地铁车站深基坑施工中的变形监测研究
浅谈地铁施工过程中的变形监测技术
浅谈地铁施工过程中的变形监测技术地铁作为城市交通系统的重要组成部分，对于城市的交通发展和人们的出行具有重要意义。
地铁的建设和运行关系到城市的经济发展、环境改善和人民群众的出行安全。
而地铁的施工过程中，变形监测技术显得尤为重要。
本文将从地铁施工过程中的变形监测技术展开论述，旨在探讨地铁建设中的变形监测技术在保障安全和质量方面的重要性。
1.施工过程中的变形控制地铁施工过程中，常常需要对周围的建筑、道路、管线等进行变形监测。
这是因为地铁车站、隧道等工程往往会引起周围环境的变形，而这些变形可能会对周围的建筑和管线产生影响，甚至会引发安全事故。
对于地铁施工过程中的变形进行监测和控制显得尤为重要。
2.变形监测技术的应用地铁施工过程中的变形监测技术主要通过激光测距仪、全站仪、GPS等设备来进行测量，利用计算机技术对监测数据进行处理和分析，以实现对施工变形的实时监测和控制。
这些技术不仅可以对地铁工程的变形进行监测，还可以对周围建筑、管线等进行监测，确保地铁施工过程中的变形不会对周围环境产生不利影响。
1.保障施工安全2.保障工程质量地铁工程的施工质量直接关系到地铁的运行安全和使用寿命。
而施工过程中的变形如果得不到有效监测和控制，可能会产生一些隐藏的质量问题，对工程的安全和使用寿命产生影响。
对地铁施工过程中的变形进行监测和控制，有助于保障工程的质量。
3.减少施工成本地铁施工过程中，如果不能及时对施工变形进行监测和控制，可能会引发一些不必要的施工事故，导致施工成本的增加。
而通过变形监测技术，可以及时发现并处理施工过程中的变形问题，减少施工事故的发生，从而降低施工成本。
4.符合规范要求地铁施工过程中的变形监测技术的应用，可以有助于保障施工过程的符合规范要求。
地铁施工的变形监测技术的应用已成为国内外地铁施工的标准做法，符合国家标准和规范要求，有助于提高施工质量和工程安全性。
三、地铁施工过程中的变形监测技术的现状和发展趋势1.现状目前，国内外地铁施工过程中的变形监测技术已经得到广泛应用。
深基坑工程中的变形监测与处理方法
深基坑工程中的变形监测与处理方法深基坑工程是现代建筑施工中常见的一项技术挑战，它涉及到深埋地下的巨大土体开挖和支护工程。
在这一过程中，土体的变形是无法避免的，而人们则需要通过变形监测和相应的处理方法来保证工程的安全性和可靠性。
在深基坑工程中，变形监测是至关重要的。
它可以帮助工程师了解土体的变形情况，及时发现潜在的风险，并根据监测数据进行合理的调整和处理。
变形监测可以采用多种方法，如测量支护墙体的变形、测量土体的沉降和位移等。
其中，最常用的方法是采用传感器进行实时监测，如倾斜度传感器、沉降计、位移计等。
监测数据的处理与分析是变形监测的关键步骤。
工程师需要对监测数据进行准确的分析和解读，判断土体的变形情况，并根据情况采取相应的措施。
传统的处理方法是通过人工统计和计算，但随着计算机技术的发展，现代工程师可以借助计算机软件进行数据处理和分析，提高工作效率和准确度。
处理变形监测数据时，工程师需要考虑多个因素。
首先，他们需要将监测数据与设计值进行比较，以判断变形是否在可接受的范围内。
其次，他们需要考虑土体的复杂性和不均匀性，采用合适的数学模型进行数据分析。
此外，他们还需要关注时间因素，根据监测数据的变化趋势，判断土体的变形速度和趋势，并及时采取相应措施。
在处理变形监测数据时，工程师还可以借助经验和专业知识进行判断和决策。
他们可以根据历史数据和类似工程的经验，判断当前工程的安全性，并根据情况调整支护结构和施工方法。
此外，他们还可以借助专业的地质和土力学知识，对土体的特性和变形机理进行深入分析，为工程施工提供参考和建议。
除了变形监测和处理，深基坑工程中还有其他一些重要的安全措施。
例如，在施工前需要进行全面的勘察和调查，了解地下水位、土体的物理性质和结构等。
此外，在开挖和支护过程中，还需要采取相应的排水措施，以减少土体的渗透和水压。
总之，深基坑工程中的变形监测与处理方法是确保工程安全和可靠的重要环节。
通过科学的监测方法和准确的数据处理，工程师可以及时发现土体的变形情况，并采取相应的措施。
地铁明挖车站基坑变形监测分析
地铁明挖车站基坑变形监测分析摘要：以石家庄市轻轨换乘车站基坑为背景，通过现场监测的方法，分析基坑在施工过程中对围护桩水平位移、桩顶沉降和钢支撑的轴力变化的影响。
找出围护体系的变形和受力规律，以及同一截面上同类围护结构的变形和受力差异，从而对类似工程设计施工提供经验指导。
关键词：基坑；围护结构；监测分析1引言随着今年来城市轨道交通建设的快速发展，地铁的建设越来越受到人们的关注，地铁车站基坑的安全稳定问题及对周围环境的影响也越来越受到人们的关注。
由于受场地的局限性，基坑外没有足够的施工空间，从而围护结构的设计与施工变得越来越突出，这给基坑工程建设带来了许多新的技术问题。
由于地质条件、施工方法、荷载分布等因素的复杂性，使理论分析变得困难，因此，对深基坑支护结构体系和土体的现场监测研究对安全施工意义重大。
2工程及地质概况时光街站位于中国人民解放军石家庄指挥学院东门前，沿中山路东西布置。
中山路红线宽度为53m，基本实现规划；车道设置为双向4机动车道和2非机动车道，为城市交通主干道，车流量较大。
车站有效站台中心里程为K3+860.000，车站总长为221.7m，标准段宽度为19.7m，盾构端头井段宽度23.3m。
车站顶板覆土3.9m，标准段底板埋深17.25m，盾构井段底板埋深18.69m。
车站主体结构采用明挖顺作法施工，结构型式为地下两层双跨箱型框架结构；车站施工范围内平均地面标高以79.23m计，车站结构覆土厚度平均为3.9m。
车站主体围护结构上部采用混凝土挡土墙，下部采用围护桩加钢支撑支护型式。
本次勘察揭露地层最大深度为45m，根据钻探资料及室内土工试验结果，按地层沉积年代、成因类型，将本工程勘探范围内的土层划分为人工堆积层、新近沉积层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲洪积层四大层。
受施工工艺限制，在勘察深度范围内未能实测到地下水位，根据对本车站所在区域的水文地质资料显示，本段线路赋存一层地下水，地下水类型为潜水（二），埋深30m～35m左右，含水层为细中砂层、中粗砂（含卵石）层。
地铁明挖车站深基坑围护结构变形监测分析
地铁明挖车站深基坑围护结构变形监测分析摘要：本文根据地铁车站深基坑围护结构形式，确定了土方开挖的合理施工工况顺序。
基于基坑土方开挖过程的监测结果，阐述了围护桩桩身位移、桩外土体沉降和桩身弯矩等变化规律，分析了监测数据变化产生的原因，为相似工程提供施工参考。
关键词：深基坑；围护结构；变形监测Subway Open-cut Station Deep Foundation Pit Structural Deformation Monitoring and AnalysisGao liang-yan，Wang zhen-xing，JI Zhi-yang(Henan Fifth Construction Group，Zhengzhou，Henan，450007)Abstract：Upon the envelope structure ofsubway deep foundation pit，the sequence of reasonable construction conditions was determined in this paper. Based on the results of monitoring by the excavation process，displacement pile body、settlement of soil outside pile and variation of bending moment were dicussed，and the reason of monitoring data changes was analyzed. The reference experience was provided for the same projects.Key words：deep foundation pit，envelope structure，deformation monitoring0 引言随着地下轨道交通工程事业的发展，深基坑工程在我国迅速开始建设，基坑在深度方面越挖越深，深基坑开挖过程的安全性成为亟待解决的重要问题。
沈阳下深沟地铁基坑变形监测结果分析
沈阳下深沟地铁基坑变形监测结果分析摘要本文针对沈阳地区地铁车站深基坑施工过程中围护结构及周围地表变形特性研究相对薄弱的现状，借鉴前人研究软土基坑变形特性的途径，以沈阳下深沟站地铁车站深基坑工程为依托，通过现场监测手段对基坑的变形特性进行研究。
监测数据显示在钻孔灌注桩与钢支撑联合支护条件下基坑的围护结构变形和周围地表沉降能够得到很好的控制，围护结构和周围地表变形具有较强的时间效应，变形量随时间逐渐增大，土方开挖阶段桩体变形不大且成随机性，在开挖完成45天后桩顶至埋深13m侧移大体相等，向下至桩端侧移量逐渐接近为零。
关键词：深基坑工程；基坑变形；支护结构变形；桩体变形0引言21世纪以来，我国现代化进程持续快速发展，城镇化程度不断加强，城市地下空间的开发与利用逐渐成为缓解城市空间资源急缺困境的重要途径。
为了减轻城市的巨大交通压力，从20世纪后期我国开始发展地铁建设，但大部分地铁建设多集中在东部沿海地区，由于这些地区为软土，导致我国目前关于地铁建设的相关资料多以软土为主要研究对象[1-3]。
