02第二章岸边集装箱起重机基础知识

第二章 岸边集装箱桥式起重机基础知识
岸边集装箱桥式起重机简称“岸桥”，是港口集装箱码头前沿的关键装卸设备，主要作为岸边对集装箱船舶、车辆进行装卸作业的专用起重机。

其特点是跨距大、速度快、效率高，可以把集装箱装卸至集装箱船上的任何一个箱位。

根据码头的实际需要，一个泊位一般配备1～2台，有时甚至配备3～4台岸边集装箱起重机。

第一节 岸边集装箱桥式起重机概述
岸边集装箱桥式起重机主要由前后两片门框和拉杆组成的门架，沿着与岸线平行的轨道行走，桥架支承在门架上，行走小车沿着桥架上的轨道吊运集装箱，进行装船和卸船作业。

为了便于船舶靠离码头，桥架伸出码头前沿的部分可以俯仰。

起重机装有集装箱专用吊具。

对于高速型岸边集装箱起重机，还装有吊具减摇装置。

图2-1-1 岸边集装箱桥式起重机
岸边集装箱桥式起重机体积庞大，操作起来也很复杂。

他们是为了精确、高效并安全地装卸集装箱而设计的，能在很长服役期内抵御各种恶劣环境。

这些都要依赖设计良好的钢结构来确保实现。

主钢结构的大部分构件为箱形截面，一些为管状构件，它们构成了结构框架和前大梁。

其主要部件及其术语都在图2-1-2所示的岸边集装箱桥式起重机总览图中做了说明。

图 2-1-2 岸边集装箱桥式起重机结构总览图
1-侧下横梁；2-侧下横梁；3-海侧门腿；4-陆侧门腿-；5-联系横梁；6-梯形架支腿；7-后大梁；
8-海侧上横梁；9-陆侧上横梁；-10-前后大梁；11-梯形架顶部联系梁；12-外侧前大梁拉杆；
13 -内侧前大梁拉杆；14-后拉杆；15-机器房及机器房周围的平台；16-机器房内的电气房；
17-俯仰操作室；18-前大梁顶端联系梁
一、岸边集装箱桥式起重机发展概况
1966年美国帕色科公司为西德不莱梅港建造了欧洲第一台岸边集装箱起重机。

1967—1968年间，欧洲、日本开始制造岸边集装箱起重机和其它集装箱装卸机械，最初阶段主要是仿制美国的集装箱装卸机械，后来欧洲和日本的厂家逐步积累经验，开始独立设计制造自己的集装箱装卸机械。

1967年日本石川岛播磨重工业公司制造了日本第一台岸边集装箱起重机，安装在大阪港使用，其起重量为30t，可装卸集装箱和其它重件货物，外伸距34m，轨距23m，轨面以上起升高度18.6m，起升速度32／50m／min，小车行走速度120m／min，大车行走速度25.8m／min。

我国集装箱装卸桥的制造开始于1978年，上海港机制造厂为天津港制造了我国的第一台装卸桥，该装卸桥的主要参数是：轨距为16米，前伸距为35米，后伸距为8.5米，起升高度为25米，起重量为30.5吨。

