隧道过渡段无缝线路温度应力检算
隧道应力监测实施方案
隧道应力监测实施方案隧道工程是一项复杂而又重要的工程，而隧道应力监测则是保隧道工程安全运行的重要手段之一。
隧道应力监测实施方案的制定对于隧道工程的施工、运营和维护具有重要的指导意义。
本文将就隧道应力监测实施方案的制定进行详细的介绍和分析。
一、隧道应力监测的意义。
隧道应力监测是指对隧道内部应力情况进行实时监测和分析，以及对隧道结构的变形情况进行跟踪和预警。
通过隧道应力监测，可以及时了解隧道结构的变化情况，预防和避免隧道结构发生破坏，保障隧道的安全运行。
二、隧道应力监测实施方案的制定原则。
1.科学性原则，隧道应力监测实施方案的制定应当遵循科学、合理、可行的原则，确保监测数据的准确性和可靠性。
2.系统性原则，隧道应力监测实施方案应当具有系统性，包括监测设备的选择、布设方案、数据采集和处理等内容。
3.实用性原则，隧道应力监测实施方案应当具有实用性，能够满足隧道工程实际的监测需求，为工程的安全运行提供有效的保障。
三、隧道应力监测实施方案的具体内容。
1.监测设备的选择，根据隧道工程的实际情况和监测需求，选择合适的应力监测设备，包括应力传感器、数据采集仪器、监测软件等。
2.布设方案的制定，根据隧道的结构特点和应力分布情况，制定合理的监测点布设方案，确保监测数据的全面性和代表性。
3.监测周期和频次的确定，根据隧道工程的实际情况和监测要求，确定监测周期和监测频次，保证监测数据的及时性和有效性。
4.数据采集和处理，建立完善的数据采集和处理流程，确保监测数据的准确性和可靠性，及时发现和预警隧道结构的异常情况。
四、隧道应力监测实施方案的实施步骤。
1.方案制定，根据隧道工程的实际情况和监测需求，制定隧道应力监测实施方案，明确监测的目标和内容。
2.设备采购和布设，根据监测方案，购买合适的监测设备，并按照布设方案进行设备的布设和安装。
3.监测数据采集和处理，按照监测方案确定的周期和频次进行监测数据的采集和处理，生成监测报告和分析结果。
铁路线路修理规则中的无缝线路知识
长大坡道、制动地段及行驶重载列车区段 铺设无缝线路时，可采取加强措施。
第3.10.5条 桥上铺设无缝线路应满足下列要求： 一、位于无缝线路固定区的跨度不大于32 m的 简支梁桥。 二、当地最大轨温变化幅度、桥长及其采用轨 枕、扣件符合表3.10.5的规定。 三、无缝线路在桥梁两端路基上每端锁定长度 均不应小于100 m。 不在上述规定之列的桥梁，应对钢轨、墩台的 受力状态、冬季钢轨折断时断缝的大小进行检算。 若各项检算结果未超过允许值则可铺设。
《铁路线路修理规则》中有关 无缝线路管理 的相关知识
道床：
道床厚度标准
五年内年计划通过总重
（Mt）
W年≥50
有垫层的碎石道床 （碎石/垫层）
300/200
有碴max＞120km/h
50＞W年≥25 25＞W年≥15
300/200
250/200
250 300
第3.10.9条 钢轨焊接作业质量应 符合《钢轨焊接技术条件》（ TB/T1632.1～TB/T1632.4）的要求。
第3.10.10条 联合接头不得设置在道口、桥台、 桥墩或不作单独设计的桥上，距桥台边墙不应 小于2 m。位于中跨度桥上的联合接头应布置在 1/4～1/2桥跨处，并避开边跨；在大跨度桥上， 应远离纵梁断开处。允许速度大于160km/h的线 路，铝热焊缝距轨枕边不得小于100 mm，其他 线路不得小于40mm。
无缝线路钢轨温度应力检测标准
无缝线路钢轨温度应力检测标准无缝线路是一种特殊类型的铁路线路，其主要特点是在不需要接头处使用了更长的钢轨。
这种类型的铁路线路尤其适用于高速列车和重载货车运输。
由于无缝线路钢轨的长度比传统的钢轨更长，因此在使用中可能会经历更大的温度应力。
为了确保无缝线路的安全和可靠性，需要使用特殊的检测方法和标准来评估无缝线路钢轨的温度应力。
1.检测方法和标准无缝线路钢轨温度应力检测需要使用非接触式光学测量技术。
该技术可以测量钢轨表面的温度，并计算出钢轨的应力。
这种方法可以避免对钢轨的损害，并提供高精度的测量结果。
温度应力检测应该在以下情况下进行：a.铁路线路改造后b.钢轨放置后c.高温天气（温度超过40摄氏度）后d.低温天气（温度低于0摄氏度）后a.《铁道部技术规程》TR/TB0322-2010《无缝线路技术规程》b.《中国无缝线路标准》TB/T 3245-2011c.铁路部门内部标准2.评估结果的处理在评估无缝线路钢轨的温度应力时，应将结果记录在铁路线路设备管理系统中。
如果发现钢轨的应力超过了规定的标准，应及时采取修复措施。
修复方法通常包括加固或更换钢轨。
相应的修复程序应该在铁路线路设备管理系统中定义，并满足相关的标准和要求。
修复后，评估应力应重新进行测量。
当对无缝线路钢轨的温度应力进行评估时，应注意以下事项：a.确保测量结果的准确性和精度。
b.避免在其他铁路设备和设施周围进行检测工作，以免干扰测量结果。