近年来，东北地区地铁建设的迅猛发展，哈尔滨、沈阳、大连、旅顺、长春已经或即将进行大规模的地铁建设，已有的资料只具有借鉴意义，没有实际应用可行性，因此迫切需要对东北地区深基坑变形特性进行研究，为地铁建设提供有利的保障[4-6]。
这对沈阳地区乃至东北地区地铁车站深基坑及其他类似基坑工程的设计和施工具有重要的指导意义。
1.工程概况沈阳下深沟站从里程桩号K20+323.600起至里程桩号K20+493.100止，中心里程为K20+390.000，车站总长169.5m，标准段净宽17.3m。
本车站为明挖岛式站台车站，车站设置四个出入口（预留两个）、两个风道及一个消防专用通道等附属结构。
有效站台宽度10m，双层双跨局部三跨的箱形框架结构，顶板覆土约3.5m，底板埋深约17m，基坑宽度19.5~23.5m。
1.1场地地层及岩性特征依据区域地质资料以及详细勘察结果，拟建场地地貌单元属浑河新冲积扇。
深基坑围护结构位移变形及内外力监测技术
深基坑围护结构位移变形及内外力监测技术一、深基坑围护结构及其位移变形1.地铁深基坑特点地铁施工中,通常在地铁车站处采用明挖法进行,必然产生比较深的深基坑,对于有多条地铁线路相交的换乘枢纽站来说,其深度更大,。
相对于一般基础工程而言,地铁深基坑工程具有许多特点,概括起来主要有以下几个方面：（1）深度大。
通常在十米以上,对于有线路交叉的换乘车站其深度会更大开挖面积大,长度与宽度有的达数百米给支撑系统的设计、施工和安全保障带来较大的困难。
（2）地铁往往修建在大型城市,而我国绝大部分大型城市位于沿海或滨江地带,这些区域的工程水文地质条件很差,且施工期受地表交通影响非常严重,在软弱的地层、高水位及其它复杂场地条件下开挖深基坑,极有可能会产生土体滑移、深基坑失稳、桩体变位、坑底隆起、支挡结构严重漏水、流土以至破损等病害,对深基坑工程自身及周边建筑物、地卜构筑物、市政设施和地下管线的安全造成很大威胁。
（3）施工周期长,且场地受限制多。
地铁深基坑沿线往往有大量已建或正在建的高层建筑、市政管线等,进行深基坑施工时除保障其本身的工程安全外,还需严格控制变形值,保障周边建构筑物的安全。
（4）因地而异。
不同城市、不同地点的工程及水文地质条件存在较大差别,而且施工环境及气象也各不相同,这些都直接影响深基坑施工方案的选择及安全。
（5）技术要求高,涉及面广。
地铁深基坑工程牵涉到土力学、岩石力学、混凝土结构、钢结构等的设计及施工监测技术,必须选择合理的设计及施工参数、方法来组织施工及安全防护。
（6）施工与设计相互关联。
地铁深基坑工程对技术要求高,施工与设计必须相互协调,在设计时就要对施工工艺、支护方法、支护结构变形及受力情况进行充分考虑,以施工影响设计。
（7）对深基坑的支护技术要求高、方法多,深基坑支护的方法主要有、地下连续墙、预制桩、深层搅拌桩、钢木支撑、拉锚、抗滑桩、注浆、喷锚网支护法、人工挖孔桩、各种桩墙、板、管、撑同锚杆联合支护法和土钉墙法等,如何根据工程实际情况选择施工方法非常关键。
深基坑工程施工变形的监测和分析
深基坑工程施工变形的监测和分析摘要：变形监测是利用专用的仪器和方法来持续观测变形结构的变形现象，对其变形状态进行分析，并预测其发展动态的各项工作。
实施变形监测的主要目的就是在各种荷载和外力作用下，明确变形体的形状、大小以及位置变化的空间状态以及时间特点。
在精密工程实际测量过程中，最常见的变形体有：深基坑、大坝、高层建筑物、隧道以及地铁等。
通过实施变形监测可以掌握和精准科学地分析变形体各部位的实际变形情况，进而做出提前预报，这对于整个工程质量控制和施工管理来讲，十分重要。
基于此，本文将对深基坑工程施工变形的监测进行分析。
关键词：深基坑工程；施工变形；变形监测1 基坑工程变形监测概述基坑工程变形监测首先应该确定监测对象及监测项目两部分，基坑工程结构不同、所处环境不同，变形监测的侧重点也不同。
确定合理有效的监测对象、监测项目，既能起到监测预警的作用，又能提高监测效率、节省监测成本，是基坑工程变形监测的关键控制点。
基坑工程变形监测对象一般包括基坑支护结构本身，基坑周边土体、地下水、地下管线以及基坑周边建(构)筑物、重要道路等等；监测项目一般包括位移监测(水平位移和竖向位移)、倾斜监测、土压力监测、地下水位监测、内力监测等等。
监测对象和监测项目的最终确定一般应遵循如下程序：首先根据基坑工程专项设计方案中对变形监测部分的设计要求，收集本项目相关地质、勘察、周边环境等资料，结合相关规范规定，初步确定监测对象及监测项目、并编制本项目基坑工程初步变形监测方案；然后组织专业技术人员现场实地踏勘，实地检核变形监测方案技术指标及条件因素，对于存在与现场条件不符、或有遗漏、有安全隐患部分等需进行基坑工程变形监测方案修编，做到监测方案与实际相符，真正起到基坑工程变形监测预警作用，保证监测成本合理高效；再将包含监测对象、监测项目在内的监测方案、监测成本预算提交建设单位，组织设计单位、专家等进行技术、成本等论证；最后根据论证意见再对包含监测对象、监测项目在内的监测方案进行修改审批，经审批的监测方案即可作为监测依据进行基坑工程监测工作。
上海某地铁车站深基坑监测分析与变形特性
前开挖阶段的开挖面附近 。由此可见 ， 墙体水平位移的最大值处于在 当前开 挖面附近。当支撑钢支 蔓 ｍ 撑后 ， 墙 体 的水 平 位 移 的增 加 幅度 有 所 减 小 。 基 坑 开 挖 第 四层 土 到
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浇筑 垫 层前 ， 期 间 墙 体 水平 位 移增 大 明显 ， 在
有 益 的建 议 。
关键 词 ： 地 铁 车站 ；深基 坑 ；变形规 律 ； 基 坑 监测
０ 引言
在 现代 城 市建 设 中高 层建 筑 、地铁 工 程等 工 程 中大 量存 在 深基 坑 工 程 。 深 基坑 工 程是 国家规 定 的具有 较 大危 险性 的工 程 之一 。 深基 坑 工程 开挖 施工
至底 板 浇 筑 完成 ， 墙 体 水 平 位 移 变 化 才 趋 于 稳定。 墙体 的变 形 不仅 发 生 在开 挖 面 以 上 ， 开
地 下两 层 多跨 钢筋 混凝 土框 架 结构 岛 式 车站 ， 标准 段 净宽 １ ７ ． ６ ｍ， 站 台 中心里 程 处 轨 顶 标 高 为一 １ Ｏ ． ２ ２ ６ ｍ，覆 土 埋 深 ２ ． ４ ｍ，
车站从 Ｓ Ｄ Ｋ ４ ６ ＋ ６ ２ ７ ． ３ ４ ６
以上增大迅速， 基坑底部也有一定的变化。地下连续墙墙体的水平位移大小 及分 布 与基 坑 开 挖深 度 、 围护 结构 体 刚 度 、 支撑 系 统 的 刚度 、 地质状况、 地 面
浇筑 垫 层 后 ， 增加 的幅
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图１东明路 站 总平 面 图
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净宽 １ ７ ． ６ ｍ。具 体见 图 １ 东 明路 站总 平 面 图。
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地铁深基坑变形监测及支护结构设计优化研究
1引言地铁深基坑施工是地铁建设的关键环节,对深基坑变形进行监测和分析,并根据实际情况进行支护结构设计优化,是保证施工安全和周边环境保护的重要措施。
近几年,科研人员围绕深基坑施工问题开展了一系列研究,并联合运用了数值模拟、现场监测等多种手段对基坑支护变形特性进行了分析[1]。
本文以深圳地铁4号线某车站为对象,通过现场监测数据分析支护结构对沉降和水平位移的影响,并采用正交试验对支护结构进行优化。
2地铁深基坑变形监测及支护结构优化2.1地铁深基坑变形现场监测地铁深基坑变形主要包括围护结构变形、坑底变形和周边地表的变形。
基坑围护结构变形与围护结构的形状尺寸、刚度和施工工艺等有关。
围护结构的变形分为水平变形和竖向变形。
水平变形分为悬臂位移、抛物线位移以及两种位移的组合形式。
竖向变形会导致墙体上升或下沉,而围护结构的不均匀沉降可能导致地表沉降,严重时会破坏围护结构,因此,围护结构的竖向位移不能忽略。
基坑底部变形主要表现为坑底的土体隆起,包括弹性隆起和塑性隆起,两者的区别在于开挖深度。
若深度浅则坑底发生弹性隆起;若深度较大且基坑较宽,则发生塑性隆起[2]。
周边地表的变形则为地表沉降,分凹槽形沉降和三角形沉降两种。
凹槽形最大沉降常发生在距离基坑边缘0.3~0.7倍开挖深度的地方。
三角形沉降主要发生在围护结构作用有限或未做围护支撑时,其最大沉降发生在基坑边缘。
为了确保地铁建设的安全和质量,需要对深基坑变形进【作者简介】罗杰（1992~），男，湖南长沙人，工程师，从事现场管理研究。
地铁深基坑变形监测及支护结构设计优化研究Research on Deformation Monitoring of Metro Deep Foundation Pitand Optimization of Supporting Structure Design罗杰，陈章龙，董树山，殷姿，李志彬（中建二局第二建筑工程有限公司，广东深圳518000）LUO Jie,CHEN Zhang-long,DONG Shu-shan,YIN Zi,LI Zhi-bin(China Construction Second Engineering Bureau Second Construction Engineering Co.Ltd.,Shenzhen 518000,China)【摘要】以深圳地铁4号线某车站为对象，对地铁深基坑变形监测进行了分析，并根据实际工程存在的不足，提出采用正交试验法对支护结构的安全性和综合造价成本进行优化。
