非主干路交叉口人行过街设计策略

非主干路交叉口人行过街设计策略

摘要：在我国城市化进程不断加快的背景下，城市道路在承载全市交通运营

的同时，也承载了居民短途出行的需要。以城市道路为主要承载体的道路交叉口

是行人和机动车交织的最大场所，它的高效性，整体性和安全性应该引起设计人

员足够的重视。本文将道路交叉口各交通流组成作为研究目标，对交叉口交通组

织设计进行优化，并对城市道路设计人行过街设计策略进行了讨论。

关键词：人行过街；交通设计；交叉口

1.概述

城市道路交叉口在城市道路交通系统中占据着举足轻重的地位，它是城市路

网中的结点与枢纽，衔接着道路并承载着大量城市交通流，发挥着十分重要的作用。同时交叉口因“咽喉”而成为城市道路上的一个瓶颈，机动车，非机动车与

过街行人发生冲突与干扰，造成道路交叉口具有很大不确定性，易造成交通事故。

当前城市道路交叉口人行横道的设计存在时间分离和信号灯控制两大方向的

问题；空间分离是指立交桥或者地下通道之类的过街设施。但目前对城市道路人

行横道的安全性优化设计策略探讨较少。

为此，本文借鉴国内外相关研究成果及成功经验，通过以西部（国际）数字

经济产业园园区配套项目（西片区）为例，针对交叉口人行过街问题，提出了一

些优化设计策略以供从事规划，设计，交通管理或者专业研究等技术人员及学者

借鉴，并采用增大行人空间、弱化机动车路权和限制非机动车，降低交叉口行人

过街安全隐患。并提醒广大居民过街要注意安全。

2.国内外研究现状

随着城市化进程的不断推进，行人，非机动车与机动车之间的矛盾越来越凸显。近几年，城市道路建设越来越全面，并逐步由交通优先转向以人为本的理念。国内对城市人行天桥研究多关注时间分离与空间分离。20世纪60年代，城市道

路上开始出现少量手动控制的信号灯；20 世纪80 年代初，在交通量不断增加的

背景下，为了确保车辆的正常运行和交通安全，实施人车分离，1980年，广州建

成了五座人行天桥，标志着中国立体人行天桥建设的开始。中国对人行过街的真

正研究始于20世纪90年代，广州工业大学的林思能[1]于 1996 年利用计算机

建立了行人过街的交通模型，得到了不同条件下行人过街的效率参数；张力为[2]分析了城市路段无信号控制人行横道的特点；杨晓光[3]对行人交通信号控制的设置方法进行了研究。

2016年，上海市发布了《上海市街道设计导则》[4]，简述各交通流权利在不

同种类街道上的权重大小，并提出交叉口改善设计策略，以期为交叉口提供安全、舒适的过街体验并降低交通事故。2018年，北京市规划国土委组织编制的导则

《北京街道更新治理城市设计导则》[5]发布，使街道设计理念由“车辆优先”变

为“以人为本”，人行过街设计时，提出连续通道空间概念。通过对过街设施空

间布局进行优化调整，保障步行空间连续性，使其成为引导各地市进行过街设施

规划和建设的主要参考。

国外人行过街研究比中国要早在20世纪60年代就开始。他们主要研究行人

交通特征，过街类型选择，过街设施能力及服务水平等问题。

3.研究对象——交叉口各交通流的组成以及行为类型

本文在文献回顾与整理的基础上，综合运用环境行为学研究的重点内容，将

交叉口各种交通流的组成和行为类型总结如下：

（1）机动车驾驶员：

机动车行驶速度对于街道交通安全起着至关重要的作用，普通城市道路上机

动车行驶速度通常为30-60km/h。衡量过街行人是否安全的重要标准就是道路通

行权。当街人享有优先通行权也就是车对路人礼让惯了街人安全感才高。

交叉口交通组织设计时，应充分考虑机动车驾驶员有效运行时间，不应附加

过多限制，提示设施以分散驾驶员注意力。

（2）非机动车骑行者：

非机动车的行驶速度对街道交通安全具有重要影响，在一般城市道路中，自行车的速度通常为15km/h,电瓶车则是30km/h左右。一般采用行人、非机动车隔离的大街，行人安全感强。在行人依次经过，非机动车减速慢行或者实行经过等情况下行人安全感较高。自行车受体力所限，通常加速速度比较慢，骑行者有减速的惰性，在通常的驾驶状态中都不愿减速推行。

在交叉口交通组织设计中，要充分考虑非机动车线路的独立性，连续性以及局限性等因素，在保证非机动车通行高效的前提下，提升行人安全。

（3）行人：

①一般行人

在城市街道中，步行是最为普遍的一种行为。成年人步行速度在5km/h时，街道交通密度，信号灯设置对行人步行速度也有一定影响。按照人的行为习惯，多数人能接受500m连续步行距离，超过此值后，人就会感到困倦。走路还有一种习惯就是走捷径，这种习惯体现在道路交通上就是：人在立交桥、地下通道这些交叉设施前，若没有绿化带、栏杆，其中多数人也许选择了直接横穿马路而不去高差较大的道路。

设计路口交通组织时应充分考虑步行路线高效、完整、缩短步行路线、建立安全过街空间等。

②儿童、老年人

儿童与老人步行速度偏低，儿童，老人等认知障碍者不能逻辑地判断路上交通流量，设施及危险，不能有效地应对意外情况。

在进行交叉口交通组织设计时，应充分保证交叉口界面的简洁性，不要过多地布置识别性差的设施。

③残疾人群

残疾人从病理特征上看，他们上路后主要是认知能力低下，注意力分散，判断能力低下，不能自主处理台阶高度的问题。

交叉口交通组织设计应当严格按照无障碍设计进行，保障残疾人出行安全。

将对交叉口各交通组成进行研究，关注各自行为的种类及特点，从而能够提

出行之有效的人行过街设计策略。

4.案例分析——以西部（国际）数字经济产业园园区配套项目（西片区）为

例

2022年重庆市璧山区小轿车拥有量为563.6万辆，而随着重庆璧山区小汽车

数量的连年增长，这会造成城市过街行人出现很多安全问题。从前面的情况来看，当前城市道路交叉口人行横道的设计存在时间分离和信号灯控制两大方向；空间

分离指的是立交桥或者地下通道之类的设施。但目前对于城市道路人行过街的安

全性优化设计策略探讨还比较少。这里以西部（国际）数字经济产业园区配套工

程（西片区）为实践案例，对不同道路等级间交叉口行人过街设计策略进行了不

同探讨。

4.1研究对象介绍

西部（国际）数字经济产业园（西片区）市政道路一期工程位于重庆市璧山

区境内，该工程市政建设主要包括城市次干路九条，全长7.25km,支路六条，全

长约2.27km，道路总长度9.525km,次干路设计速度30km/h、标准路幅宽

38m/32m/26m；支路设计速度为20km/h、标准路幅宽度为21/16m、路网结构为五

横四纵六支路自由平面布置。

通过对道路网络不同等级与等级行人需求的划

分，将各类道路交叉口归类。本研究选择若干有代

表性的路口节点，道路组成与对应要素如下：

（1）城市次干路

1）道路横断面组成分析

横四路与玉泉湖一路路段红线宽度均为38m，断面布置如下：