c.记录整个测量过程中的数据，并保存原始数据和处理结果。
d.对数据进行分析，并在必要时重新测量。
3.结论无缝线路钢轨温度应力检测标准是确保无缝线路安全和可靠性的重要措施。
在进行检测时，应遵循相应的标准和程序，以保证测量结果的准确性和可靠性。
对于超出标准的应力值，应及时采取修复措施，以确保无缝线路的正常运行。
无缝线路
2、打磨施工 钢轨打磨列车按要求完成对钢轨的4遍 打磨。即根据每天的作业时间，确定每天 完成的千米数，保证每千米能连续打磨四 遍，做到打一段、完一段。 3、尾工处理 （1）、利用高压风管、毛刷、扫帚将钢轨打 磨留下来的铁屑清除出无砟轨道。 （2）、重新检查钢轨焊接接头，用仿型打磨 机将平整度超限的钢轨接头打磨至合格要 求。
主要技术： 1.钢轨胶接绝缘接头的整体剪切强度抽样检验值稳 定在440～460kN，远高于美国AREA第四委员会规 定的检验标准（美国132RE钢轨胶接绝缘接头检验 标准为Lbs合2948.4kN）。 2.无缝道岔焊联和锁定,初步建立起我国独立的理论 体系，其中无缝道岔稳定性计算和道岔群纵向力 计算。 3.对各种类型结构桥梁铺设无缝线路进行了系统试 验和研究，总长超过200m的桥梁铺设无缝线路约 有500座左右，是桥上铺设无缝线路数量最多的国 家之一。铺设无缝线路最著名的大桥有九江、南 京、武汉、枝城、小南海长江大桥、济南、孙口、 长东、洛阳、三道坎黄河大桥、石龙大桥、钱塘 江二桥、襄樊大桥等等。
设置线路标志
正火
钢轨接触焊接
焊后打磨
打磨
下一作业循环
移动闪光焊施工主要工序：施工准备、 轨端打磨、焊机对位、焊接、正火、调直、 打磨、探伤及检查、恢复线路
移动闪光焊
无缝道岔技术要求 （1）无缝道岔与相邻无缝线路的焊联应在设计锁定轨温范 围内进行。 （2）无缝道岔与相邻轨条的锁定轨温差不应大于5℃。 （3）不应在道岔区进行温度放散。 （4）无缝道岔内焊接接头平直度应满足规范要求。
精磨
（11）、探伤 用钢轨探伤仪检查焊接质量，检查内部是否 有裂纹等缺陷存在。 （12）、长钢轨验收及分区存放 长钢轨基地存放时，应轨面平整、排列整齐、 堆放牢固。
无缝线路温度力
3.1 接头阻力 3.2 扣件阻力
3.3 道床纵向阻力
3.4 长轨条的温度力分布
3.5 缓冲区轨缝的计算
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回顾：
• 温度应力；温度力的计算公式 • 线路的纵向阻力；
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思考：
当Pt小于PH时，轨缝大小是否发生变化？
当Pt等于PH时，轨缝大小是否发生变化？ 当Pt大于PH时，轨缝大小是否发生变化？
缓冲轨 λ短缩
a上
长轨条
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1）长轨与标准轨之间的预留轨缝计算方法 按冬季轨缝不超过构造轨缝ag的条件，可算得预留轨 缝a0上限 ag
缓冲轨 λ短缩
a上 λ长缩
长轨条
a上＋长缩＋短缩＝ag
a上＝ag (长缩＋短缩）
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1）长轨与标准轨之间的预留轨缝计算方法 按夏季轨缝不顶严的条件，其下限为：
a下 缓冲轨 长轨条
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1）长轨与标准轨之间的预留轨缝计算方法 按夏季轨缝不顶严的条件，其下限为：
a下 缓冲轨
λ短伸
长轨条
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2）长轨与标准轨之间的预留轨缝计算方法 按夏季轨缝不顶严的条件，其下限为：
a下 缓冲轨
λ短伸 λ长伸
长轨条
a下－长伸 -短伸＝0 a下＝长伸＋短伸
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准备知识二：道床纵向阻力r的性质 ①r为位移力，没有位移就没有r，单位N/cm或N/mm。
②锁定后，有多长范围( l )的长钢轨产生了一定的位移， 则在该范围内产生线路阻力( rl ) 。
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3.4.1 基本温度力图 温度力图（以拉应力为正）——基本温度力图（轨温单向变化） 基本条件：钢轨内部温度力和钢轨外部阻力保持平衡
浅谈无缝线路在轨道交通中的应用
浅谈无缝线路在轨道交通中的应用发布时间：2021-06-22T09:50:55.500Z 来源：《基层建设》2021年第8期作者：殷志斌[导读] 摘要：无缝线路是指将钢轨通过焊接的方式联系成一个整体的结构物，称焊接钢轨线路，由于钢轨中存在温度应力，又称为钢轨温度应力无缝线路。
