120阀故障分析

20型控制阀制动报闸原因:(1)120控制阀主阀膜板穿孔。

造成副风缸与列车管的通路在列车管少量减压量时,主阀主活塞两侧没有形成压力差,主阀不起制动作用,当常用制动时,由于列车管减压量较大,主阀主活塞两侧形成压力差,起制动作用,但制动机缓解时,由于列车管进风量较少(或者车辆在机车后部),不能推动滑阀到达缓解位置,造成制动机不缓解。

如果列车在中途停车后,再施行缓解,没有确认全列车缓解而发车,就会造成制动报闸。

(2)主阀作用部主活塞的沟槽较浅或者装用了103主活塞。

造成主活塞吸附在上盖上(由于主活塞与上盖比较密闭,列车管压力集中作用在膜板周围,当缓解时,压力空气对膜板造成破坏性拉伸)。

(3)作用部配件与阀体有别劲。

当列车施行常用制动或者紧急制动后,控制阀不能缓解。

4、120阀试验时,充气缓解位局减排气口漏泄过大就是由哪些原因造成的？答:充气缓解位局减排气口漏泄过大主要有下列3项原因:(1)节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤,致使副风缸或列车制动管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气。

(2)滑阀研磨不良,或被异物拉伤,压力空气窜入第一阶段局减通路,从局减排气口通向大气。

(3)主阀体或滑阀套漏泄。

5、120阀试验时,紧急制动位主阀排气口漏泄由哪些原因造成？答:紧急制动位主阀排气口漏泄主要有下列2项原因:(1)滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤,造成压力空气窜入主阀排气通路。

(2)滑阀套或主阀体漏泄。

120阀紧急阀排气口漏泄就是由哪些原因造成的？答:120阀紧急阀排气口漏泄主要有以下6个原因:(1)放风阀与阀座密封不良。

(2)放风阀座与阀体压装时拉伤。

(3)先导阀顶杆内的O形密封圈与放风阀轴向内孔密封不良。

(4)先导阀与位于放风阀杆内的先导阀座密封不良。

(5)放风阀杆O形密封圈损伤或放风阀盖内套拉伤。

(6)紧急阀体内壁有砂眼或放风阀盖内套压装时有拉伤。

120-1型货车空气控制阀:120阀的作用原理、故障题集、故障分析120-1型货车空气控制阀120-1型货车空气控制阀与120阀结构基本相同,仍由中间体、主阀、半自动缓解阀与紧急阀等四部分组成。

在120-1阀主阀上盖、前盖为了防止变形增强刚度,增加了一些加强筋,增加了“TK”的工厂徽记与“120-1”铸字以资识别,在紧急阀上盖外侧同样增加一些加强筋以增加刚度,同时增加“TK120K型货车空气控制阀(简称120K阀)为120阀的系列产品之一。

120K阀就是为了适应时速120Km/h,编组24~30辆(即1500t)列车,紧急制动距离1100米的需要而设计的,并能与荷重式无级空重车调整装置配套使用。

120K阀结构与120阀基本一致,但其对性能、参数作了必要的调整,并对阀结构进行了局部改造,以便适应快速货车运用要求。

定型的120-1阀LZ的图片显示的就是120-1阀早期试制期间的产品,现在定型的120-1阀的主阀上盖与阀体已经改为螺栓联接。

如图所示。

另外,120与120-1阀的厂家有五家,厂家及代号如下:1、四川制动科技股份有限公司(属原眉山车辆厂,现南车眉山车辆公司),代号:MS;2、中国北车集团沈阳铁道制动机厂(现属中国北车集团沈阳机车车辆有限责任公司),代号:SZ;3、铁科院机辆所,代号:TK;4、齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司(原齐齐哈尔车辆厂),代号:QC;5、南车北京时代制动技术有限公司(原昌平机车车辆配件厂),代号:CP。

120阀的作用原理120空气控制阀具有充气缓解位、减速充气缓解位、常用制动位、保压位与紧急制动位等5个用位。

(一)充气缓解位1、初充气当司机操纵自动制动阀使列车充气增压时,长大列车后部车辆制动增压速度较慢,压力空气通过支管,截断塞门、远心集尘器与阀体内通路进入主活塞上部,使主活塞上下两侧形成压差较小,主活塞在此压差的作用下、带动节制阀、滑阀向下移动,滑阀下端面接触到减速弹簧套,但不能压缩减速弹簧,形成充气缓解位。