富水砂性地层地铁深基坑监测及变形分析
富水砂性地层地铁深基坑监测及变形分析摘要：以富水砂性地层顺作法地铁车站基坑为工程背景，结合施工现场监测数据，对围护结构侧向位移变形、周边地表沉降、地下水水位变化及周边建筑物沉降进行分析，总结富水砂性地层的变形性状和对周边环境的影响。
监测数据和分析结果表明：富水砂性地层条件下，地下连续墙最大侧向位移的变化范围为0.045%H~0.5%H，均值约为0.22%H，发生位置在(H-4,H+10)之间；基坑开挖引起的地表沉降影响范围在35m以内，约2倍基坑开挖深度；墙后地表最大沉降发生在距离基坑5~10m左右；富水砂性地层有着地下水位高，渗透性强的特点，施工中采用疏干降水与承压降水相结合的措施可以有效控制地下水位变化；施工建设过程中对周边建筑物进行实时监测来反馈指导施工,可以保证施工对周边建筑物的影响在可控范围内。
关键词：富水砂性地层；地铁车站；深基坑；基坑降水;变形；监测引言基坑是地铁施工所开挖的地面以下空间，其作用是确保地铁基础施工按照设计位置准确进行。
基坑施工需要考虑支护结构受到的土体压力、机械施工及材料堆积等荷载因素的影响，支护应力变化难以控制，且在施工中，开挖的方式和深度对深基坑围岩的变形和支护机构的受力也产生较大影响，但由于施工环境复杂、风险性高，支护应力计算理论不够完善，机械设备不够先进，导致针对深基坑围岩变形支护应力变化的人工探查及设备检测工作效果难以达到理想水平，最终影响地铁的建造质量。
1影响地铁深基坑施工技术要素与传统地面工程项目施工不同，地铁施工前，需要针对地铁地质情况开展地铁深基坑结构设计。
我国地质结构较为复杂，由此造成地铁深基坑工程结构设计种类繁多，技术控制难度较大。
地铁工程施工规模较大，施工技术人员的专业技术水平对工程的质量、安全有着直接影响。
施工企业只有完善地铁深基坑工程施工管理，才能保证施工技术手段落实到位，为工程施工质量提供保证。
随着我国城市化进程的不断加快，地下工程建设以及地表工程建设明显增多，地下管道以及地表大型建筑物分布更加复杂。
地铁车站深基坑变形规律初探
建筑设计126 2015年12期地铁车站深基坑变形规律初探李文聪闫宇蕾王彪北京城建勘测设计研究院有限责任公司，北京 100101摘要：基坑工程是一门影响因素较多的工程学科，它涉及到水文、地质、结构、施工等多个学科的领域。
基坑的设计与施工要同时兼顾自身与周边环境的稳定与安全，若开挖、支护措施不当会对基坑的施工造成重大影响，甚至对基坑周边环境也会造成严重破坏，不仅延误工期，还会带来不良的社会影响并造成巨大的经济损失。
关键词：地铁车站；深基坑；变形监测中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：1671-5810(2015)12-0126-011 引言地铁深基坑一般处在城市中心区域，周边建筑物、市政管线密集，开挖过程中的基坑不仅要保证基坑本身的安全与稳定，而且要有效控制基坑系统的变形以保护周围环境。
基坑系统变形主要包括支护桩（墙）顶部水平位移和竖向位移、支护桩（墙）体水平位移、支撑轴力、锚索拉力、地表沉降，坑底隆起（回弹）等。
2 工程概述2.1 工程概况及周边环境条件地铁车站为地下二层车站，车站顶板覆土厚度约为2.6m，底板埋深约16～17m，车站平面形状为矩形，标准段宽度为21.7m，总长度为194.0m。
施工前对车站基底地基采用Φ600高压旋喷桩进行抽条及裙边加固，加固宽度均为3m，抽条中心间距8m，深度为基底下3m。
采取明挖顺作法施工，采用“地下连续墙(止水帷幕)+内支撑(混凝土撑加钢支撑)”的围护方案。
地下连续墙厚800mm，采用分段配筋，基坑基底以下8(10)m至地面下40m深度范围采用C30素混凝土，达到止水目的。
3道内支撑体系，第1道支撑采用钢筋混凝土米字撑，断面混凝土为C30，位于地面下 1.25m，支撑水平间距12m。
第2、3道支撑采用Φ609mm(壁厚16mm)的钢管支撑，支撑水平间距3m，第2、3道支撑距离第1道支撑的竖向距离分别为5.6m和11.2m。
车站周边管线主要分布在主干路及支路下，车站主体结构施工不涉及重要管线改迁。
某地铁车站深基坑变形监测分析
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图１ 基 坑 监 测 横 断 面 典 型 剖 面 图
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３ ． ２
土 体 侧 向 变 形
施 志 业
Ｓ ＨＩＺｈ ｉ ｙ ｅ
（ 义 乌 市 新 君鸿 置 业 有 限 公 司 ， 浙江 义乌 ３ ２ ２ ０ ０ ０ ）
摘
要： 根据某地铁车站深基坑工程在施工开挖期间所观测到 的测斜 和沉 降结 果， 分析 了其变 化的规律 、 墙体变 形与土方开
挖 以及 钢 支 撑架 设 时 机 的 关 系 ， 旨在 为 今 后 类 似 支 护 结 构 （ 连 续 墙 加 内支 撑 ） 的 基 坑施 工 提 供 指 导 意 见 。
稳 定后 再 测 ， 取 两次的平均值作 为测斜初值 ； 参 考
《 建筑 基坑 工程 监 测技 术 规 范 （ Ｇ Ｂ ５ ０ ４ ９ ７ －２ ０ ０ ９ ） 》 ， 监 测 频率设 置 为 ： 土 方 开 挖 过 程 １次／ ｄ ； 底 板 浇 筑 前， 基底 暴 露 的这 段 时 间 ２次／ ｄ ； 底 板 浇 筑后 １次／
收稿 日期 ： ２ ０ １ ３— ０ ２— ２ ８ 作者简介： 施志业 （ １ ９ ８ ５ 一） ， 男， 浙江 兰溪 人 ， 技术员 ， 从 事建 筑 工 程 管 理 工作 。
第 ７期
施志业 ： 某地铁车站深基坑变形监测 分析
３ １
个测斜点 分别位于整个 基坑 的东 西两端 ， 监测 时间从
１ ５ ｄ 。基 坑 监 测 横 断 面 典 型 剖 面 图 见 图 １ 。
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说明 ： ｃ代 表地 下 连 续 墙 变 形 测 点
囱２ 部 分 基 坑 平面 及 监 测 点 布 置
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地铁车站深基坑支护结构变形规律现场监测
地铁车站深基坑支护结构变形规律现场监测【摘要】在工业文明高度发达的今天，城市的土地使用面积大幅度减少，如何有效的利用地下空间成为了城市交通规划和建设的重要环节。
上世纪80年代以来我国各大城市的地铁建设相继开展，在地铁建设过程中地铁车站的建设是关键步骤之一。
本文分为四个章节，对地铁站深基坑支护结构做了实地观测，对其变形规律进行了系统的分析和总结。
并提出了支护机构的变形控制措施。
【关键词】地下空间，地铁建设，深基坑中图分类号： tv551.4 文献标识码： a 文章编号：一、前言在地铁建设和设计过程中，车站的设计是整个地铁建造工程的重点。
明挖法结构设计是当今地铁车站施工的常用手段，在明挖法结构设计工程中占有重要比重的是基坑围护结构的设计，其造价占整个工程30%以上。
如此重大的比重使得支护结构设计成为地铁车站施工的先行因素。
科学合理的支护结构设计对结构和周边环境的安全起着重要的作用。
但是必须认识到地铁车站深基坑支护设计与施工是岩土力学学科中比较复杂和困难的问题。
由于现代化大城市在建造高层建筑和设计城市轨道交通路线的过程中，高层建筑的地下部分城市地下交通线路均需要使用较多的地下空间，从而使得地铁站基坑的深度以从以前的10米左右发展到现在的20米以上。
在这样的深度条件下一旦深基坑围护结构方案的选择出现一点点失误，就可能导致重大经济损失。
因此，如何保证深基坑围护结构既安全又经济合理成为了现代地铁车站建设的首要问题。
二、地铁车站深基坑支护结构变形模式随着基坑开挖的进行，会出现基坑地步土地的隆起、基坑挡土墙的变形以及周围地表层的的移动等状况，三者之中基坑周围地层的移动是基坑变形控制的首要问题。
支护结构的破坏变形模式从分类上来看主要分为以下几种方式：深埋式变形模式，深埋式维护结构的变形基本都是上端弯曲下端反向弯曲的形式；拱桥型变形模式，基底以下有明显的弯点，反弯点较为少见。
倾斜型变形模式，变形曲线呈前倾,大多数墙端会出现移向坑外的情景。
深基坑变形监测的分析和研究
李 晓进 （ 冶集团武 中 汉勘察 研究院 有限公司）
摘要 ： 探讨深基坑监测所涉及的监测项 目以及信息法施工 测量在深基坑 低于 Ｏ ０ Ｋ 。③水平位移监测采用的全 站仪精度不低于 Ｄ １型 一１ ０ Ｎ ５ Ｊ 施工 中 的应 用 。 通 过具 体 项 目 的分 析 ， 深基 坑 监 测 技 术 进行 探 讨 。 对 全站仪， 标称精度不低于为 １ １ ， ，／ ｍｍ＋ ｐ ｍ。 ２ ｐ ④垂直位移监测采用 关键词 ： 深基坑 变形监测 倾斜监测 信息法旋工测量 的水准仪精度 不低于 Ｄ １型。 Ｓ ⑤倾斜观测读 数采用的坐标仪观测误
０ 引言