该装卸桥可以装卸800箱以下的集装箱船只（第一代）。

20世纪90年代初，世界上主要港口配备的装卸桥的起重量增加到40～45吨，起升高度增加到32米，可以接卸2000TEU以下的船只。

20世纪90年代末，装卸桥的起重量增加到50吨，起升高度增加到36米，可以接卸5000TEU以下的船只。

进入21世纪后，随着超巴拿马型集装箱船只的投入运营，超巴拿马型桥吊成为世界主要港口主要设备。

超巴拿马桥吊的主要参数都发生了很大的变化。

起重量增加倒65～
100吨，前伸距增加到65～70米，起升高度增加到38～45米。

上海振华港机(集团)公司(ZPMC)已成为世界知名的起重机制造商，主要生产岸边集装箱一台起重量受到机提出了更勃发展和技术进步而在不断更新换代，科技含量。

吊具下的额定起重量逐步从30.5t 增大到61t，最大已达65t。

外伸距越来越大。

随着集装箱船的不断大型化，船宽已从第3代巴拿马集装箱船的127m～的起升高度，尤其因岸桥安装在码头前沿，对抗风载必须有特殊考虑。

起重机、轮胎式集装箱龙门起重机等大型起重机械和钢结构。

近几年来，ZPMC 大型集装箱机械订单居世界同行首位，产品遍布世界34个国家和地区，60余个港口。

岸边集装箱起重机是集装箱专用码头前沿装卸集装箱船舶的大型起重设备，为40.5t 的普通型岸边集装箱起重机的自重约650t 左右，在每个支腿8个行走车轮的情况下，最大轮压可达400kN 左右，因而码头建筑费用很高。

为了降低码头造价，必须减轻岸边集装箱起重机的自重和轮压。

对于现有大量的由件杂货码头改造成的集装箱码头，往往要受到码头前沿承载能力的限制。

自80年代初期以来，世界各国已研制了一些轻型岸边集装箱起重机，其主要是采用合理的结构设计，选用高强度的优质钢材，减轻金属结构件的重量等。

如日本日立制作所制造的轻型岸边集装箱起重机，以三角形断面管子桁架结构取代矩形断面梁结构，减轻前大梁和主梁的重量，从而使起重机的自重和轮压均大为减小，整机自重为480～500t，32个行走轮，最大轮压为270kN。

岸边集装箱起重机的作业对象是船舶，由于船型、箱型的装载情况不一，且要风浪、潮汐等影响，装卸作业条件经常发生变化，实现自动化控制较为困难。

集装箱运输船舶的大型化、特别是超巴拿马船型的发展，对岸边集装箱起重新更高的要求：一是提高起重机的技术参数，起重机速度参数高速化，外伸距、起升高度增大；吊具下额定起重量提高；二是开发设计高效率的岸边集装箱装卸系统，以满足船舶大型化对起重机生产率的要求。

岸桥伴随着集装箱运输船舶大型化的蓬越来越高，正朝着大型化、高速化、自动化和智能化，以及高可靠性、长寿命、低能耗、环保型方向发展。

(一)高参数和大型化
1、额定起重量成倍增长
2、3排增大到现在超巴拿马船的14～17排箱，甚至20排箱的船按计划将于下个世纪问世，22排箱的船也在设计中。

而设想中的24排马六甲型船（用船的吃水深而不是船宽来定义船型)会在下世纪初叶出现。

集装箱船舶的大型化，其宽度由载箱量600～1000箱时的26～28m 增大到现在载货6000～8000箱的45m，几乎增大一倍。

岸桥的外伸距也由32m 逐渐增大到了现在的65m，将来会增加到70 m，以适应24排的所谓马六甲型船的需要*
3、轨上的起升高度。

巴拿马岸桥的轨上起升高度通常为27m 以下，超巴拿马岸桥在36m 之间，而现在则要求达到40m。

上海振华港机公司(ZPMC)为阿曼SaIaIa 港提供了5台轨上起升高度40 m 的岸桥，可列当今之最。

而今年马士基为埃及码头和美国长滩、塔科玛、纽约招标的岸桥起升高度虽为40m，但要考虑有加大到47.5m 的可能。

起升高度的大幅增大，将导致岸桥金属结构强度、刚度、疲劳等方面出现的一系列新问题，尤其是司机视线的恶化和因自重加大要求码头承载能力的大幅提高。

因此，47.5m 是难以想象
4、自重越来越大。

岸桥的自重，已从常规巴拿马型的600～800t，增大到现在超巴拿马型的1200～2000t。

(二)高速化
1、起升速度从巴拿马型岸桥的50／l20m／min，增加到现在的90／200 m／min，电动机的功率已经大到690 kW×2，若选为交流电机，则是目前起重用变频电动机的最大规格了缆如何适应高速度等一系列新问，使每次能同时装卸2个20英尺的集装箱，效率平均提高25％以上。