天津轨道交通运营集团工务维修分公司天津市 300170摘要：无缝线路是指将钢轨通过焊接的方式联系成一个整体的结构物，称焊接钢轨线路，由于钢轨中存在温度应力，又称为钢轨温度应力无缝线路。
依据长度不同又分为普通型和区间无缝型。
无缝钢轨是铁路重要的核心组成部分，降低后期维保成本。
根据分析，与常规钢轨相比，无缝线路的维修保养成本更低，使用寿命更长久。
同时还拥有低阻力等特点，噪音和震动大大降低。
无缝钢轨消除了多数的接头，优化了行车质量，轨道和车辆维修成本得以降低，提高了设备使用年限，首次使用受到了业界的一致关注。
本文就无缝线路在铁路中的应用进行探讨。
本文共分为三个部分：第一部分，无缝铁路的介绍；第二部分，无缝线路的设计；第三部分，无缝线路在大修时产生的问题及要求，以此来探讨无缝线路的起源，制造原理，在轨道中使用的方法及使用中的重要事项，维护方法，来达到安全正确的使用。
关键词：无缝线路，轨道交通，应用，钢轨前言城市轨道交通的出现，不但解决了城市拥堵的问题，而且提升了城市的基础建设的发展，是衡量一个现代化城市的标准之一，成为了许多发达国家乃至发展中国家大力推崇的项目。
自从英国在19世纪中期发明了地铁到现在，全球已经有超过50个国家拥有成熟的地铁网络，其中北京，纽约，东京，巴黎，莫斯科，伦敦拥有着全球最复杂的线路，最成熟的技术，最可靠的运营，虽然我国起步较晚，但凭借着坚持不懈的努力和刻苦钻研的精神，与很多发达国家一同站在了世界的巅峰。
由此可以看出轨道交通的对于城市发展建设的重要性，也是证明国家经济实力的依据，无缝线路的使用节约了维修成本同时提高了轨道使用年限，使轨道进入了新时代。
温度应力
3.2 温度应力计算在热力管线的高温作用下，衬砌和围岩都会有应力和位移的产生，因此可以分开进行分析，然后再根据接触面上的变形连续条件求出接触面上的约束力，即围岩和衬砌之间的约束作用力。
衬砌的总温度应力等于衬砌自身的应力加上衬砌与围岩的约束力。
3.2.1 衬砌自身应力根据弹性力学的平面应变问题，可以求出衬砌自身的弹性温度应力：在衬砌与围岩接触面上的衬砌径向位移为：3.2.2 弹性约束应力上面计算衬砌的自身应力时没有考虑接触面上的约束力，但是由于围岩和衬砌变形不一致，存在压应力，可以假定为P。
根据著名的拉梅公式，在外力作用下，衬砌的径向应力计算如下：则总的温度应力为：3.3 徐变温度应力计算徐变温度应力的计算思路与温度应力的计算思路一致，先计算混凝土自身的徐变温度应力，然后计算接触面的约束力，最后将力进行叠加得到衬砌的徐变温度应力。
3.3.1 衬砌自身徐变温度应力根据朱伯芳的推导，圆形隧道衬砌自身弹性徐变温度应力的计算公式如下：3.3.2徐变约束应力衬砌徐变约束应力的计算公式如下：隧道衬砌温度应力的有限元分析由于隧道内二次衬砌表面温度及二次衬砌背后一定深度的围岩体温度差的存在，在混凝土衬砌内部会产生压应力，表面会产生拉应力。
而大温度梯度会引起较大的表面拉应力或者收缩应力，可能会在混凝土表面产生表面裂缝或收缩裂缝，对衬砌结构带来严重的危害。
因此，在隧道衬砌设计与施工中有必要对考虑温度影响下的隧道衬砌受力规律进行分析研究。
利用平面应变假定、变分法和最小势能原理，分析围岩和衬砌在其自重以及衬砌内外温差作用下的变形和应力分布。
隧道的温度应力及由其引起的裂缝开展规律的研究1.1 单孔矩形或圆形截面隧道隧道衬砌早期温度应力场模拟及可靠度分析综合国内外对混凝土结构温度应力分析的方法可分为理论解法、实用算法和数值方法。
1.理论解法由于隧道桥梁等大体积混凝土边界和材料的复杂性，要求解满足所有条件的温度应力解答几乎是不可能的，所以现在一般不用理论解法来求解实际工程问题。
铁路无缝线路单开道岔附加温度应力的检算
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３道 岔检算 ３ １钢轨强 度检算 ． 检 算 公式 ： ＋ ｏｔ ｏｃ ｄｄ ≤［ ＝ ３ １５ ａ ｏｄ ＋ ＋ ＋ａ ｆ 仃】 ５ ．３ Ｍｐ
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高 速 ， 载是 铁路 现代 化 的发 展方 向。 重 为适 应高 速 和重 载铁 路发 展 的需 要， 应大力 发 展无缝 线路 本文通过海 拉尔南站 无缝道岔及 锁定轨温进行 ｔｉ ， ｔｔ通过计算得 出寒 也 － 区跨 区间无 缝线 路的合适 的设 计锁 定轨温 值并 检算其 应力 的稳定性 。 １设计 条件 １１ 运营 条件及站 场条件 ．
浅谈无缝线路锁定轨温管理[权威资料]
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浅谈无缝线路锁定轨温管理[权威资料] 浅谈无缝线路锁定轨温管理摘要无缝线路是轨道结构的一大变革，它以无可争议的优越性得到各国铁路的承认。
