船用柴油机可变喷油正时的调整

。 大连远 洋对 外 劳务 合作 公 司 １ １ ６ ０ ０ １
考 ｜ ２
摘要： 根 据Ｍ Ａ Ｎ Ｂ ＆ Ｗ ５ ０ － ９ ０ Ｍ Ｃ 型柴油机。 Ｓ Ｕ Ｐ Ｅ Ｒ Ｖ Ｉ Ｔ 一 系 统的结构特点， 对调整特性曲 线和调整方法进
行 了深 入 研 究 ， 目 的是 使 轮 机 管 理 人 员 全 面 系 统 地 了 解。 Ｓ ＵＰ Ｅ Ｒ ＶＩ Ｔ” 的 调 整 特 性 曲 线 和 掌 握 在 不 同条 件 下 应 采 取 的相 应 调 整 方 法 ．
・ 收 稿 日期 ｌ １ ９ ９ ８ 一Ｏ ６ —３ Ｏ
作者简介 ： 孙建波（ １ ９ ６ ３ ￣） ， 男， 讲师
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大 连 海 事 大 学 学 报
２ ４ 卷
制压 力 为零 ， 伺 服 器 不 动 作． 当柴 油 机 的 负 荷 增 加 时 ， 位 置调 节 杆 （ ）逐 渐 与 位 置传 感 器 （ Ｅ） 靠近， 当两者 相 接触 时 ， 调压 阀（ Ｄ） 的输 出压 力达 到 ０ ． ０ ５ ＭＰ ａ ． 此 时 的负荷 为 ＶＩ Ｔ调节 机 构动 作 的始 点． 当柴油 机 的负 荷 继续 增加 时 ， 位 置调 节 杆 （ ）逐 渐压 下 位 置传 感 器 （ Ｅ） ， 使 调压 阀 （ Ｄ） 的输 出压力 继续 增加 ， ＶＩ Ｔ 调节伺 服器 动作 改变 定时 调节 齿条 的位 置 ， 使 高压
１ ９ ９ ８ 年１ １ 月
论文编号 ： １ ０ ０ ６ — ７ ７ ３ ６ （ １ ９ ９ ８ ） ０ ４ — ０ ０ ６ ３ ． ６ ６
船 用 柴 油 机 可 变 喷油 正 时 的调 整
孙建 波 ， 吴 大 东 ， 王 久 华
大连 海 事 大学轮机 工程 学 院 ， 辽 宁 大连 １ １ ６ ０ ２ ６ ；
．
调 整 ．当 调 整 Ｆ２支 点 时 ， ＶＩ Ｔ 起 始 点 将 发 生 变 化 ，而 Ｂ ＲＥ ＡＫ— Ｐ ＯＩ ＮＴ 点不发 生 变化 ， 见图 ２ ． 调 整 方法 如 下 ： 首 先 松 开锁 紧 螺 栓 ， 然 后 推 动 支 点 Ｆ２移 动 ： 当 Ｆ２向左 移 动 时 ， 点 向左 移动 ．调 整结束 后重 新将 锁紧 螺栓 锁紧 ．
１ ０ ０ ／ ｏ ／ ＭＣ Ｒ 处爆 压 值等 于设 定 最 大值 户 一． 当柴 油 机 由于燃 油 泵磨 损 或使 用 不 同 品质燃 油
等原 因 使爆压 发 生变化 （ 高 于或低 于设 定最 大值 户 ）时 ， 需 要调整 支 点 Ｆ１的位 置． 当调整 Ｆ１支点 时 ， ＶＩ Ｔ 起始 点和 Ｂ ＲＥ ＡＫ— Ｐ ＯＩ ＮＴ点 不变 ， 但在 Ｂ Ｒ Ｅ ＡＫ— Ｐ ＯＩ ＮＴ 点到
１ ＶＩ Ｔ 系 统 的控 制 原 理
Ｓ ＵＰ Ｅ Ｒ ＶＩ Ｔ 系统原 理如 图１ 所 示．