统采用式，通常按其门架结构型式、前大梁的让船方式以及行（)；
构型式为A 型，
随后又出现了H 型门架。

A 型门架造型美观较轻，但经过实际使用，H 型门架比A 型门架具有更构型式。

，正逼迫电动机供货商研制开发更大容量的电动机。

2、小车速度已从常规巴拿马型的120m／min 增加到现在的240m／min，并正在向300～350m／min 的速度发展。

它将带来如拖令小车箱供电电题。

3、双箱吊具作业。

据统计，一船集装箱中约60％以上是20英尺箱。

双箱作业新型吊具的应用
4、双小车双箱吊具作业。

在一台岸桥上除了使用双箱吊具外，沉默近十年的双小车系统也已在德国汉堡港重新提上日程。

它是在现代高技术基础上的双小车系统。

该系前后两个小车。

前一个小车有司机操作，承担船与转接平台之间的集装箱搬运；后小车无司机，完全自动地实现集装箱在转接平台与AGV 系统(自动拖运架)之间的搬运，转接平台设在岸桥上距船最近的海侧下横梁上。

因此，效率大为提高，理论上可达55至60个循环，折合80～100TEU／h。

二、岸边集装箱桥式起重机的结构型式
岸边集装箱桥式起重机的结构型走小车牵引方式进行分类。

一）按门架结构型式分类
1、A 型门架(图2-1-3a)；
2、H 型门架(图2-1-3b)；
3、AH 组合型门架(图2-1-3c 岸边集装箱起重机早期门架结，不致碰到船舶上层建筑，整机重量多的优点，如高度较低，焊接工艺性好，制造拼装容易，因而越来越多地采用H 型门架。

有的制造厂家曾尝试保持A 型门架不致碰船的优点，采用AH 组合型门架，终因制造拼装复杂而未能推广。

A 型门架的外侧、内侧门框多采用图2-1-3d 所示的结构型式，H 型门架的门框则多采用，图2-1-3e、f 所示的结
a) b) c) d) e) f)
图2-1-3 门架结构型式
a）A型门架 b）H型门架 c）AH型组合门架 d）e）f）门框型式
(二)按前大梁的让船方式分类
1、俯仰式(图2-1-4a)：整个前大梁可以升起或放下。