其通如下:(1)副风缸充气L→→→→滑阀室。

(F1)(2)加速缓解风缸充气→→→主阀体内的通道→主阀安装面h孔→中间体内的通道→加速缓解风缸。

(3)紧急室充气L→→滤尘网→紧急活塞下腔L12→紧急活塞杆下端面孔口→轴向中心孔的限孔3→紧急活塞杆上部径向孔4→紧急活塞上腔→紧急阀盖及紧急阀体内的通路→紧急阀安装面孔→中间体内紧急室(4)制动管压力空气进入紧急阀后,除充满放风阀上侧以外,还经通路,缩孔堵6及放风阀盖内的通路到放风阀杆下侧,即放风阀弹簧室及先导阀弹簧室L13,形成放风阀的背压。

以抵消作用在放风阀上侧的空气压力,并与放风阀弹簧一起使用放风阀处于关闭状态,与先导阀一起使先导阀处于关闭状态。

(5)制动管的压力空气充入主阀体的紧急二段阀上腔L10后,与紧急二段阀弹簧共同作用,使紧急二段阀杆处于下部开放位置。

(6)在紧急二段阀上腔L10,有一个孔口经主阀体内通路通到加速缓解阀的L11腔。

(7)滑阀上的孔与孔分别与滑阀座上的孔与孔相对准,这样,制动管的压力空气到滑阀座孔,然后进入滑阀的孔,但到此为止。

这样就做好了下一次制动时起局部减压作用的准备。

2、再充气与缓解再充气缓解时,作用部主活塞、滑阀与节制阀所处的位置与初充气相同。

充气通路同初充气,只就是制动缸有压力空气排入大气,加速缓解风缸的压力空气充入制动管,使制动管形成局部增压作用,以提高缓解波速。

所有的上述初时的充气通路,在再充气时都具有,只就是其中的第二条通路必须再作解释,如下:制动缸缓解与制动管的局部增压作用:所谓局部增压就是指制动管除了供气系统实施正常渠道的充气增压之外,由本车其她风源对制动管进行充气增压的,称为局部增压。

采用这一措施,可增加制动管的升压速度,使该车后续车辆的制动管充气迅速,起到促使全列车迅速缓解的目的,提高了缓解波速。

(二)减速充气缓解位司机操纵自动制动阀使制动管增压时,长大列车的前部车辆增压迅速,主活塞上下两侧形成较大的压差。

在此压差的作用下,主活塞带动节制阀、滑阀向下移动,接触到减速弹簧,并压缩减速弹簧,移动到最下端的位置,形成减速充气缓解位。

这时,获得:1、副风缸的减速充气因滑阀下移的行程比充气缓解位要长一些,所以,滑阀上与滑阀座孔对准的就是断而积较小的减速充气孔,故制动管压力空气→滑阀座孔→滑阀孔→孔→滑阀室F1,然后如上述充气缓解位一样,经主阀体与中间体内通路充入副风缸。

必须指出:减速充气的孔径为1.9mm,而充气孔的孔径为2.0mm,这两个孔径相差很小,因此,对副风缸充气时间的影响也并不很大,但即使孔径如此小的相差,对与GK阀混编来说就是有好处的。

2、制动机的稳定性制动管缓慢减压时,制动机不发生制动作用的性能,叫做制动机的稳定性。

在列车缓慢减压时,因存在着副风缸与制动管之间的逆流,故主活塞两侧形成不了足以使石活塞上移的压力差,主活塞不动作。

因此,可以防止制动管漏泄或压力波动时所引起的自然制动。

稳定性的大小可通过稳定弹簧来调节,120阀设计时保证降压每分钟40kPa速度下制动机不起制动作用。

(三)常用制动位司机操纵自动制动阀使制动管施行常用制动减压时,副风缸的压力空气来不及系向制动管逆流,主活塞两侧就形成足以克服稳定弹簧的压力差,主活塞在此压差的作用下,先带动节制阀,克服稳定弹簧的弹力上移6mm,形成第一阶段局部减压作用气路,由于制动管在减压以及第一阶段局部减压的作用,主活塞两侧的压差进一步增大。

