式 A 2 ,假设 A
= A 1 A 2 , B = B 1 B 2 ,则谱因子分解问题就变为
-1 -1 ρ A 1 ( z ) A 1 ( z) + B1 ( z ) B1 ( z) =
如果 能 够 找 出 一 个 满 足 式 ( 6) 的 多 项 式 P ( z ) ,则无需解 Riccati 方程便可确定反馈控制 律 ,该控制律给出期望的闭环极点. 寻求满足式 ( 6 ) 的多项式 P ( z ) 的问题叫做谱因子分解 . 因此 式 ( 6) 也叫做谱因子分解式 . 本文主要讨论利用 谱因子分解理论求解 SISO 采样数据系统 L Q G 调 节器的问题 . 谱因子分解问题可以用 Wilson 的迭代法求 解 ,该算法能保证迭代每一步得到的 P 都是稳定 的 . 而用分离定理解 L Q G 问题的过程中 ,Riccati 方程的解需在线迭代求出 . 为保证计算在一个采 样周期内完成 ,迭代必须截尾 ,这样就不一定能保 证 P 的稳定性 . 显然在 L Q G 自校正调节器设计中 用谱因子分解方法具有一定的优越性. 在系统阶 次较低的情况下 , 可以用比较同幂次系数法来求 得谱因子分解问题的解析解 . 由谱因子分解问题 ( 6) 求出 P 以后 , 就可以
deg A = deg C = n A ( z ) , C ( z ) 是首一的 , { e ( k ) } 是一个独立 、 不
其中 , H ( z ) = C ( z I - Φ) Γ; -1 H1 ( z ) = L ( z I - Φ) Γ ;
I + H1 ( z ) 是 L Q 控制系统的返回差分 . 式
( I + H1 ( z ) ) ( 4)
进行调节器设计 . 问题的提法如下 . 系统模型为 A ( q) y ( k ) = B ( q) u ( k ) + C ( q) e ( k ) ( 7 ) 其中 , { y ( k ) } , { u ( k ) } 分别是系统的输出 、 输入 信号序列 ; A ( q) , B ( q) , C ( q) 为前移算子多项 式 ,且
t →∞
t
( 8)
k=1
H ( z ) = C ( z I - Φ)
-1
( ) Γ= B z A ( z) ( z) P′ A ( z)
其中 ,ρ为对控制的加权因子 . 极小化 J lq 可以得 到容许控制律 ( 9) u ( k ) R ( q) = - S ( q) y ( k ) 其中 ,多项式 R ( z ) 和 S ( z ) 是下述闭环特征方 程的解 A ( z) R ( z) + B ( z) S ( z) = P( z) C ( z)
P1 ( z
-1
) P1 ( z )
( 11 )
于是多项式 P 为 P1 A 2 .
( 2 ) 上述 L Q G问题的解与极点配置设计之间
有着紧密的联系 , 事实上 ,L Q G 问题可以解释为 闭环极点配置在 P ( z ) 和 C ( z ) 的零点上的极点 配置问题 . 因此 , 若不求谱因子分解问题 , 而直接 指定多项式 P ,就得到极点配置自校正调节器 . ( 3 ) 如果计算时间相对于采样周期较长 , 则 建议容许控制律延迟一拍 , 即令 deg S = n - 1 , deg R = n ,这样 Diophantine 方程 ( 10 ) 有惟一解 , 并能通过简单地比较同幂次系数得到 R 和 S . ( 4 ) Diophantine 方程 ( 10 ) 也可以用欧几里得 算法来解 . 该算法的优点是能同时给出 A 和 B 的 公因式 ,这对于后述 A 、 B 有不稳定公因式情况下 的 L Q G 调节器设计有一定的好处 .
N- 1
( 1)
, 其控制律取决于稳态
[ 2 ,3 ,4 ]
J = E{
k=0
[x ∑
T
( k) Q 1 x ( k) + u T ( k) Q 2 u ( k) ] +
x ( N ) Q0 x ( N ) }
T
Riccati 方程的一个迭代解 . 这个思想后来又得到
( 2)
了 Ast rom 、 Wittenmark 等人的进一步发展
.ห้องสมุดไป่ตู้
本文介绍利用谱因子分解与线形多项式方程的
L Q G 自校正调节器的设计及其在船舶航向控制
则稳态 L Q 状态反馈控制器可以通过解下述代数 Riccati 方程得到 : T T S = Φ SΦ + Q 1 - L RL
L = R Γ SΦ R = Γ SΓ + Q 2
T
中的应用 .
-1
T
( 3)
Ξ 收稿日期 :20022092121 作者简介 : 侯解民 ( 19552) ,男 ,上海人 ,副教授 ,主要从事计算机控制系统应用及计算机软件工程方面的研究 .
( 10 )
-1 1 + H1 ( z ) = 1 + L ( z I - Φ) Γ =
闭环系统传递函数定义为 H ( z) B ( z) H2 ( z ) = = ( ) ( z) 1 + H1 z P′
( z ) 为前移算子多项式 . 则 其中 , A ( z ) , B ( z ) , P′ 式 ( 4) 可以写成 -1 -1 ρ A ( z ) A ( z) + B ( z ) B ( z) = (z r P′
第 4 期 侯解民 ,等 : 船舶航向控制线性二次高斯自校正调节器的设计 19
2 系统具有不能控且不稳定成分 时的 L Q G 调节器设计
这一节讨论 A ( z ) 和 B ( z ) 有不稳定公因式 时 L Q G 调节器的设计问题 ,这在实际中有着重要 的意义 . A ( z ) 和 B ( z ) 有一公因式的模型具有这 样一种成分 ,该成分受干扰激励 ,并且不能由输入 控制 , 因此不受反馈影响 . 如果该公因式是稳定 的 ,则调节器设计问题可用上节结论来解 . 但上节 结论不适用于不稳定公因式的情况. 当 A ( z ) 和 B ( z ) 有一不稳定公因式时 , 必须用特殊的方法 进行调节器设计 . 如果当 A 和 B 有不稳定公因式时仍按上节 结论进行设计 ,那么 ,由式 ( 9) 和 ( 7) 可以知道 R ( q) C ( q) y ( k) = e ( k) A ( q ) R ( q ) + B ( q) S ( q )
大 连 海 事 大 学 学 报 第 28 卷 18 其中 , S 半正定 ; R 正定 . 控制策略由 u ( k ) = L x ( k ) 给出 . 由 Riccati 方程 ,可以给出闭环极点的表达式 T -1 -1 T Q 2 + H ( z ) H ( z ) = ( I + H1 ( z ) ) R ・
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