车用电控柴油机配气机构性能的仿真优化
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表３新旧凸轮运动学参数比较
凸轮最
最大
丰满大接触
最大
气门凸轮类型
跃度
系数
应力
落座ｍｍ／ｒａｄ３
（ｈ皿’ａ）
力（Ｎ）
进原进气０．５４６７６９５２２１８１４８５新ＩＳＡＣ
０５６１０５４８．７９１３９０７气
新ＰＯＬＹ０５５１ｌ５２８，２９６９．１７６５排
原排气
０．５６３９７０４２４５８１４７ｌ新ＩＳＡＣ
０．５６６１
５９３．Ｉ１２６３９９４气
新ＰＯＬＹ
０．５７１１
６３６．３
１４】３
９３３
３．２新型线动力学分析
对于配气机构运动学分析来说，缓冲段的设计影响并不大，它不直接影响丰满系数与凸轮最大接触应力。
但对于动力学性能来说，缓冲段的设计产生相当大的影响，由于配气系统元件被看做弹性元件来考虑，缓冲段用于消除气门的总间隙，气门受力和气门落座力等动力学性能直接由缓冲段设计所决定。
在不改变缓冲段加速度大小与缓冲段宽度的情况下，将缓冲段起始位置前移或后移，均会对动力学性能产生巨大影响，如图７所示，在基本段完全一样的情况下，前后移动缓冲段起始位置，改变缓冲段升程的大小，选取
０．４ｒａｍ、０．４ｆｉｍｍ及０．５ｍｍ三种不同情况，得到
的气门落座力均不同，其中０３号方案最大气门落座力不到１０００Ｎ，冲击振动明显减小，可使气门寿命有效增加。
图８与图９分别显示了新旧进排气凸轮型线对气门落座力的影响。
新设计的进排气凸轮型线在运动学和动力学性能上均比原型线有比较大的提高。
４发动机性能模拟
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图７新进气２号凸轮缓冲段对落座力的影响
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０１
图８新旧进气凸轮型线对落座力的影响
凰９新旧排气凸轮型线对落座力的影响
为进一步评估新设计的进排气凸轮型线对发
动机性能的影响，进而又联合使用ＡＶＬ－－Ｂｏｏｓｔ软件对发动机性能进行模拟，以观察新的配气机构对发动机功率、扭矩、油耗、排温和爆压等主要性能参数的影响。
Ｂｏｏｓｔ软件建立的发动机模型如图１０所示。
表４给出了分别采用原型配气凸轮和新设计配气凸轮对发动机性能模拟参数影响的比较。
分析表明，在标定转速下，新配气凸轮在发动机性能方面可保持与原方案相似的先进水平。
图１０
Ｂｏｏｓｔ软件发动机计算模型
２１１。