我局各主要营业线也实现了无缝化，但是经过近几年的无缝线路锁定轨温管理来看，无缝线路锁定轨温还存在轨温数据不准确等现象。
本文通过理论分析，对照现场实际的方法，提出改进措施。
关键词无缝线路锁定轨温管理各国铁路铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路必须严格执行锁定轨温管理，才能保证无缝线路优越性的充分发挥。
无缝线路的维修、施工，必须有所限制，否则，无缝线路抵抗胀轨的阻力将被破坏，会诱发轨道失稳，影响行车安全。
一、铺设无缝线路的意义在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，列车通过时发生冲击和振动，冲击力最大可达非接头区3倍以上。
接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状态恶化、钢轨及联结零件的使用寿命缩短、维修费用增加。
无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，减少机车车辆和轨道维修费，延长使用寿命等优点。
二、无缝线路锁定轨温无缝线路被锁定的长轨条，其温度应力热胀冷缩，在胀与缩之间必然存在温度力为零的轨温，此时的轨温称为零应力轨温。
锁定轨温是指在铺设施工时，将钢轨扣接于轨枕时的轨温，或者说是锁定钢轨时的轨温。
由于锁定钢轨的瞬间轨温变化为零，此时的钢轨温度应力应为零，所以锁定轨温也就自然等于零应力轨温。
锁定轨温是决定钢轨温度应力水平的基准，是无缝线路最重要的技术参数。
在无缝线路的设计、施工及运营的不同阶段，锁定轨温具有不同的含义。
1.设计锁定轨温。
设计锁定轨温也称中和轨温。
根据当地气象资料及线路结构的具体条件，通过轨道强度检算和稳定性检算，再综合现场施工的实际情况而确定的锁定轨温就是设计锁定轨温。
2.施工锁定轨温。
施工锁定轨温是指无缝线路长轨条现场铺设施工时的轨温。
在实际施工中一段长轨条现场铺设施工时的锁定轨温。
在实际施工中一段长轨条的铺设锁定需要一定的时间，因此在铺设实践中规定，把长轨条始终端落槽就位时轨温的平均值作为这一段无缝线路的施工锁定轨温。
无缝线路温度应力的安全稳定性分析
无缝线路温度应力的安全稳定性分析发布时间：2021-06-01T10:25:45.933Z 来源：《基层建设》2021年第2期作者：李永波[导读] 摘要：随着当前铁路的日益发展，特别是近年来我国发展的铁路，对无缝线路的可靠性和稳定性有了更高的要求。
中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司喀什基础设施段新疆喀什市 844000 摘要：随着当前铁路的日益发展，特别是近年来我国发展的铁路，对无缝线路的可靠性和稳定性有了更高的要求。
无缝线路因其具有行车速度快，平稳性好、维护成本低、使用寿命长等优点，因此成为铁路铺设的首选方案。
但是无缝线路由于钢轨不能自由伸缩，在夏季由于气温升高，无缝线路内部产生的温度压应力增大，就会发生线路钢轨胀轨；在冬季气温降低，温度拉应力增大，可能发生断轨，影响线路的可靠性和稳定性。
因此，对无缝线路进行安全稳定性的研究具有十分重要的意义。
关键词：无缝线路；稳定性评估；温度应力引言无缝线路是将标准长度的钢轨焊接成长轨条并铺设到线路上，当环境温度发生变化时，由于轨枕等附属设施的存在，使得焊接长轨条不能进行自由伸缩，钢轨内部会产生巨大的温度应力，同时会破坏轨道结构。
1概述目前国内铁路工务系统主要通过人工利用准直仪或者红外线装置进行测量，通过钢轨位移量计算钢轨的实际锁定轨温，虽然方法简单，但是由于位移观测桩偏移、位移观测标签脱落、人工测量误差等原因造成测量结果失真；位移观测桩在无缝线路固定区间距基本为500米，通过位移观测只能掌握500米范围内的平均锁定轨温情况，无法掌握500米范围内局部是否有应力集中点，是否存在温度力差较大处所；线路进行更换钢轨、换枕施工经常会导致位移观测桩破损，日常需要进行维护。
除利用准直仪或者红外线装置测量位移观测的方法进行无缝线路实际锁定轨温的检测，近些年发展的通过测量钢轨的横向力和纵向力反算钢轨的内部温度应力，得到无缝线路的实际锁定轨温，但是这种方法需要拆卸20米-50米钢轨的扣件，必须在天窗内完成，测量效率低，且浪费人力、物力。
跨区间无缝线路的设计
跨区间无缝线路的设计作者：边千玲来源：《中小企业管理与科技·学术版》2008年第02期摘要：跨区间无缝线路既能明显地提高轨道的平顺性，提高列车速度，增强旅客乘车的舒适度，又能减少钢轨的病害和维修工作量。
本文着重介绍了跨区见无缝线路的设计方法及养护维修。
关键词：跨区间无缝线路锁定轨温养护维修1、引言用具有相当长度的焊接长钢轨代替普通标准钢轨的轨道称为无缝线路。