各 缸 的 ＶＩ Ｔ 调 节 伺 服 器 是 由来 自调 压 阀（ Ｄ）的输 出气 压信 号 控 制 的 ， 调 压 阀 （ Ｄ）安装 在 应 急 控 制 面板 上． 调速 器 的输 出调节 轴 （ ｚ） 转 动 控 制调 压 阀的输 出压 力 大 小． ＶＩ Ｔ 位 置 调节 杆 （ Ａ）通 过 调 节 臂 （ Ｂ） 、 连 接销 （ Ｃ）与 调速 器 输 出调 节轴 （ ｚ） 相连 ， 柴油 机在 较低 负荷 下 ， ＶＩ Ｔ调节 系统
关 键 词 ： 塑
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文献标 识码 ： Ａ “
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分 类号 ： Ｕ ６ ６ ４ ． ８ １ ２
可变 喷油 定时 （ ＶＩ Ｔ） 系统 的初始 设定 不需 要人 为调 节 （ 在 出厂 时厂 家 已调整 好 ） ． 但是 ， 当柴 油机 运 转条 件发 生 变化 时 ， 如燃 料油 的 品质 变化 较 大或 高 压油 泵 发生 磨损 等 原 因会 造 成 柴 油机 最 大爆 发压 力 、 Ｂ Ｒ Ｅ ＡＫＰ Ｏ Ｉ ＮＴ 点 、 ＶＩ Ｔ 调节 的起 始点 发 生 变化 ， 这 就严 重影 响 了 柴 油机 的正常 运转 和经 济性 ， 因此 必须 对 ＶＩ Ｔ 系统 的初 始设 定进行 手 动调节 ．
紧 螺栓（ ． Ｓ ）锁 紧． 值 得 注意 的 是 ， 当改 变 Ｂ ＲＥ ＡＫ— Ｐ Ｏ Ｉ ＮＴ 点 的 同 时 ， 柴 油机 的 最 大爆 压 和
ＶＩ Ｔ 起 始点也 相 应发 生 了变化 ， 因此 还必须 重新 调整 ＶＩ Ｔ起 始点 和最 大爆 压值．
２ ． ２ ． ４ 调 压 阀（ Ｄ） ‘ 与位 置调 节杆 （ Ａ）的相 对位 置调 整
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弓 七
第２ ４ 卷 第４ 期
大 连 海 事 大 学 学 报
Ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ ａ ｌ ｏ ｆ Ｄａ ｌ ｉ ａ ｎ Ｍａ ｒ ｉ ｔ ｉ ｍｅ Ｕｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ
Ｖｏ１ ．２ ４． Ｎｏ．４ Ｎｏｖ． １９ ９ ８
２ ． ２ ． ２ 调 整 支点 Ｆ １
ｉ ｂ ｒ ｅ ａ ｋ － ｐ ｏ ｉ ｎ ｔ ］
负荷／ （ ％）
ＶＩ Ｔ 起始 点 向右 移动 ； 当推 动 支点 Ｆ ２向右移 动 时 ， ＶＩ Ｔ 起 始 图２ 支点Ｆ ２ 左右调整时特征 曲线的变 化
调 整支 点 Ｆ１ （ 见图 １ ）的 目的是 调整 Ｂ Ｒ Ｅ ＡＫ — Ｐ ＯＩ Ｎ Ｔ和 １ ０ ０ ＭＣ Ｒ 之 间的爆 压值 ； 使
负荷／ （ ％）
压 力 值 ，使 其 满 足 设 定 最 大 爆 压 的 要 求 （ 一 般 使 １ ０ ０ ％ＭＣ Ｒｐ ， ￣ 一 设 定 户 一） ， 如 果 柴 油 机 在 Ｂ ＲＥ ＡＫ— Ｐ ＯＩ Ｎ Ｔ点到 １ ０ ０ ＭＣ Ｒ 内 的最 大爆 压 大 于 或小