当压差达到足以克服滑阀与滑阀座间的摩擦阻力时,主活塞又带动节制阀与滑阀上移到制动位。

其作用气路如下:1、第一阶段局部减压气路L→滑阀座孔→滑阀上的孔→节制阀局减联络槽→滑阀上的孔→滑阀上的孔→主阀安装面孔→中间体内的通路→局减室→主阀安装面缩孔1→大气。

2、第二阶段局部减压气路L→滑阀座孔→滑阀底面孔→滑阀座孔→局减阀套外围空腔L8→局减阀套上的8个径向小孔→局减阀杆上的两个经向小孔→局减阀杆上的轴向中心孔→主阀体内的通路→主阀体与缓解阀体内的通路→缓解阀活塞部上阀座上方空腔Z1→缓解阀内开启的上阀口→缓解阀活塞部下阀座上方孔腔Z5→缓解阀体与主阀体内的通路→紧急二段阀下腔→紧急二段阀杆三角形截面与套之间的三条宽敞通路→紧急二段阀套外围空腔Z6→主阀体内通路→主阀安装面z孔→中间体内通路→制动缸。

当制动缸充气时,局减活塞左腔Z4也充气,由于局减活塞右腔D5永远通大气,所以,局减活塞无压力空气背压,故当制动缸压力增大到50~70kPa时,局减活塞克服了局减弹簧的弹力而右移,局减阀杆关闭了L8腔通向通路的局减阀套上的8个径向小孔,这一条局减通路被切断,第二阶段局减作用停止。

第二阶段局减作用可保证列车尾部车辆在制动管小减压量时也能具有一定的制动力,上述两个阶段的局减作用,不仅加快了本车的制动作用,而且大大促进了制动管减压作用由前向后的传播,制动波速得以提高,以减轻制动时的列车纵向冲动。

3、制动缸充气F→F1→→z1→主阀体与缓解阀体内的通路→制动缸。

在常用制动时,由于紧急二段阀杆上部的制动管剩余压力与弹簧弹力之与仍大于紧急二段阀杆下腔的制动缸的压力,故紧急二段阀仍处于下部位置。

制动机的安定性;就是指常用制动时发生紧急制动作用的性能。

常用制动时,由于制动管的减压速度比较缓慢,所以紧急室的压力空气可以通过缩孔3向制动管逆流以弥补制动管的压力损失。

所以紧急活塞在安定弹簧的作用下,仍处于上方的位置,紧急放风阀仍然关闭,从而保证了常用制动作用的安定性。

(四)制动保压位施行了常用制动作用后,当压力表显示达到所要求的制动管减压量时,将自动制动阀手把移动保压位,使制动管停止继续减压,这时,120阀立即处于保压位,从而使制动缸压力也保持一定。

在制动管刚停止减压时,由于活塞与滑阀、节制阀都处在制动位,因而副风缸压力仍继续降低,直到主活塞下侧的副风缸压力下降到等于上侧的制动管压力时,主活塞在主活塞尾部原被压缩的稳定弹簧的弹力及主活塞自重的作用下,主活塞带动节制阀下移(滑发不动)6mm,其结果,作用即F→→→→L,这就就是120阀的压力保持作用,其意义在于:1、常用制动保压时,若制动管有轻微漏泄,副风缸即可向制动管补风,使阀的两侧的压力保持平衡,从而保证阀不会制动管轻微的漏泄而产生再制动。

2、常用制动保压时,若副风缸系统有轻微的漏泄,制动管可以向副风缸补风,以保证阀的主活塞两则的压力平衡,从而保证不会因副风缸系统的轻微漏泄而产生再缓解。

压力保持的意义就是重大的。

有了压力保持作用,在于具有压力保持位的机车制动机向配合,就可以实现长大货物列车在长大下坡道上的“一把闸”操纵。

(五)紧急制动位列车在运行中,遇有紧急情况需要立即停车时,司机将自动制动阀手把移到紧急制动位,使制动管急剧减压,这时,阀的主活塞两侧形成了极大的压力差,主活塞带动节制阀、滑阀迅速向上移动,形成了紧急制动位。