无缝线路是现代铁路轨道普遍采用的结构形式，由于无缝线路可以消除普通轨道条件所持有的钢轨接头，克服钢轨结构所带来的台阶、折角等不平顺对行车速度限制，因此得到普遍应用。
随着高速、重载铁路的发展，要求强化铁路轨道结构提高线路的平顺性和稳定性，消除现有一般无缝线路的缓冲区和道岔钢轨街头的影响，实现线路的无缝化。
把焊接轨条长度延长达整个区间或跨区间，并与道岔焊联成一体，轨条之间直接传递纵向力和位移，这种超长轨条的无缝线路称为区间无缝线路或跨区间无缝线路。
目前，我国高速铁路特别是客运专线铁路已经进入大规模建设阶段，无缝线路能明显地提高轨道的平顺性，提高列车运行速度，增强旅客乘车的舒适度，又能减少钢轨的病害和维修工作量，延长钢轨及轨枕等配件的寿命，降低养护维修费用，因而得到广泛应用，今后，随着我国国民经济的持续发展，铁路运量的稳定增长，我国无缝线路还会有新的发展。
2、无缝线路轨条的布置根据无缝线路原理，焊接轨条的长度可以不受限制，但实际中由于线路上各个地段的轨道受力条件不同和线路结构的特殊要求，在一些部位的长轨条需要断开，而某些部位不能设置长轨条接头，例如在特大桥梁地段，由于桥梁的伸缩作用，轨道受力较为复杂，轨条的布置和扣件布置要结合考虑，需要作专门设计；在连续梁的活动端要设置温度调节器；在小半径曲线地段，由于钢轨磨损严重，钢轨使用寿命短，目前仍不宜铺设无缝线路；在运营的自动闭塞区间信号机处，要设置绝缘接头；车站前后道岔区因轨道的结构较复杂，在未铺无缝道岔时仍不铺设。
地铁桥上无缝线路设计检算及养护
地铁桥上无缝线路设计检算及养护摘要根据目前出现的桥上无缝线路缓冲区接头螺栓断裂、轨缝拉开的情况，通过对设计参数的核实，对预留轨缝、螺栓剪力及断缝安全性的检算，计算出极端天气下接头螺栓及钢轨应力情况，得到桥上无缝线路设计参数、安全性满足要求，但需做好轨缝、锁定轨温卡控、接头螺栓扭矩维护及应力放散工作的结论。
关键词桥上无缝线路；小阻力扣件；接头轨缝；螺栓断裂；无缝线路是由标准钢轨焊接而成的长钢轨线路，目前按照主要分为温度应力式和放散温度应力式。
在地铁线路中，主要运用为温度应力式无缝线路。
无缝线路由于消灭了大量钢轨接头，大大提升了线路设备质量、寿命，行车速度、舒适性及平稳性也得到增强，但是同样带来了维修方式及维修难度的变化，桥上无缝线路更是其关键所在。
1无缝线路概述1.1无缝线路发展情况二十世纪五十年代，由于焊接技术的发展，无缝线路开始大量出现。
我国无缝线路1957年在京沪开始铺设，1961年开始在桥梁、隧道、大坡道等特殊地段试点，并取得成功。
八十年代对无缝道岔和跨区间无缝线路进行试验研究，逐步完善设计理论。
2001年在京沪线成功铺设249km跨区间无缝线路，后续其得到大面积应用推广，目前运营的地铁、铁路线路已基本全部实现无缝化。
1.2桥上无缝线路无缝线路设计方法分为容许应力法和极限状态法，对于一般普通桥上无缝线路设计，二者检算结果基本一致。
地铁桥上无缝线路设计时多采用容许应力法进行计算，以部件最大应力或变形不大于材料的容许应力或变形为准则。
[1]地铁桥梁多为中、小跨度桥梁，为减少桥梁与轮轨间的相互作用力，通常通过降低扣件纵向阻力的方法实现。
但扣件阻力过低时，钢轨发生断裂后，容易形成较大断缝造成脱轨隐患，故对扣件阻力设计需进行严格检算。
小阻力扣件结构形式与普通扣件并无差别，主要是通过降低钢轨与胶垫间的摩擦力来实现，目前应用已较广泛。
[3]相比与大阻力扣件，存在较多优势。
一是降低了轮轨对桥梁的作用力，使桥梁在温差变化较大的情况下的安全性能得到提升。
4-1无缝线路——绪论、无缝线路温度力计算
gd
——钢轨底部下缘动弯应力。
第四章
无缝线路
——CWR(Continuously welded rail track) 焊接长钢轨轨道 ——jointless track 无接头轨道
将标准长度的钢轨焊接起来，消灭了轨缝，形 成无缝的长钢轨线路
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第四章
为何要铺设无缝线路？
无缝线路
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视频
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第四章
为何要铺设无缝线路？
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第二节 无缝线路温度力的计算
2.1 温度力的计算
2.2 轨温
2.3 最大温度拉力和最大温度ห้องสมุดไป่ตู้力
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钢轨自由伸缩位移： 长度为l， 可自由伸缩的钢轨，当轨温变化Δ t℃ 时伸缩量
l t l
t t
l t l
