材料工程基础——读书报告

材料工程基础——读书报告

基于专业的局限，可能关于流体力学的认识有些肤浅，以下是我对流体力学的明白得和实例的分析。

流体力学要紧研究在各种力的作用下，流体本身的状态，以及流体和固体壁面、流体和流体间、流体与其他运动形状之间的相互作用的力学分支。流体力学是力学的一个分支。

流体力学中研究得最多的流体是水和空气。它的要紧基础是牛顿运动定律和质量守恒定律，常常还要用到热力学知识，有时还用到宏观电动力学的差不多定律、本构方程和物理学、化学的基础知识。除水和空气以外，流体还指作为汽轮机工作介质的水蒸气、润滑油、地下石油、含泥沙的江水、血液、超高压作用下的金属和燃烧后产生成分复杂的气体、高温条件下的等离子体等等。

气象、水利的研究，船舶、飞行器、叶轮机械和核电站的设计及其运行，可燃气体或炸药的爆炸，以及天体物理的假设干问题等等，都广泛地用到流体力学知识。许多现代科学技术所关怀的问题既受流体力学的指导，同时也促进了它不断地进展。1950年后，电子运算机的进展又给予流体力学以极大的推动。

流体力学是在人类同自然界作斗争和在生产实践中逐步进展起来的。古时中国有大禹治水疏通江河的传奇；秦朝李冰父子带领劳动人民修建的都江堰，至今还在发挥着作用；大约与此同时，古罗马人建成了大规模的供水管道系统等等。

20世纪初，飞机的显现极大地促进了空气动力学的进展。航空事业的进展，期望能够揭示飞行器周围的压力分布、飞行器的受力状况和阻力等问题，这就促进了流体力学在实验和理论分析方面的进展。20世纪初，以儒科夫斯基、恰普雷金、普朗克等为代表的科学家，开创了以无粘不可压缩流体位势流理论为基础的机翼理论，阐明了机翼如何样会受到举力，从而空气能把专门重的飞机托上天空。机翼理论的正确性，使人们重新认识无粘流体的理论，确信了它指导工程设计的重大意义。

今天我要谈的确实是流体力学在飞机上的应用。

机翼理论和边界层理论的建立和进展是流体力学的一次重大进展，它使无粘流体理论同粘性流体的边界层理论专门好地结合起来。随着汽轮机的完善和飞机飞行速度提高到每秒50米以上，又迅速扩展了从19世纪就开始的，对空气密度变化效应的实验和理论研究，为高速飞行提供了理论指导。

机翼在使飞机升空飞行中的重要作用。

飞机在飞行过程中受到四种作用力：

升力----由机翼产生的向上作用力。

重力----与升力相反的向下作用力，由飞机及其运载的人员、物资、设备的重量产生。

推力----由发动机产生的向前作用力。

阻力----由空气阻力产生的向后作用力，能使飞机减速。

由此可见，机翼的要紧功用确实是产生升力，以支持飞机在空中飞行。它什么缘故能产生升力呢？

第一要从飞机机翼具有专门的剖面说起，前面名词说明已提到，机翼横断面〔横向剖面〕的形状称为翼型，机翼剖面的集合特性与机翼的空气动力有紧密的关系。从侧面看，机翼顶部弯曲，而底部相对较平。机翼在空气中穿过将气流分隔开来。一部分空气从机翼上方流过，另一部分从下方流过。

机翼产生升力的缘故：

空气的流淌在日常生活中是看不见的，但低速气流的流淌却与水流有较大的相似性。日常的生活体会告诉我们，当水流以一个相对稳固的流量流过河床时，在河面较宽的地点流速慢，在河面较窄的地点流速快。流过机翼的气流与河床中的流水类似，由于机翼一样是不对称的，上表面比较凸，而下表面比较平，流过机翼上表面的气流就类似于较窄地点的流水，流速较快，而流过机翼下表面的气流正好相反，类似于较宽地点的流水，流速较上表面的气流慢。依照流体力学的差不多原理，流淌慢的大气压强较大，而流淌快的大气压强较小，如此机翼下表面的压强就比上表面的压强高，换一句话说，确实是大气施加与机翼下表面的压力(方向向上)比施加于机翼上表面的压力(方向向下)大，二者的压力差便形成了飞机的升力。

简单来说，飞机向前飞行得越快，机翼产生的气动升力也就越大。当升力大于重力时，飞机就能够向上爬升；当升力小于重力时，飞机就能够降低高度。

当飞机的机翼为对称形状，气流沿着机翼对称轴流淌时，由于机翼两个表面的形状一样，因而气流速度一样，所产生的压力也一样，现在机翼不产生升力。然而当对称机翼以一定的倾斜角〔称为攻角或迎角〕在空气中运动时，就会显现与非对称机翼类似的流淌现象，使得上下表面的压力不一致，从而也会产生升力。

机翼升力的产生要紧靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一样机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。

飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，那个地点我们也需要对它有所了解。按阻力产生的缘故可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。

1.摩擦阻力——空气的物理特性之一确实是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，那个力确实是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。

2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这确实是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。

3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种〝代价〞。其产生的过程较复杂那个地点就不在详诉。

4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼发动机短舱、机翼和副油箱之间。

阻碍升力和阻力的因素：

升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中〔相对气流〕中产生的。阻碍升力和阻力的差不多因素有：机翼在气流中的相对位置〔迎角〕、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点〔飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等〕。

1.迎角对升力和阻力的阻碍——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情形下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范畴内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。

2.飞行速度和空气密度对升力阻力的阻碍——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原先的两倍，升力和阻力增大到原先的四倍：速度增大到原先的三倍，胜利和阻力也会增大到原先的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原先的两倍，升力和阻力也增大为原先的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。

3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的阻碍——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有专门大阻碍，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力阻碍较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有阻碍，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之那么大.。

机翼的剖面如以下图：向上的气流较快，依据"白努利定律"流速快的流体压力较小，因此翼面会受向上的升力。

附：

飞机和滑翔机是如何在空中不下沉的？通过造机翼模型，并使它在空中升起，你就能找到答案。这将向你显示运动的空气是如何使飞行器和鸟类飞行的。