进行预测等 的各项工作。其任务是确定在各种荷载和外 力作用下 ， 间对三个基准点进行稳定性检测和判断。再 以此三点为基准对各垂 变形体 的形状、 大小及位置 变化 的空间状 态和 时间特征 。在精 密工 直 位 移 监 测 点 进 行 监 测 。监 测 时 水 准 路 线 的 闭合 差 不超 过 １Ｏ 、 ． 程 测 量 中 ， 具 代 表 性 的变 形 体 有 深 基 坑 、 最 大坝 、 梁 、 层 建 筑 物 、 （ 测站 数 ） 桥 高 ｎ为 。 边坡 、 道和 地 铁 等 。 变形 监 测 的首 要 目的是 要 掌 握 变 形体 的 实 际 隧 ２６ 根 据 现 场 的通 视 条件 ， 设 ４个基 准 点 （Ｚ 、 Ｚ 、 ７ Ｋ ） ． 布 Ｒ ３ Ｒ ４ Ｋ 、 ６和 性状 ， 科学 、 准确 、 及时 的分析和预 报变形体 的变形状况 ， 对工程 建 ２个工作基点（ ８ Ｋ ）施工的前、 后期 ， Ｋ 、１ ， 中、 利用基准点对 ２个工作基 筑 物 的施 工和 运 营 管理 极 为 重要 。 变 形监 测涉 及 工程 测 量 、 程 地 点进行适当次数的稳定性检测。 工 在工作基点上采用极坐标法对各监测 质、 文、 水 结构力学 、 地球物理、 算机科学 等诸 多学科的知识 ， 计 它是 点进行水平位移观测。 每个点用正、 倒镜观测各 ３次（ 直接读取坐标 ） ， 项 跨 学 科 的研 究 ， 正 向边 缘 学 科 的 方 向发 展 。 这 里 主 要 通 过 某 正、 并 倒镜坐标校差不得超过 ±２ ｍｍ， 取其中数作为本次观测值。 钢 铁 企 业 热 轧 深 基 坑 变 形 监 测 的 实 例 对 变形 监 测 技 术 进 行 分 析 和 ２７ 倾 斜 观 测 采 用 正 垂 线 法 。用 直 径 约 ０９ ． ．ｍｍ 的 不 锈 钢 丝 锚 研究。 固于五根 行柱上端 ， 下端悬 挂约 ２ ｋ ０ ｇ的重锤 。 为减小读数 时因重锤 １项 目背 景 晃动带来 的误差 ， 下端用 于稳定重锤 的油箱 中应装有粘 性小 ， 不冰 钢 铁 产 业 作 为 国 家的 支柱 产 业 ， 随着 国 民经 济 的发 展 和 规 划 ， 淘 冻 的液 体 。 在底 部 观 测 墩 上 安 置 坐 标 仪 按 周 期 测 出 各 点各 个 方 向的 汰落后产能 ， 加速各钢铁企业重组和并购。其改造越来越频繁。施工 变化量 。 上下标 志高差量至 ０１ 每次用坐标仪量取 两个 分量（ ．ｍ， Ｘ、 建 设项 目也 越 来越 多。 中深 基 坑 项 目更是 比比 皆是 。 项 目深 基 坑 Ｙ） 其 该 ，每点每 次观测读数 ６次 ，读数 较差不超过 １ ｍｍ，中数取至 位于某钢厂热轧主车间 ８ Ｃ跨 ， 一 立柱 ３ 一 ９ １ ３ ＃线之间 ， 平面尺寸约 ０． ｍｍ ｏ １ 为 １５ ０ ０ ｍｍ ２ ０ ｍｍ。开 挖 基 坑 东 西 两 侧 有 高 架 行 车 轨 道 ， ２ Ｘ５ ９ ０ 位 ２８ 深层侧 向位移监测测时在斜管 口做好测试标记 ，测试仪器 ． 于基 坑西侧的 ５个行车立柱 （ 编号 为 ３ 样 ３ ＃） １ 一 ９ 是最容 易受开挖 影 沿测斜管导槽逐米放入管内 ， 以孔 口标记 为基准 ， 每米测一次 ， 至 直 响 的基 础 ， 应作 为 重点 进 行 监 测 。基 坑 的 围 护 结构 形式 为 ， 地 南 、 孔底。每次测试结果与前次比较 ， 出变形测量数据。 场 得 北 、 西 三 面 用 于 挡 土 的 是 人 工 挖 孔 桩 排 桩 ，桩 径 １ ０ ｍｍ ，桩 长 Ｏ０ ２９ 支 撑 轴 力 监 测是 通 过 用 “ 弦 式 传 感 器 测 试 仪 ” 安 装 在 支 ． 钢 对 １ ．ｍ 一１ ｍ ， ５５ ７ 排桩 顶 部 加 做 钢 筋 混 凝 土 冠 梁 ， 坑 东 西 方 向 加支 撑 撑部位的轴力计进行测试获取其频率值 ， 基 再根据公式 Ｐ Ｋ ｆ ｆ ｆ ＝ （ － 澳） ｏ 算 钢管进行支护 ， 基坑形状呈近似矩形 ， 北侧开挖深度为 一９８ 南侧 得 各 点轴 力值 。 ．ｍ， 开挖深度为 一８３ 总开挖面积约 为 ６ １２ 。基坑采 用采 用人 工 ．ｍ， ６ ．ｍ ２１ 各监测项 目在基坑开挖前测定初始数据 ，不少于两次 ； ． Ｏ 为 挖孔灌注排桩和冠梁支护。 该项 目变形监测的精度等级为二级。 监测 了确保施工安全及轧钢生产 的正常进行 ， 本工程采用信息法施工 ， 即 主要 目的是对地面建构筑物和坑边土体 ，特别是对行车立柱 的变形 根据 监 测 提 供 的 变形 值 来 决 定 基坑 开 挖 的进 度 ， 时 予 以调 整 。 次 随 每 情况进行监测 ， 确保炼钢生产 的正常进行。 观测完毕后 ， 经过计算、 检查和校对 ， ２ 在 ４小时之内 ， 及时 向监理和 ２ 深基 坑 监 测 与 实施 的方 法 甲方提交各项监 测报表 ； 开挖初期约每 ２天观测 一次 ， 开挖 后期约 ２１按现场情况 ， ． 此项 目监测的基本 内容为 ： 支护结构及行车 每 １天 观测 一 次 ， ① 回填 过 程 中 约每 ３天观 测 一 次 。 立柱的垂直沉降监测 ； 支护结构及行车立柱的水平位移监测 ； ② ③行 ２１ ．１工程设定警戒值和抢险值 ，如果开挖过 程中 出现异常情 车立柱 的倾斜监 测； ④支 护结构的深层侧 向位移监测 ； 支撑轴力监 况 ， ⑤ 应及 时通 知 相 关人 员 ， 立 即采 取 紧 急 应对 措 施 。 并 测。注意 ： （ 如果周边有其他建筑物 ， 则还要对其他建筑物进行水平位 ２１ 此 类 变 形 监 测 工程 至 少 要 配 备作 业 人 员 ４名 ， 中至 少 有 ．２ 其 移、 垂直位移、 倾斜、 挠度和裂缝观测。 ） 名 工 程 师或 者 高 级 工 程 师 。 全 站 仪 至 少 配 备 一 台 １ 级 全 站 仪 。 秒 ２２ 根 据 该 工 程 支 护设 计 及 基坑 周 围环 境 ，监 测 项 目和 监 测 点 水 准 仪 至 少 配 备一 台 Ｄ １级 以 上 水准 仪 。 ． Ｓ 工作 中应 及 时 向监 理 和 甲 可布置如下 ： ①监测深层侧 向位移的专用测斜管均 埋设在支护排桩 方提交各项监测报表 ，如果发现变形量 较大或者接近甚至到达警戒 墙体 内， 根据支 护结构受力原理 ， 西测选 ４桩 ， 南北两侧各选 １桩 ， 值 ， 一定 要马上进行再次检测 ， 确保观测数据和计算 处理 的准确性。 共选 ６处。测管编号 为 Ｃ １ Ｃ ６； 轴力测试点分别设在基坑东西 并立即通知业主 ， Ｘ一Ｘ ② 使业主实时掌握基坑 变形情况 ， 及时召集各 方人员 方向 ５个支 撑钢 管的 端点 上 ，共安 装 ５个 轴力传 感器 。 编号 为 调 整 基 坑开 挖 进 度 和 及 时 采取 相 应 措 施 。 Ｚ １ Ｚ ５③ 行车支柱倾斜 观测 ５点（ １ Ｚ ） Ｌ一 Ｌ； Ｚ ～ ５ ； 车支柱基础 沉 ④行 ３ 深 基 坑监 测 的 变 形 分析 工程 进 行 过 程 中 要及 时对 变 形 监 测数 据 进 行 处理 ，数 据 处理 完 降观测 ５点（ １～ ５）⑤ 行车支柱 基础 水平位移 观测 ５点（ １ Ｊ Ｊ ； ｗ ～ 成 后 ， 绘 制相 应 变形 曲线 图 ， 结 合 曲 线对 整 个 变 形过 程 和 态 势进 应 并 Ｗ５） ； ⑥基坑支护结构水平位移及沉降观测 ８点（ １ ８） Ｓ ～Ｓ 。 行 分 析 。 当 变形 体 上 所 有观 测 点 或 部 分观 测 点 的 变 形状 况总 体 一 致 ２３深层侧向位移测斜管捆扎在支护桩主筋上 ， 向准确 ， ． 定 紧固 可利用这些观测点 的平均变形量建立相应的数学模型进行 分析。 可靠 ， 深达井底 。测斜管 口做好测试标记 ， 要求清淅耐久 ， 易识别 ； 时 ， 容 当各观测点变形状 况差异大或某些观测点变形状况特殊时 ，应对各 轴力计的安装应先将轴力传感器支架 与支撑钢管（ Ｏ ｍｍ） ０６ ０ 串连 焊接 ， 使轴力计支架园筒 与支撑钢管同轴对 中。 把轴力传感器 装在支 观测点 或特殊观测的观测点分别建立数学模型进行分析。本工程 的 架 园筒 内 ， 螺 丝 定位 ， 支 撑 钢 管 形 成 一 体 ， 整 体 吊起 装 于 支 撑 倾斜变形 、垂直位移和水平位移分析初步表 明，除了 Ｑ 用 与 再 ３～Ｑ５（ 即 ５ １�
深基坑开挖变形监测及数值计算分析
文章编号：1009-4539 (2020) 06-0018-05•科技研究•深基坑开挖变形监测及数值计算分析柴海博(中铁十七局集团有限公司山西太原030006)摘要：针对地铁车站深基坑开挖所产生的一系列岩土工程问题，尤其是开挖引起的基坑变形和周边沉降问题，根 据现场实际监测数据，并结合数值模拟计算，建立三维基坑应力-渗流耦合模型，就基坑开挖过程中基坑内立柱桩沉降、地连墙墙体深层水平位移和周边地表沉降等进行重点研究。
结果表明，在基坑第四道支撑完成前，立柱桩隆 起速率较大，之后减缓;墙体深层水平位移表现为先增后减的“弓”型曲线，最大值出现在开挖面附近；基坑周边地表沉降表现为“凹”槽型。