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钢轨被完全固定时温度力：
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锁定轨温的地位——无缝线路设计的核心 根据轨道结构的承载能力（最高轨温时不丧 失稳定，最低轨温时强度足够），当地的最高、 最低气温来选择合适的锁定轨温。
设计确定的轨温设计锁定轨温（是一个范围）
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锁定轨温的地位——无缝线路施工的核心 确保施工锁定轨温在设计锁定轨温的范围内
施工确定的轨温施工锁定轨温
缓冲区
缓冲区
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分类方式二：依对长钢轨长度及是否跨越区间 •跨区间无缝线路
轨条与道岔直接连接，从而使一条焊接长钢轨将多个全区间无缝线路 连接成一体的无缝线路。 区间 区间
区间
缓冲区
缓冲区
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分类方式二：依对长钢轨长度及是否跨越区间 •普通无缝线路（长1-2 km）
某新建铁路线路地段的温度应力式无缝线路轨道设计。
某新建铁路线路地段的温度应力式无缝线路轨道
设计。
某新建铁路线路地段的温度应力式无缝线路轨道设计如下：
温度应力分析：首先，对于该线路地段的设计，需要进行温度应力分析。
这包括考虑该地区的气候条件、季节性温度变化以及日夜温差等因素。
通过收集气象数据和地质状况，进行综合分析，确定温度应力的范围和变化情况。
材料选择：根据温度应力分析的结果，选择适当的材料用于无缝线路轨道的设计。
材料应具备良好的热膨胀性能，能够承受温度变化引起的应力。
常用的材料包括高强度钢材和复合材料等，这些材料具有较低的热膨胀系数和良好的耐热性能。
轨道结构设计：基于选定的材料，进行轨道结构的设计。
设计过程中需要考虑轨道的支撑和固定方式，确保轨道在温度变化下的稳定性。
同时，需要合理设计轨道的横断面形状，以满足列车行驶的要求和轨道的承载能力。
膨胀节设计：为了缓解温度应力对轨道的影响，需要在适当的位置设置膨胀节。
膨胀节能够吸收由温度变化引起的轨道伸缩，减轻温度应力对轨道结构的影响。
膨胀节的设计应考虑材料的选择、结构的稳定性和维护便捷性等因素。
轨道固定设计：为了确保轨道的稳定性，需要进行有效的轨道固定设计。
固定方式应能够满足温度应力的要求，避免轨道的偏移和变形。
常用的轨道固定方式包括钉固和焊接等，根据具体情况选择合适
的方式。
施工和监控：在设计阶段完成后，需要进行施工和监控工作。
施工过程中应确保按照设计要求进行操作，确保轨道结构的准确性和稳定性。
一级建造师复习：无缝线路钢轨温度的测定有哪些
建设工程教育网建设工程教育网常年提供一级建造师、二级建造师、造价工程师、监理工程师、房地产估价师等考试辅导培训一级建造师复习：无缝线路钢轨温度的测定有哪些一级建造师，是一种建筑类执业资格，是担任大型项目经理的前提条件。
一级建造师执业资格考试分综合考试和专业考试，综合考试包括《建设工程经济》、《建设工程法规及相关知识》、《建设工程项目管理》三个科目，这三个科目为各专业考生统考科目，专业考试为《专业工程管理与实务》一个科目。
一级建造师报名时间一般在5至7月，一级建造师考试时间一般在9月，一级建造师成绩查询时间一般在12月下旬，具体考试信息可随时关注建设工程教育网。
现在有越来越多的人加入到建造师行业中来，为了帮助广大考生高效备考，建设工程教育网特别整理了一级建造师考试相关知识点，供考生朋友们学习！1.钢轨温度是无缝线路设计、铺设和维修的重要资料。
影响轨温的因素比较复杂，根据调查观测资料分析，一般规定最高轨温比当地最高气温高20℃，最低轨温与当地最低气温相同，中间轨温为最高和最低轨温的平均值。
2.线路上的钢轨由于背阴状况、太阳直射与否等的影响，轨顶、轨腰和轨底的温度可能都有差别，同一股钢轨不同位置也有差别。
因此，在测量轨温时，要多测几个位置，然后取其平均值。
3.钢轨轨温目前多采用半导体点温计和钢轨测温计测量。
建设工程教育网的专业教学团队在认真研究、分析历年考试重点、难点的基础上，依据多年成功辅导经验，常年开设一级建造师辅导，提供一级建造师课件下载，同时，为了帮助各位学员高效备考，建设工程教育网还提供一级建造师免费资料和一级建造师免费课程试听，网校一级建造师辅导开设了特色班、精品班、实验班、定制班等不同辅导班次，更多选择让你高效备考一级建造师考试！。
无缝线路高温期间应力放散施工设计毕业设计