动作 减小 喷油 提前 角 拟 保持 最大爆 压 不变．
’
２ “ Ｓ ＵＰ Ｅ Ｒ ＶＩ Ｔ”系统初 始 设 定 调 整
虽然 调速 器 的输 出轴 （ ｚ） 决 定 了 ＶＩ Ｔ 调节 齿条 的位 置 ， 喷油 正 时是 按照 柴油 机负 荷 大 小 自 动 调 节 的 ，但 是 ，由 于 燃 油 品 质 变 化 或 高 压 油 泵 发 生 磨 损 等 原 因 将 造 成 Ｂ Ｒ Ｅ ＡＫ－ Ｐ ＯＩ ＮＴ 点 、 最 大 爆发 压力 以及 ＶＩ Ｔ 初始 点发 生 变化 时 ， 为 了保 证 柴 油机 的正 常 工
负荷／ （ ％）
图３ 调 整 支 点 Ｆ１时特 征 曲线 变 化
对于 不 同机型 来说是 不 同 的 ， ＭＲ Ｉ和 ＭＫ Ⅱ柴 油机 分别 为 ７ ８ ％ＭＣ Ｒ ｌ ８ ５ ％ＭＣ Ｒ． 具 体调 整方 法如 下 ： 首先 松 开调 节臂 上 的锁 紧螺栓 （ ． Ｓ ） ， 然后 推动 调 节臂 （ ， ｛ ）ｆ Ⅱ 位 置 调节 杆 （ Ａ） 使 其绕 调 速 器 输 出传 动 轴 转 动 ， 同 时 注 意观 察 位置 调 节 杆 与支 点 ¨ 和 Ｆ２的相 对 位 置 （ 在
Ｂ Ｒ Ｅ ＡＫ— Ｐ ＯＩ ＮＴ 点 的负荷 时 ， 位置调 节 杆应 与 Ｆ１ 和 Ｆ２同时拔 ） ， 如果沿 顺 时针 （ 方 向）
转 动位 置调节 杆 （ Ａ） ， 则Ｂ ＲＥ ＡＫ— Ｐ ＯＩ ＮＴ点 向增 大 方 向改 变 ； 反之 如果 沿逆 时针 （ ｆ 方 向） 转 动位 置调 节杆 ） ， 则Ｂ ＲＥ ＡＫ— Ｐ ＯＩ ＮＴ 点 向减 小方 向改 变 ， 如图 ４ 所示 ， 调 节结束 后再 将 锁
油 泵 的套 筒 向上移 动 ， 油 泵 的喷 油提 前 角提 前． 当负荷 达 到 ８ ５ ％ＭＣ Ｒ 时， 最大 爆 压 达 到预 定 的设 定压 力 户 ， 此时位 置调 节杆 （ ）与支点 Ｆ１ 、 Ｆ ２同时接触 ， 同时位 置传 感器 （ Ｅ） 的压 入量 最大 。 当负荷从 ８ ５ ％ＭＣ Ｒ 继 续增加 时 ， 调节 杆 （ ） 沿支 点 Ｆ１转 动 ， 位 置 传感 器 （ Ｅ）的 压入 量减 少 ， 调压 阀的输 出控 制 压力相 应 降低 （ 但仍 然 大 于 ０ ． Ｏ Ｓ ＭＰ ａ ） ， 使 ＶＩ Ｔ 调 节伺 服 器
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４ 期
孙 建 波等 ： 船 用 柴油机 可 变喷 油 正 时的调 整
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１ ０ ０ ％ＭＣ Ｒ 负 荷 范 围 内的爆 压 随 负荷 变 化 而发 生 变 化 ， 见
图３ ． 具 体调整 方法 如下 ： 首 先松 开支 点 Ｆ１的锁 紧 螺栓 ， 然 后 推 动支点 沿滑 槽移 动 ： 当支点 向左 移 动（ 厂方 向） 时， 爆 压