关键词.•深基坑立柱桩沉降墙体深层水平位移地表沉降监测数值模拟中图分类号：TU433; U231 + . 3 文献标识码：A DOI ；10. 3969/j. issn. 1009-4539. 2020.06.005Analysis on Deformation Monitoring of Deep Foundation Pit Excavationand Its Numerical CalculationCHAI Haibo(China Railway 17th Bureau Group Co. Ltd., Taiyuan Shanxi 030006, China)Abstract：On the basis of the actual monitoring data and numerical simulation, this paper established a three-dimensional stress and seepage coupling model of foundation pit, and focused on the settlement of column piles in foundation pit, the deep horizontal displacement of diaphragm wall and the surrounding surface settlement during the process of foundation pit excavation, for the purpose of solving a series of geotechnical engineering problems caused by the excavation of deep foundation pit of a metro station, especially the deformation of foundation pit and surrounding settlement. The results are as follows：firstly, before the completion of the fourth support of the foundation pit, the column pile uplift rate is large, and then slows down. Secondly, the deep horizontal displacement of the wall shows a ubowM curve that increases first and then decreases, and the maximum value appears near the excavation surface. Lastly, the surface settlement around the foundation pit shows a “concave” groove.Key words ：deep foundation pit ；column pile settlement ；deep horizontal displacement of wall ；surface settlement ；monitoring ；numerical simulation1引言近些年，随着社会经济的不断发展，基础设施 建设迎来了又一次高速发展契机，国内众多一、二 线城市开始大量修建地铁，由此产生了一系列岩土 工程问题[|]。
深基坑变形规律现场监测
１ 车站及 工程地质
１ １ 工程 概 况及 车站 结构 ．
研 究 的地 铁 车站是 为 ２０ ０ ８年北 京 奥运交 通 工程 的地 铁奥 运 支 线 与 大型 公 交 线路 的换 乘 站 。 车站 场
地位于永定河冲积扇的北部边缘。原始地貌形态 已人为改观 ， 场地 内现状地形较为平坦 ， 勘探期 间各钻 孔标高为 ４ ．２～ ４ ６ ｌ ３ ９ ４ ．９ｎ。该车站共为地下 ２层 ， 总长 １１ １ Ｋ ＋ ２ ． ４一 ＋ ２ ．４ ）南北两 ０ ． ｍ（ ２ ２２ ０ Ｉ ３ ３ １１ ， 端断面宽 ２ ． 中间断面宽 ２ ． 均为两层三跨框架结构。本站地下一层整个平面纵 向划分为 ３ ４７ｍ， ６７ｍ， 个 部分 ： 中间部分为隧道和公交站 台， ｆ两侧 为集散厅 ； 南＝ 匕 地下二层横 向分为 ３部分 ： 中东西两侧为地铁 其
形 ， 证 地铁 车站安 全施 工。 保 关键 词 ： 深基 坑 ； 坑 变形 ； 场监 测 ； 基 现 支护 形 式
中图分 类 号 ：１ ７ ｒ ４ Ｉ Ｕ
文 献标 识码 ： Ａ
城市地铁建设 已经成为大型城市解决交通拥挤问题重要手段 ， 地铁车站是 由于地铁车站一般位于城 市 的繁华路段 ， 车站附近建筑物密集 ， 地铁车站深基坑平面尺寸和开挖深 度的增大带来 一系列复杂的岩 土工程问题 ， 为保证车站安全施工 ， 必须进行基坑 围护结构变形现场监测 ， 为维护方案 的修改提供重要支 撑 。变形监测可以为信息化施工提供必要的数据 ， 卜 对安全施工意义重大 。 。 。本文给出了北京地铁 某换乘车站深基坑变形监测方案 ， 完成 了现场监测， 研究了地铁车站深基坑变形规律。
摘
要 ： 出 了北 京地铁 某车 站深 基坑 围护和 变形监 测 方 案 ， 给 对基 坑 变形 规 律进 行 了现 场监 测 研 究， 重点分析 了基坑的水平 变形、 索内力和钢 支撑轴力 变化规律。结果表 明， 锚 基坑开挖的深度 与无支撑暴露的时间对 围护桩 的变形 、 索 内力及钢 支撑 的轴 力影响较 大。随着基坑开挖深度 锚 的 增加 和钢 支撑 的 施加 ， 围护桩 的 变形 形 态 由 向坑 内的前 倾 型 曲 线逐 渐 变 为 弓形 。 围护 桩 的 水 平位移 、 钢支撑的轴力也随着基坑开挖深度 的增加而增 大。随着钢支撑 的施加 ， 围护桩 水平位移 及锚 索 内力都趋 于稳 定 ， 明钢 支撑 、 说 围护桩 和 预 应 力锚 索联合 支护 形 式 能 够有 效 地 控 制 基 坑 变
深基坑工程施工变形监测分析
摘 要 ： 在深基坑开挖过程 中， 由于受水文地质情况 、 周 边 环 境 及 施 Ｔ方 法 的 影 响 ， 可 能 会 引起 基坑 结 构 、 地 表 及 地 上 临 近 建／ 构筑物发生较大的沉降和变形 ， 引 发 重 大 工 程 质 量 安 全 事 故 。因此 ， 适 当 的 基 坑 开 挖作 业 方 法 及 有 效 的变 形 动 态 监
测 对深 基 坑 的安 全施 Ｔ至 关 重 要 。以 一 地铁 车站 大 型 深 基 坑 为 例 ， 介 绍 了基 坑 土 方 开 挖施 工 作 业 要 点 ， 并 根 据 动态 监 测 数
据， 对基坑围护结构水平位移 、 钢 支 撑 轴 力 和 锚 索 拉 力 在 土 体 开 挖 过 程 中 变 化 规 律 进行 了分 析 探 讨 。 关键词 ： 地铁 ： 车站； 深基坑 ； 施工 ； 监 测
中图分类号 ： Ｔ Ｕ ４ ７ ３ ． ２ 文 献标 识码 ： Ｂ 文章编号 ： １ ０ ０ ９ — ７ ７ ６ ７（ ２ ０１ ３ ） ０ ２ — ０ ０ ７ １ — ０ ４
Ｄｅ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｍ ｏ ｎ ｉ ｔ ｏ ｒ ｉ ｎｇ Ａｎａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈｅ Ｄｅ ｅ ｐ Ｆｏ ｕｎ ｄａ ｔ ｉ ｏｎ Ｐｉ ｔ Ｃｏ ｎｓ ｔ ｒ ｕｃ ｔ ｉ ｏ ｎ
Ｌ ｉ Ｈｏ ｎ ｇ ａ ｎ ， Ｑ ｉ ａ ｎ Ｘ ｉ ｎ ， Ｗａ ｎ ｇ Ｙ ａ ｎ ， Ｗｕ Ｑ ｕ ｎ
ｌ 工 程 概 况
① 车 站北 段 盾 构 始 发端 头 井 采 用 ０ ８ ０ ０ ｍｍ ＠１ ２ ０ ０ ｍｍ
北京地铁大兴线 ０ １ 标段义和庄站主体总长 ２ ０ ９ ． １ ｍ， 钻孔 灌注 桩＋ ３道 ６ ０ ９ ｍ ｍ、 ｔ ＝ １ ２ ｍｍ钢管 支撑 围护结构 ， 标宽 ２ ０ ． ７ ｍ， 为 双 柱 ｉ跨 岛式 站 台 车站 ， 平 均 深 度 约 支撑 间距 ３ ｍ， 第 １ 、 ２ 、 ３道支撑距 离地表 为 ２ ． ６ ｍ、 ７ ． ６ ｍ、 １ ７ ｍ， 最深 处约 ２ ０ Ｉ Ｙ Ｉ 。车站 主体 同护 结 构分 为 ３段 ： 北 １ ２ ． ６ ｍ； ②南 段 、 北端标 准段 采用 ０ ８ ０ ０ ｍｍ ＠１ ４ ０ ０ ｍ ｍ钻 段 盾 构 始发 井 、 中 间扩 大 站 厅 段 、 南 段 标 准 段 及 单 度 孔灌 注桩 ＋ ３道 ０ ６ ０ ９ ｍｍ、 ｔ ＝ｌ ２ ｍ ｍ钢 管 支撑 围护 结构 ，
地铁车站深基坑施工中的变形监测研究
第31卷第2期辽宁工程技术大学学报（自然科学版）2012年4月V ol.31No.2Journal of Liaoning Technical University（Natural Science）Apr.2012文章编号：1008-0562(2012)02-0149-06地铁车站深基坑施工中的变形监测研究郑艳1,2，麻凤海3，金鑫4（1.辽宁工程技术大学测绘与地理科学学院,辽宁阜新123000；2.北京安捷工程咨询有限公司北京100037；3.大连大学岩土与结构工程技术研究中心,辽宁大连116622；4.北京城建勘测设计研究院有限责任公司北京100032）摘要：为了解决深基坑在施工过程中发生变形，严重会导致工程事故发生的问题，采用了现场实例方法，以广州地铁六号线东湖站基坑工程为例，描述了该车站基坑开挖的变形监测过程，并结合工程现场施工情况对监测数据进行了研究分析.结果表明，监测施工过程中基坑连续墙及支撑结构、支撑轴力、立柱、地下水位、周边建筑（构）物等项目的变形情况对工程安全施工具有重要作用.在施工过程中根据变形监测的结果，随时调整施工参数，优化设计并采取相应的处理措施，确保后续施工能够安全顺利地完成，为安全生产提供有力保障.