湖南高速铁路职业技术学院毕业设计（2016 届）题目：无缝线路高温期间应力放散施工设计系（部）：铁道工程系专业班级：铁工1302姓名：伍治衡指导老师：徐红叶袁科慧2015年 6 月 10 日摘要随着我国铁路的不断提速，对线路的要求越来越高，现都采用跨区间无缝线路来实现提速目的的，而无缝线路应力放散与锁定是跨区间无缝线路施工的最后关键工序。
应力放散是拆除单元轨节的扣件，解除约束，抬上辊筒，通过辊筒、拉轨器、撞轨器、小锤等工具，使积累在单元轨节内的温度力得到释放，然后落槽，上好扣件锁定，保证钢轨在锁定轨温下达到零应力状态。
应力放散与线路锁定有辊筒放散法和拉伸放散法两种。
线路经应力放散和焊接锁定后形成无缝线路。
无缝线路的应力放散与调整，就是要把在没有允许锁定轨温范围以内锁定的无缝线路，以及在运营中锁定轨温发生了变化的无缝线路，通过应力放散或调整锁定轨温，重新准确地设定在设计允许范围之内。
因此，了解无缝线路钢轨的应力不均匀状况，对指导无缝线路应力放散具有十分现实的意义。
关键词：无缝线路应力放散锁定轨温施工安全施工质量AbstractAs China continues to speed railway, the increasingly high demand on the line, now cross-CWR are used to achieve the purpose of speed, and stress releasing and locking the cross-CWR Construction The last key process. Stress relief is the removal unit track section fasteners, untying, carried to roll through the roll, pull track, hit the rail, a hammer and other tools that enable accumulated in the rail section of the temperature power unit to be released, then off groove, having a good locking fasteners to ensure rail reaches zero stress state under the lock rail temperature. Stress relieving and track locking has two rollers and stretching diffuse emission method. Line after stress relief and post-weld a seamless line lock. Stress relieving and adjustment of CWR, is not allowed to put in the lock rail temperature within the range of CWR lock, and locking in the operation of the rail line wen fasheng seamless changes, stress relief or adjustment by locking rail temperature, re-designed to accurately set within the allowable range. Therefore, understanding the stress uneven situation CWR rail to guide stress releasing great practical significance.Keywords: stress releasing lock rail temperature Construction Safety Construction Quality目录1. 绪论 (4)1.1 研究背景 (4)1.2 研究应力放散施工组织的意义 (4)2. 应力放散施工组织 (5)2.1 施工前准备工作 (5)2.2 施工组织 (9)2.3 施工流程 (12)2.4 技术内业资料整理 (15)3.施工安全控制 (16)3.1 行车安全 (16)3.2 人身安全 (17)3.3 设备安全 (18)3.4 其他方面 (19)4.施工质量控制 (20)4.1 无缝线路应力放散的质量要求 (20)4.2 质量检查 (21)总结 (22)参考文献 (23)致谢 (24)1.绪论1.1 研究背景近年来我国铁路大规模高速发展，技术装备现代化实现了历史性的跨越，铁路对经济社会发展的保障能力显著增强，我国铁路进入了历史上发展最快、成效最为显著的时期。
无缝线基本原理
十、胀轨、跑道的原因及其防止措施
一、产生胀轨、跑道的原因有： ㈠、温度压力大 实际锁定轨温偏低，是导致温度压力大的主要原因。实际锁定轨温