这种型式较为简单，但仰起后高度较大。

2、折叠式(图2-1-4b)，前大梁分为两段，仰起时从中间折叠。

这种型式适用于飞机场附近等有高度限制的码头。

3、滑梁式(图2-1-4c)：前大梁可以伸出或缩进。

这种型式的外型高度更小。

滑梁具有两根沿主梁下面安设的轨道，主梁靠近门框柱的部位有4个二轮转向架，用电力驱动转向架升降，当滑梁移到指定位置后，转向架即下落，使滑架固定在支座上。

这种型式结构复杂，只在高度受到限制的码头上使用。

(三)按行走小车牵引方式分类
岸边集装箱起重机按其行走小车牵引方式有四种型式。

1、起重自行小车式
这种小车是将起升机构和小车行走机构都装设在小车车架上，小车可以自行。

它的特点是：
(1)结构较为简单，没有复杂的钢丝绳缠绕系统，维修费用较低。

(2)起升钢丝绳由卷筒直接绕经吊具滑轮，因而钢丝绳的磨损减小，使用寿命较长。

(3)司机视线好，且小车不受牵引钢丝绳的下挠、弹性伸长和振动等影响，因而易于准确地确定吊重的位置，小车定位和微动操作简便。

(4)前大梁起升后，码头仍能继续作业。

：
(5)小车自重较大，因而导致整机自重增加，轮压加大，码头费用增加。

2、全绳索牵引小车式
这种小车是将起升驱动装置和小车行走驱动装置都装设在机器房内，而不装设在小车车架上，小车行走靠钢丝绳牵引。

它的特点是：
(1)小车自重大大减轻，因而起重机金属结构的载荷减小，整机自重减轻，轮压较小，码头建造费用相应降低。

(2)小车牵引性能好，起动和加速性能较好，不致产生打滑现象。

(3)钢丝绳缠绕系统复杂，维修不便，钢丝绳容易磨损，更换钢丝绳比较费事。

a) b) c)
图2-1-4 前大梁型式
a)俯仰式 b)折叠式 c)滑梁式
(4)由于钢丝绳下垂，影响吊具精确对位。

3、半绳索牵引小车式
这种小车又称自行式小车，它是将起升驱动装置装设在机器房内，而小车行走驱动装置仍然设在小车车架上。

它取消了小车牵引钢丝绳系统，起升钢丝绳的缠绕与全绳索牵引式小车有所不同，即起升钢丝绳从机器房中引出，经过大梁后部滑轮，再经过小车的滑轮，最后至前大梁固定。

起升钢丝绳的缠绕是一个封闭的系统，起升钢丝绳在小车行走过程中不致发生升降现象，因而这种小车及其绕绳系统也勿需平衡小车和其它补偿措施。

起升钢丝绳的缠绕系统还可兼作吊具的横倾和纵倾动作。

半绳索牵引式小车兼有起重自行式小车和全绳索牵引式小车的优点，，但仍然存在着钢丝绳容易磨损的问题。

半绳索牵引式小车是目前岸边集装箱 起重机中用得最多的一种行走小车结构型式。

4、导杆牵引小车式
这种小车与全绳索牵引式小车相同之处是起升驱动装置和小车行走驱动装置都装设在机器房内，不同之处在于小车的行走牵引不用钢丝绳，而用一套摆动导杆机构。

摆动导杆是靠装设在机器房内的驱动装置来推动小车行走，而在小车行走过程中起升钢丝绳的长度始终保持不变，因此不需要其它任何补偿措施。

这种小车与全绳索牵引式小车的自重差不多，都比较轻，小车行走可以达到较高的速度，起动和加速性能比较好，不致产生打滑现象，但结构尺寸较大，制造工艺要求高。

(四) 按主梁结构分类：
主要分为单箱梁式、双箱梁式、板梁式、桁架梁式、板桁梁式岸边集装箱起重机。

(五)按降低主梁净高度分类：
主要分为主梁俯仰式、主梁伸缩式、主梁折弯式（即鹅颈式）岸边集装箱起重机。

(六) 按供电方式分类：
主要分为电缆卷盘式、滑触式、柴油发电式岸边集装箱起重机。

(七)按整机构造形式分类：
1、常规岸边集装箱起重机 (见图2-1-5) ；
2、双小车岸边集装箱起重机(见图2-1-6)：采用前后两个小车，前小车将集装箱卸到中转平台，后小车将集装箱吊装到集卡上。

采用这种装卸桥，使装卸效率可以提高很
多。

3、单小车双吊具起升岸边集装箱起重机(见图2-1-7)：采用2个伸缩的中锁可移动的双缩的：
仅能装卸巴拿马船型或以下船型的岸边集装箱起重机。

箱吊具，可以同时装卸4个20尺和2个40尺的集装箱，使装卸效率大为提高。

4、双小车双吊具起升岸边集装箱起重机(见图2-1-8)：采用前后2个小车，2个伸中锁可移动的双箱吊具，理论上装卸效率可提高70％。

(八) 按装卸船型分类：
1、巴拿马岸边集装箱起重机
2、超巴拿马岸边集装箱起重机：指能装卸超巴拿马船型的岸边集装箱起重机。

图2-1-5 常规岸边集装箱起重机
为法国勒哈佛港制造的双小车起重机在ZPMC 长兴基地码头整装待发
图2-1-6 双小车岸边集装箱起重机
图
2-1-7 单小车双吊具起升岸边集装箱起重机
图2-1-8 双小车双吊具起升岸边集装箱起重机
三、岸边集装箱起重机的主要工作机构
（重机中部或尾部的机器房内，目前均采用晶闸管直流恒功率调压个双联卷筒卷绕起升绳，并采取双电动机驱动以选用较小功率和较小外形尺寸的电动机。