关键词：地铁；地表沉降；深基坑；连续墙；支承轴力；立柱；水位；变形监测；中图分类号：U231文献标志码：AStudy and monitoring on deformation during deep foundation pitconstruction for subway stationZHENG Y an1,2，MA Fenghai3，JI N Xin4(1.Lia oning Technical Univer sity,School of Geoma tics,Fuxin123000,China;2.Beijing AG ILETECHEngineering Consultants Co.,Ltd,Beijing100037,China;3.Resear ch Center of Geotechnical&Str ucture Engineering Technology,Dalian Univer sity,Dalian116622,China;4.Beijing Ur banConstr uction Explor ation&Sur veying Design Resea rch Institute CO.,LTD,Beijing100032,China) Abstra ct:In order to solve the deformation problem of deep foundation pit during construction,which could result in accidents,this study investigates the deformation of deep foundation ing East Lake station foundation pit project of Guangzhou metro line six as an example,this paper describes the excavation deformation monitoring process for station foundation pit.In addition,based on the construction site,the study analyses the monitoring data.The results show that during the construction,the deformation monitoring on foundation pit diaphragm wall and supporting structures,supporting axial force,column,underground water level,surrounding buildings(structures)are of significance for the construction project.Based on the deformation monitoring results, the construction parameters can be adjusted accordingly.On the other hand,the optimum design and corresponding measures can be taken to ensure the follow-up construction be safely and successfully completed. Key wor ds：subway;surface subsidence;deep foundation pit;diaphragm wall;supporting shaft;column;water level;deformation monitoring0引言随着中国交通城市化进程的加快，中国大部分城市都开始修建地下铁道.城市修建地铁车站施工方法大部分为明挖深基坑，随着基坑开挖深度的增加，深基坑开挖引发的事故也时有发生[1].深基坑工程往往都在市中心进行，施工场地四周的建（构）筑物和地下管线密布，基坑开挖引起的土体变形将对这些建（构）筑物和地下管线产生影响.当基坑周围土体变形过大时，会对周边邻近的结构和设施产生破坏，基坑周边的建筑物又相当于较重的荷载，引起基坑周边管线的变形、渗漏，这些因素都将导致土体变形的加剧.因此，在深基坑施工过程中，要求对基坑的支护结构、基坑周围的土体和邻近建筑物进行综合、系统的监测，全面了解工程施工情况，确保工程的顺利的进行.深基坑开挖过程中变形监测的作用主要是保护支护结构及周边建筑物的安全.在施工过程中，通过对现场监测数据的分析，研究工程现场发生的变化，及时发现问题并采取措施，防止破坏或极限状态的发生.破坏或极限状态主要表现为静力平衡的丧失，或支护结构的构造性破坏.在破坏前，往往会在基坑侧向的不同部位出现较大变化，或者变形速率明显增大.支护结构和被支护土体的过大位移，将收稿日期：2011-11-29基金项目：辽宁复杂条件（深部急倾斜）矿区煤层开采灾害预测研究资助项目（20092142）作者简介：郑艳（1979-），女，辽宁阜新人，博士研究生，主要从事地表变形监测与预报的研究.本文编校：张凡150辽宁工程技术大学学报（自然科学版）第31卷引起邻近建筑物的倾斜或开裂，邻近管线的渗漏，引发严重性后果.如果进行了周密的监控量测，采取应急措施，会在很大程度上避免或减轻破坏造成的后果[2].变形监测还能够验证支护结构设计，指导基坑开挖和支护结构施工[3].目前中国基坑支护结构设计水平尚处于半理论半经验状态，因此在施工过程中必须知道实际的应力和应变情况，与设计值进行比较，必要时对设计方案或施工方法进行修正.现阶段，随着变形监测技术的不断发展，能够汲取工程经验，为完善设计分析提供依据.支护结构的土压力分布受支护方式、支护结构刚度、施工过程和被支护土类的影响，并直接与侧向位移有关，非常复杂.现行设计分析理论尚未达到成熟阶段，积累完整准确的基坑开挖与支护监测结果，对于总结工程经验、优化设计、使支护结构的设计即安全可靠又经济合理十分必要[4-6].1现场监测分析1.1工程概况东湖站位于海印电器城对面的东湖公园内紧靠东湖路，车站采用明、暗挖结合施工方案，车站主体明挖段为地下四层岛式车站，明挖段结构形式为单柱双跨混凝土框架结构，车站暗挖段采用双洞中隔墙联拱暗挖形式.车站总长为83.3m,明挖段长为57.9m,暗挖段长为25.4m,车站标准段宽度为19.0m,最宽处为25.7m；明挖段标准段车站高度为26.16m，车站埋深最深处为地面以下29.46m，车站中心里程处顶板埋深3.3m.1.2车站基坑变形监测的主要内容（1）地面沉降监测由于基坑的开挖，使得基坑外侧土体由于应力场的改变而产生沉降，影响显著区域一般在2倍基坑开挖深度范围内.在车站基坑外，坑周地表沉降在基坑四周各边设置一组测点，共设10个监测断面，横断面测点布设在距离围护结构30m的范围内，测点距离围护结构水平距离2m[7].（2）连续墙体侧向变形规律在基坑开挖施工过程中，随着基坑内部土体被大量移走，连续墙体在外侧土压力的作用下，必然要向内侧移动.为此，在基坑开挖过程中必须对连续墙体沿纵深方向的水平位移进行监控量测，并及时反馈，以采取针对性措施，确保基坑、周围建（构）筑物以及地下管线等的安全.东湖站共布置5个监测断面，每个监测主断面在基坑两侧各设1根测斜管.东湖站测斜管共10根[8].（3）支撑轴力监测支撑轴力监测传感器采用国产振弦式应力计，在钢筋混凝土支撑中，共布置3个监测点，采用埋入式应变计；在每道钢支撑中共布置3个监测点，5道钢支撑共15个测点，应力计焊接在钢支撑活络头上.（4）支撑立柱沉降监测立柱沉降测点直接布置在立柱顶部，在测点处埋入顶部为光滑的凸球面的钢制测钉，测钉和立柱间不容许有松动.立柱沉降和隆起监测点沿东湖站的监测主断面上埋设，监测断面总共3个，每断面在立柱上布置1个测点，测点总计3个[9-10].（5）地下水位监测在车站围护结构一圈距围护结构2m左右处设地下水位监测点，该车站共设9个水位监测孔.测点采用地质钻机钻孔，孔深应根据要求而定.（6）土体侧向位移监测在土压力监测点顶面设置土体侧向位移观测点，监测点测点采用顶端划“十”字的钢筋埋入土压力监测点孔中.本竖井共布置10个监测点.1.3监测结果分析（1）地表沉降规律①开挖深度到达16m时地表沉降显著，开挖深度达到25m时最靠近基坑的D7点沉降剧烈，其他三点沉降缓慢；②开挖深度达到27m后形成沉降槽.图1为地表测点示意图.图2为地表沉降时态曲线.图3为最大沉降时的沉降量分布曲线(沉降槽).图1地表测点示意图Fig.1schematic diagram of surface measurement points D15D13D3D4DD65D17D14D7D8D9D10D1D2D12D11D16东湖公园Z2Z1东湖内151第2期郑艳，等：地铁车站深基坑施工中的变形监测研究-10-8-6-4-20242007-08-262007-09-052007-09-152007-09-252007-10-052007-10-152007-10-252007-11-042007-11-142007-11-24D 7日期D 8D 9D 10沉降值/m m 图2地表沉降时态Fig.2temporal of surface subsidence图3最大沉降时的沉降量分布（沉降槽）Fig.3largest settlement of the distribution of settlement（2）连续墙体侧向变形规律东湖站连续墙体侧向变形最大的C 02#测斜孔测得的变形曲线规律见图4.测点布置图见图5.①开挖深度16m 时连续墙侧向变形较小，最大处不超过20mm ；②开挖深度达到25m 时连续墙侧向变形急剧增加，最大处超过30mm ，开挖深度到27m 时侧向变形达到最大值35mm ，其后开挖深度再增加到底30m ，侧向变形不再增加，甚至减小；D 7D 8D 9D 10③由于测斜管口保护不好，有杂物掉入，致使测斜探头放不到孔底，所以2007年9月30日以后的数据只能测到28m 深(本应30m 深).④2008年2月13日监测，工况为基坑开挖到底，深度30m ，连续墙侧向变形最大值为33.88mm ，相应深度为17m.（3）建（构）筑物沉降图6为海印桥测点布置及其与东湖车站基坑相对位置示意图.图7为海印桥沉降时态曲线.图8为东湖路钢便桥中森会测点布置示意图.