偏低，通过由以下几方面的原因造成。 1、铺设进度的影响，造成实际锁定轨温偏低。 2、低温焊复钢轨造成锁定轨温偏低 3、冬季线路不均匀爬行，造成局部锁定轨温偏低。 4、冬季超温超长作业，造成局部锁定轨温偏低。 ㈡、线路阻力小。 导致无缝线路稳定性差或线路阻力小的原因有： 1、线路设备状态不良 2、线路几何状态不良 3、线路维修作业的影响*
σt=E*α*△t
式中： σt――温度应力（KN）
E――钢轨钢的弹性模量，E=2.1×107N/cm2
α――钢轨的线膨胀系数（0.0118mm/m.℃）
△t ――轨温变化度数（℃）。
σt=E*α*△t=2.1×107×0.0000118×△t=248 △t N/cm2
温度应力只表示每平方厘米钢轨断面上受到的力。60kg/m钢轨的全断面77.45cm2。
过程中取其“始终端落槽时的平均轨温为锁定轨 温”。 2、锁定轨温的性质 ① 锁定轨温是“零应力轨温”。 ② 锁定轨温是轨温变化度依据。 ③ 锁定轨温和钢轨长度是相关统一的。 四、设计锁定轨温： 设计锁定轨温是设计无缝线路时采用的锁定轨温。*
四、轨道框架刚度和线路阻力
一、轨道框架刚度 在线路上，用中间扣件把钢轨与轨枕联接起来的架 体叫轨道框架。
六、缓冲区轨缝的设置
一、缓冲区轨缝设置
1、缓冲轨缝设置的要求
无缝线路缓冲区的轨缝预留，必须照顾到两个的需要。一是在夏天最高轨温时，长、短 轨的限制伸长量达到最大值，但轨缝不致顶严；二是在冬天最低轨温时，长、短轨的限 制缩短量达到最大值，但轨缝不致超过构造轨缝18mm。预留轨缝应通过计算确定。
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3
4
6
标准类
作业验收
津滨标准
经常保养 临时补修
时速≥160km/m标准
作业验收 经常保养 临时补修
轨 距 水 平 高 低 轨 向 三角坑
+2，-1 +4，-2 +6，-3 +2，-2 +4，-2 +6，-4 2 2 2 4 4 4 4 5 5 5 5 3 3 3 3 5 5 4 4 8 8 7 6
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5
2
1 ( Pt1 Pt 2)2 45(t1 t 2) =2mm EA
轨温升高至最高轨温分布
峒外轨温60℃ 轨温差35℃ 峒内轨温28℃ 轨温差13℃
峒口 轨温升高至最高轨温温度力分布
Pt1=671.72kN
峒口
Pt2=249.50kN
温度周期变化隧道内外纵向力分布
③ 轨温降低 隧道内外轨温降低,钢轨收缩,因隧道外降温幅度更大,张拉隧 道内的钢轨,峒口附近的钢轨首先抵消s范围内的抗压阻力,再 克服s范围的抗拉阻力,而向隧道外位移,并产生纵向力峰Δp，
轨温降低轨温分布
峒外轨温45℃ 轨温差20℃ 峒内轨温24℃ 轨温差9℃
峒口 轨温降低温度力分布
s
ΔP=143.94kN
伸缩区
固定区
Pt PR
采用无缝线路
道岔 刚性无碴轨道 过渡段
无缝线路
浮置板
基本轨纵向力 导轨纵向力
Pt
无碴轨道立面不平顺整正
①竖曲线拟合整正 ②采用大调高 量扣件整正
③采用胶粘混凝土预制块整正
要求混凝土胶粘面的剪切强度
≥20MPa，抗拔强度P
≥15MPa
线路静态几何尺寸容许偏差管理标准（mm）
峒口 ΔP=210kN 峒口
温度周期变化隧道内外纵向力分布
⑤轨温降低至最低轨温 隧道外内轨温均降低,达到最低轨温, 隧道外的轨温降低幅度 更大, 隧道外对隧道内的钢轨产生拉力(Pt1-Pt2) ,并抵消全部抗 压阻力,再克服抗拉阻力后,峒口附近钢轨截面向隧道外位移,计 算得位移量δ=1.1mm。
轨温降低轨温分布
温度周期变化隧道内外纵向力分布
① 铺设锁定时 无缝线路铺设锁定时,隧道内外的轨温分别为15℃和25℃,而 温度力的分布均为零。
锁定时轨温分布
峒外轨温25℃ 峒内轨温15℃
峒口 锁定时温度力分布 峒口 Pt=0
温度周期变化隧道内外纵向力分布
②轨温升至最高轨温
轨温升高，隧道外轨温升至最高轨温60℃，隧道内轨28 ℃， 隧道外温度压力较大，峒口附近钢轨向隧道内位移，其值：
Pt2=172.73kN
Pt1=383.பைடு நூலகம்4kN 峒口
温度周期变化隧道内外纵向力分布
④ 轨温回降至锁定轨温 当隧道内外的钢轨温度恰回降至锁定轨温,因位移迟滞于钢 轨温度的变化,峒口附近的纵向力峰仍然存在,且达到最大值：
ΔPmax=210kN.
回到锁定轨温轨温分布
峒外轨温25℃ 轨温差0℃ 峒内轨温15℃ 轨温差0℃
峒外轨温-17℃ 轨温差-42℃ 峒内轨温-7℃ 轨温差-22℃
峒口 峒口
轨温降低温度力分布
Pt2=422.2kN
Pt1=806.1kN
城市轨道交通9号道岔无缝化
锁定导轨与基本轨的间隔铁
活接头
车站轨道采用浮置板道岔无缝化必要性
钢弹簧浮置板
道岔 刚性无碴轨道 过渡段
无缝线路
采用普通线路
浮置板
缓冲区