不 工作， 从而 防止 了机 动操 纵 时 ＶＩ Ｔ调 节 齿 条 的频繁 动作 ． 当柴 油机负 荷 为零 时 ， 位
图１ 。 Ｓ ＵＰ Ｅ Ｒ— ＶＩ Ｔ” 设 定 调 节 系 统 图
置 调 节杆 （ Ａ） 远 离调 压 阀（ Ｄ） 上 的位 置传感 器 （ Ｅ） ， 调 压 阀（ Ｄ） 输 出到 ＶＩ Ｔ调 节伺 服器 的控
作， 同时 又能达 到节 能 的 目的 ， 需要 对 ＶＩ Ｔ 进行 必要 的手 动调整 ．
２ ． １ 单缸调 节
根据每 缸 的爆 发压力 随 负荷 变化 的关 系 ， 在 确 定 了油头 、 气缸 密 封状 态 、 增 压 系统 良好 的前提 下 ， 如果 是 由于 高压 油 泵 的磨 损 造成爆 压 与 负荷 关 系变 化 ， 可 以进 行 单缸 调整 ． 单缸
调整 方法 主要是 调 整 ＶＩ Ｔ 调节齿 条 的位置 或者是 调整 ＶＩ Ｔ伺 服器 的位 置 ， 单 缸调 整方 法 比 较 简单 ， 本 文不再 赘 述．
２ ． ２ 调 整调 节
如 果柴 油机 的燃 料油 品受 变化较 大 或者 由于高 压油 泵偶件 磨 损等原 因造 成整 机爆 压与 负 荷 对应 关 系 发生 变化 （ 如Ｂ Ｒ Ｅ ＡＫ— Ｐ ＯＩ ＮＴ 点 、 ＶＩ Ｔ 起始 点 、 最 大爆 发 压 力 变化 ） ， 必须 对 ＶＩ Ｔ 系统 的设定 进行 全部 调整 ．
在Ｂ ＲＥ ＡＫ— Ｐ ＯＩ ＮＴ 点到 １ ０ ０ ＭＣ Ｒ范 围 内随负荷 的增 加
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而 增大 ； 当支点 向右 移动 （ 方 向）时 ， 爆 压 的变 化 与前述 相 反 ．调 整结 束后 再将 锁 紧螺栓 锁 紧．
２ ． ２ ． ３ 调整 位置 调 节杆 （ Ａ）的初 始位 置 调 整 位 置调 节 杆 （ Ａ） （ 见图 １ ）的 主 要 目 的 是 改 变 Ｂ ＲＥ ＡＫ— Ｐ ＯＩ ＮＴ点 的 位 置． 柴油机的 Ｂ ＲＥ ＡＫ— Ｐ ＯＩ ＮＴ 点
２ ． ２ ． １ 调 整 支点 Ｆ ２ 、
调 整 支点 Ｆ２ （ 见图 １ ） 的 目的是改 变 ＶＩ Ｔ起 始点 ． 一般 来 说， 柴 油机 的 ＶＩ Ｔ起 始 点在 ５ ０ ％ＭＣ Ｒ附 近 ． 当柴油 机 由于某 种原 因 （ 如Ｂ ＲＥ ＡＫ— Ｐ ＯＩ ＮＴ 点 或最 大 爆 发 压 力 调 整 后 ）使 ＶＩ Ｔ起 始点 发生 变化 时 ， 可 以通 过调 整 Ｆ２ 支点 的位置 来进 行
当调 压 阀 （ Ｄ） （ 见图 １ ）与位 置调 节 杆 （ Ａ）的相 对位 置 发 生改 变时 ， 调压 阀 上 的位 置传 感 器 （ Ｅ） 被 压 缩 程度 发 生
、
变化， 从 而导 致调压 阀 （ Ｄ） 输 出的气 压信 号变化 ， ＶＩ Ｔ调 节
伺 服器 动作 改变喷 油正 时使 柴油 机的最 大爆 发压 力变化 ． 调 整调压 阀 （ Ｄ）位置 的 目的是调 整柴 油机 的最大爆 ຫໍສະໝຸດ Baidu