-15-10-5051015202530354051015202530深度/m2007-08-31开挖16m 2007-09-30开挖25m2007-10-12开挖27m 2007-10-20开挖28m2007-10-24开挖29m 2007-11-07开挖30m 2008-02-13开挖30m侧向变形/m m 图4C 02#测斜孔测得的变形Fig.4C 02#inclinometer hole measured deformation152辽宁工程技术大学学报（自然科学版）第31卷图5东湖站测斜点布置Fig.5East Lake station layout points inclinometer图6海印桥测点布置示意Fig.6measuring points layout schematic of Haiyin图7海印桥沉降时态Fig.7temporal of Haiyin Bridge subsidence图8支撑轴力测点布置示意Fig.8axial force measuring points indicate①当基坑开挖到底，主体施工，车站暗挖到28m 时(2008年1月3日)，靠近车站基坑的H 8、H 10、H 12和H 2测点沉降加速，从-10mm 增加到-25mm 左右；而桥梁另外一侧的相对测点H 9、H 11、H 13测点却从-10mm 上升到-5mm ～0mm ，H 1测点则从-5mm 沉降到-10mm.（4）支撑轴力监测支撑轴力测点布置示意图见图8,车站基坑混凝土支撑轴力变化曲线见图9，车站基坑钢支撑轴力变化曲线见图10.①车站基坑混凝土支撑轴力在基坑开挖期间有增大的趋势，开挖到底达到最大值，主体施工、车站暗挖期间支撑轴力减小，并趋于平缓.②车站基坑钢支撑轴力在2007年11月底之前的开挖期间有增大的趋势，12月开挖到底，主体施工期间钢支撑有明显的卸载过程，其后支撑轴力恢复且趋于平缓.H 2H 4H 6H 8H 10H 12H 1H 3H 5H 7H 9H 11H 14H 16H 18H 20H 13H 15H 17H 192007-08-212007-09-202007-10-052007-11-042007-12-042008-01-032008-01-182008-03-032007-11-092007-12-092008-03-185日期-5-10-15-20-25-30沉降量/m m 2008-02-022008-02-172007-09-05H 2H 4H 6H 8H 10H 12D 7D 8D 9D 11D 10D 12D 1D 2D 3D 4D 5D 6D 17D 13D 14D 15D 16Z 1C 2C T 2SW 2CT 1S W 1C 7C 6ZD(D)3ZD(D)4Z 2Z D(D)2C 1ZD(D)1ZL(G)2.1ZL(D)2.1ZL(D)1.1ZL(G)2.11J DK 13+528J DK 13+511海印桥东湖车站基坑NH H H H H H H 14H 16H 18H 2468101220暗挖隧道H H H H H H H 13H 15H 17H 191357911SW 1SW 2SW 3SW 1ZL(D)2.1ZL(D)1.1ZL(S)2.1ZL(S)1.1ZL(G)2.1ZL(G)1.1SW 2东湖站东华南路钢支撑竖井153第2期郑艳，等：地铁车站深基坑施工中的变形监测研究2007-08-212007-10-052007-11-042007-12-042008-01-032008-02-022007-09-202008-03-032007-09-052007-11-092007-12-092008-01-182008-02-172008-03-18ZL(D)4.1ZL(D)2.1ZL(D)3.1ZL(D)1.1ZL(D)2.2ZL(D)5.1ZL(D)4.2ZL(D)3.2-7-5-3-1013轴力×103/k N 日期图9车站基坑混凝土支撑轴力变化Fig.9station pit concrete axial force-2.5-2.0-1.5-1-0.500.511.5轴力×103/k N 2007-08-212007-11-042007-12-042008-01-032008-02-022007-09-202008-03-032007-10-052007-09-052007-11-092007-12-092008-01-182008-02-172008-03-18日期ZL(G)4.1ZL(G)2.1ZL(G)3.1ZL(G)1.1ZL(G)2.2ZL(G)5.1ZL(G)4.2ZL(G)3.2图10车站基坑钢支撑轴力变化Fig.10station pit steel support axial force（5）水位监测①由图11、图12得出，车站基坑和施工竖井在开挖期间，其周围的水位变化比较剧烈，开挖完毕在主体施工和暗挖隧道掘进期间水位变化趋缓.②机械风井周围的水位变化一直不大，基本平缓.SW 1SW 2SW 3S W 1ZL(D)2.1ZL(D)1.1ZL(S)2.1ZL(S )1.1ZL(G)2.1ZL(G)2.1S W 2图11水位测点布置示意Fig.11schematic of water level measuring东湖站东华南路竖井钢支撑机械风井ZL(J)2.1ZL(J )2.2SW 1SW 2154辽宁工程技术大学学报（自然科学版）第31卷2007-08-212007-10-052007-11-042007-12-042008-01-032008-02-022007-09-202008-03-032007-09-052007-11-092007-12-092008-01-182008-02-172008-03-18日期-25-20-15-10-55水位变化量/m 0DSW 1DSW 2S SW 1S SW 2JSW 1JSW 2SS W 3SS W 4图12水位变化时态Fig.12temporal of water level measuring2结论通过深基坑工程施工过程中的变形监测实例的总结分析得出基坑工程必须合理选择监测方案，切实做好监测量测工作，对基坑工程的设计和施工非常重要，也是实现信息化施工的必要条件.结合现场实际施工情况分析研究监测数据资料，推断变形的原因，及时发现事故预兆，采取有针对性的控制措施，反馈到施工过程中，对基坑的变形进行有效控制，避免事故的发生，为安全生产提供更有效保证.对于在像广州这样地质状况复杂的地区修建地铁，实现经验型施工到信息型设计和施工，变形监测必不可少.通过对这项工程的变形监测，得出：（1）对于地铁这样重大的工程项目来说，实行全面的监测非常必要.它需要科学地对监测体系进行设计，采用高科技、高精度的监测手段和分析方法来实施.通过对土压力、水压力系统地监测，观察其发生的变化引起基坑周边水土的位移；使用电脑自动监测，实时显示，来分析支撑结构的轴力变化，判断现支撑体系是否安全.根据监测结果，及时调整工程施工计划，有针对性地采取局部加固措施，不仅可以有效地保证施工的安全，而且可显著降低工程成本，具有明显的经济效益.（2）基坑开挖时，施工方必须严格遵循“边挖边撑”原则，合理安排施工周期，禁止超挖，保证支撑及时有效地架设，按规定时限施加支撑预应力，及时做好基坑排水，最大程度减少基坑无支撑暴露时间.（3）挖土顺序和支撑问题.挖土方案对控制地下连续墙位移和环境沉降十分重要.（4）在基坑土方开挖过程中应加强对各种预设监测设备的管理及保护.特别是基坑围护结构侧向变形监测孔的管口，应防止渣土等异物进入，造成监测数据失准.此次施工过程中已发生预设监测设备保护不利的情况，在以后施工中应避免类似情况发生.参考文献：[1]华东水利学院土力学教研室.土工原理与计算（上册）[M].北京:水利水电出版社,1980.[2]林宗元.岩土工程试验监测手册[M].北京:中国建筑工业出版社,2005.[3]H.F.温特科恩.基础工程手册[M].方晓阳,钱鸿绪，等.译.北京:中国建筑出版社,1990.[4]陈忠汉.岩土工程监测与监理[M].北京:地质出版社,1998[5]李永盛.深基坑围护结构的变形稳定与对相邻建筑物的影响[J].建筑施工,1994,16(4):29-37.[6]夏才初.潘国荣.土木工程监测技术[M].北京：中国工业出版社,2001.[7]GB 50157-92,地下铁道设计规范[S].[8]GB 50010-2002,混凝土结构设计规范[S].[9]GB 50007-2002,建筑地基基础设计规范[S].[10]王海涛,贾金青.监控量测技术在乔庄隧道中的应用[J].辽宁工程技术大学学报:自然科学版,2006(5),237-239.。
基坑监测方案应变计在深基坑变形监测中的应用研究
基坑监测方案应变计在深基坑变形监测中的应用研究基坑监测方案：应变计在深基坑变形监测中的应用研究深基坑变形监测是建筑工程中非常重要的一项任务，准确监测基坑变形可以及时发现潜在的风险，采取相应的措施进行处理。
应变计是一种常用的监测工具，本文将研究应变计在深基坑变形监测中的应用。
一、应变计的原理及分类应变计是一种测量构件内部应变值的仪器，通过测量构件的形变以分析承载性能和强度情况。
应变计主要分为电阻应变计、电容应变计和光纤应变计等。
二、深基坑变形监测概述深基坑变形监测是为了对基坑周边土体的变形和变化进行实时监测，以确保工程安全。
监测内容主要包括基坑水平位移、竖向位移、周边土体应力等指标。
三、应变计在深基坑变形监测中的应用1. 选择合适的应变计在基坑变形监测中，应根据监测需求和工程特点选择合适的应变计类型。
电阻应变计适用于小应变场景，而电容应变计和光纤应变计可适应大应变环境。
2. 安装应变计应变计的安装对监测结果的准确性至关重要。
应变计应安装在基坑结构内部，通过固定和传递变形信息。
3. 数据采集与处理应变计的监测数据需通过数据采集设备进行实时采集，并进行处理分析。
可以使用专业的数据分析软件，将监测数据转化为可视化的图表和报告。
4. 分析与评估通过对应变计监测数据的分析与评估，可以判断基坑变形的趋势和程度，并及时制定相应的工程措施。
四、应变计监测的优势和应用案例应变计监测具有实时性、准确性和灵活性等优势，在深基坑变形监测中发挥了重要作用。
以下是一些应变计监测的应用案例：1. 某城市地铁站建设中的基坑变形监测通过应变计测量基坑结构的应变情况，及时发现地铁站周围土壤的变形和变化，确保施工过程的稳定和安全。
2. 某大型商业综合体工程的基坑变形监测通过应变计对基坑的变形进行实时监测，提前发现基坑变形的异常情况，采取相应的加固和处理措施，确保项目进展顺利。
3. 某高层建筑基坑桩基变形监测通过应变计监测桩基的变形情况，判断桩基的承载性能和稳定性，为工程提供有力的参考依据。
地铁车站深基坑变形规律监测及FLAC模拟研究的开题报告
地铁车站深基坑变形规律监测及FLAC模拟研究的开题报告一、研究背景随着城市化进程的加快，地铁建设越来越成为当地政府和民众关注的重点项目。
然而，在地铁建设过程中，地铁车站深基坑的变形问题一直是一个难点，严重影响着工程的顺利进行和后期使用。
因此，对地铁车站深基坑变形规律进行监测研究和FLAC模拟分析是非常必要的。
二、研究目的和意义本研究旨在通过实地监测和FLAC模拟，分析地铁车站深基坑的变形规律，了解其力学行为，以期为工程建设提供科学参考和实践指导，同时对地铁车站深基坑的安全设计、施工管理和后期维护具有重要意义。
三、研究内容和方法本研究将通过以下方法进行：1.实地监测：对某地铁车站深基坑进行24小时动态监测，记录其变形情况，并进行数据处理和分析。
2.FLAC模拟：针对某地铁车站深基坑进行三维FLAC有限元分析，模拟其在施工过程中不同时间段的变形和应力分布情况，以及与周围土体的相互作用。
3.参数敏感性分析：在FLAC模拟中，选取不同参数进行敏感性分析，探索参数对地铁车站深基坑变形规律的影响。
四、研究进度安排1.前期调研和文献综述（2个月）2.实地监测和数据处理（4个月）3.FLAC模拟和分析（6个月）4.参数敏感性分析和结果分析（2个月）5.论文撰写和答辩（4个月）五、预期研究结果通过本研究，预计能够得出如下结论：1.地铁车站深基坑变形规律及其力学行为。
2.FLAC模拟结果，模拟地铁车站深基坑的变形和应力分布情况。
3.参数敏感性分析结果，探索不同参数对地铁车站深基坑变形规律的影响。
4.开发地铁车站深基坑变形监测平台，提供科学参考和实践指导。
六、研究计划和资源需求本研究计划总时长18个月，需要的资源包括：1.人力资源：指导教师、研究生。
2.设备资源：FLAC软件及计算机、地铁车站深基坑变形监测仪器、数据处理软件。
3.资金支持：地铁建设部门的资金支持。
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地铁车站深基坑施工中的变形监测研究
在深基坑施工过程中，对基坑支护结构、基坑周围的土体和相邻的构筑物进行综合、系统的监测，保证施工质量和安全，避免发生事故造成更大损失，从而保证工程项目整体目标的实现。
标签：地铁车站；深基坑；变形监测
1、前言
在基坑开挖及地铁隧道施工的过程中。
内外的土体将由原来静止土压力向被动和主动土压力状态转变，应力状态的改变引起基坑承受荷载并导致施工结构和土体的变形，基坑及地铁隧道结构的内力和变形中的任一量值超过容许的范围，将造成结构的失稳破坏或对周围环境尤其是对四周建筑物和地下管线造成不利的影响。
因此，通过监测了解各施工阶段地层与支护结构的动态变化，把握施工过程中结构所处的安全状态。
2、地铁基坑工程监测的内容和基本要求
2.1监测的内容
基坑开挖与支护的监测项目，可根据具体情况，采用以下部分或全部内容：基坑围护桩（墙）的水平变位，包括围护桩（墙）顶部的水平位移和围护桩（墙）的测斜；支护结构支撑轴力或锚杆拉力；各立柱桩的隆起沉降量和水平位移；基坑回弹；围护桩（墙）的内力；基坑内外侧的孔隙水压力及水土压力；基坑内外侧土体地层的分层沉降和土体测斜；基坑周围建筑物（构筑物）的沉降和倾斜，地下管线的沉降和水平位移；基坑外侧地下水位。
在实际工程中，监测项目的选择应根据工程情况（如基坑开挖深度）及周围环境而定，如工程规模较大，基坑开挖深度较深，尤其时处在闹市中心，周围环境保护要求较高时，上述项目均需监测；中、小型工程，开挖深度不是太深，则可选择几个项目进行监测。
2.2监测的基本要求
（1）监测数据必须时可靠的。
数据的可靠性由监测仪器的精度、可靠性以及观测人员的素质来保证。
（2）观测必须是及时的。
因为基坑开挖是一个动态的施工过程，只有保证及时观测才能有利于发现隐患，及时采取措施。
（3）观测的项目，应按照工程具体情况预先设定预警值，预警值应包括变形值、内力值及其变化速率。
当观测发现超过预警值的异常情况，要立即考虑采取应急补救措施。
（4）每个工程的基坑支护监测，应该有完整的观测记录，形象的图表、曲线和观测报告。
3、深基坑检测工程应用实例
3.1工程概况
沈阳地铁九号线土建施工的奥体东站、区间竖井及横通道。
车站主体结构为二层三跨岛式站台车站底板埋深约17.10m，顶板盖土约3.5m，采用明挖法施工。
车站维护结构采用钻孔灌注桩，设置三道钢支撑，采用坑外降水方案。
联络通道及泵房与1号竖井及横通道结合施工，2号施工竖井设置于区间大断面处，以减少大断面暗挖施工风险。
该区域路网较多，建筑较少。
建筑物为新建基础较深的现代建筑。
3.2监测基点的布设
根据本工程的施工需要，在地面上埋设相应的水平变形工作基点和沉降监测工作基点。
设置至少3个水平变形工作基点，并与业主所提供的GPS首点和精密导线点形成附合精密导线点；所设工作水基点和业主所提供的精密基点形成一条附合水准路线。
点位应埋设在稳固安全、能长期保存、便于寻找和施测的地方。
变形监测控制网测量采用徕卡TS30全站仪进行测量，沉降监测控制网测量采用天宝DINI03电子水准仪进行测量。
数据采集后进行内业数据传输、数据预处理、平差、精度评定、测量成果输出、测量报告编制、资料报审等工作。
3.3 地表及周边建筑物沉降
采用精密水准测量方法。
工作基点和附近基准点联测取得初始高程。
观测时各项限差宜严格控制，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，如超过时，应重读后视点读数，以作核对。
监测时通过测得各测点与基准点（基点）的高程差△H ，可得到各监测点的高程△ht，然后与上次测得高程进行比较，差值△h即为该测点的沉降值。
即：△Ht（1，2）=△ht（2）-△ht（1）；本次所测高差与初始高差相较，差值即为累计沉降值。
在条件许可的情况下，尽可能的布设导线网，以便进行平差处理，提高观测精度，然后按照测站进行平差，求得各点高程。
3.4桩顶位移检测
基坑桩顶水平位移和支护结构水平位移主要考虑垂直于支护结构边线的水平位移。
采用全站仪距离法监测基坑桩顶水平位移和支护结构水平位移，距离法是采用高精度测距全站仪直接测量工作基点至冠梁上的观测点的距离，通过两次距离变化得出位移值，对于视线不垂直于冠梁的点要进行方向改正。
全站仪安置在工作基点上，测量前应定期和周围的基点联测，如工作基点有变形，则把变形值改正到观测结果中。
观测点使用反射贴片或小棱镜，反射贴片安置在觇板上，觇板使用建筑胶及钢钉固定在冠梁的侧面，小棱镜安装需要事先在结构上安装连接件，为保证连接精度采用CPIII测量使用的连接件。
3.5钻孔桩位移监测
了解施工过程中围护结构不同深度的水平位移情况。
监测孔布置在围护结构长边20m-50m、短边中点、竖向间距1m 的部位。
监测孔间距20-40m ，共22个监测孔。
根据位移值绘制桩体水平位移随时间的变化曲线，以及桩体水平位移随开挖深度的变化曲线图。
在基坑横断面图上，以一定的比例把水平位移值点画在测点位置上，并以连线的形式将各点连接起来，形成桩体水平位移分布状态图。
3.6监测成果分析
对各项监测所观察到的数据认真作详细记录，及时进行整理。
根据所绘各曲线的变化情况与趋势，判定基坑的稳定性，及时预报险情，确定施工时应采取的措施，为修改设计提供参考依据。
当位移时态曲线的曲率趋于平缓时，应对数据进行回归分析或其他数学方法分析，以推算最终位移值，确定位移变化规律。
依据地质超前预报和监控监测资料反分析的结果进行信息化设计，通过不断反馈后方开挖、监控监测的信息来逐步完善前方施工、设计。
使前方的设计逐渐达到经济、安全，施工方法合理、适当，真正达到控制工程投资，确保工程安全、避免工期延误的目的。
结论：
在深基坑施工过程中，为了检验设计所采取的各种假设和参数的正确性，指导基坑开挖和支护结构的施工。
确保基坑支护结构和相邻建筑物的安全，为合理制定保护措施提供依据。
采取一系列监测，包括：基坑周围原有建筑物、道路、市政设施沉降位移监测、基坑支护桩水平位移监测、深层土体位移监测、基坑内外的地下水位监测等，使基坑工程能够顺利完工，并发挥其效用。
参考文献：
[1]GB50497-2009.建筑基坑工程监测技术规范[S].2009.
[2]周榮，余群舟，周诚，等.武汉地铁车站深基坑监测项目选择研究[J].工程管理学报，2016.
[3]林小娇.基于监测信息的地铁基坑施工安全风险评价[D].华中科技大学，2012.
商云霞，出生年月：1983年8月，籍贯：辽宁义县，性别：女，民族：满族，学历：硕士研究生，职称：讲师，测绘工程师，研究方向：工程测量。