为实现四根钢丝绳同步运行，起升一）起升机构
起升机构设置在起调速系统。

由直流或交流电动机、盘式或块式制动器、齿形联轴器、硬齿面减速器和用钢板卷制加工的钢丝绳卷筒及支撑轴承座组成。

因集装箱吊具均采取四点悬挂，起升机构用两
机构一般采用刚性同步。

由于目前集装箱的载货量一般只有额定载货量的50％～60％，如起重机的额定起重量按30.5t 设计，起吊20ft 集装箱时，即使按最大总重量也只达到起重机额定起重量的67％长，运行速度也较高，当小车起动和制动时，货物会行速度越高，摇摆越严重，从而影响装卸效率和作业安且不能碰撞相邻的因而要求大车运行机构具有较好的调速、微动和制动性能，作要求，获得良好的调速性能，一般采用直流无级调机驱动。

直流电源的供电方式有三种：交流电动机——直。

为了提高装卸效率，要求起升速度随载荷的大小而变化，如起吊额定载荷的速度一定，则要求起吊的载荷小于额定载荷时，起升速度应成反比例地增加，一般空载速度为重载速度的2倍甚至2.5倍。

（二）小车运行和减摇机构
集装箱起重机小车运行距离较在小车运行方向上摇摆。

小车运全。

因此，必须装设减摇装置。

常见的减摇方法是通过调整小车架上的起升滑轮与吊具上的滑轮之间的距离，形成并加大起升绳的夹角，当吊具与集装箱摆动造成起升绳张力变化时，对高张力一端提供一定的阻尼来吸收摆动能量实现减摇。

（三）大车运行机构
在装卸集装箱船时，由于需要经常移动大车对正船上的箱位，并集装箱或船舶的上层建筑，所以通常采用直流电动机驱动。

（四）驱动和供电方式
为满足岸边集装箱起重机的工速系统，各机构采用直流电动流发电机方式用得较多，它工作比较可靠，供电电压基本上不受电网电压波动的影响，比较稳定。

缺点是机组自重大，价格高，噪声也较大。

第二种是晶闸管整流方式，它的电效率高，调速性能好，机组重量轻，占地面积小，维修方便，但要求电网容量较大，电压波动小，此外，对维修的技术水平要求高。

还有一种柴油机——直流发电机的供电方式，它不受外界电源的影响，提高了集装箱起重机的机动性，特别适用于供电不方便的码头，并可节省供电设施的投资，但这种机组噪声很大，柴油机的维修也较复杂。

第二节 主要技术参数
、起重量
岸边集装箱桥式起重机的起重量是根据额定起重量和吊具的重量来决定，即:
Q=Qe+W
式中Qe——额定起重量(吨，T)；
额定起重量一般按所起吊的集装箱的最大总重量来决定。

对于专用国际集装箱码头，额定起重型集装箱的最大总重量，取30.5t 。

1AA 、1A 、1AX 型集装箱的最大总重量，即不超过30.5t ，且需装有与集装箱顶边集装是一种专用机械，在兼顾装卸其它重大件货物时，需认真考虑构的不断改进，有的伸缩式吊具的重量已减轻到8～8.5t 。

20英尺和40英装箱船型和集装箱箱型、码头作业条件、以及货场装卸工艺方式有关。

（潮差和船上集装箱的装载情况来定的。

的起升高度，通常以轨面为基准，分为自轨面起起升高度Hs 和自面起度显示器显示为负*米（-**米）。

，大都取轨面以上（一: Q——岸边集装箱桥式起重机的起重量(吨，T)；
W——吊具重量(吨，T)。

量则按ISO1AA 、lA 和1AX 采用双吊方式同时装卸两个20英尺集装箱的岸边集装箱起重机，其额定起重量取2×24=48t 。

装卸集装箱船舶时，还需要起吊舱盖板。

新设计的集装箱船，要求每块舱盖板的重量不超过ISO 角件相同的角件，便于用集装箱吊具起吊舱盖板。

在现有集装箱船中，一般舱盖板的重量都不超过28t ，但个别舱盖板的最大重量达到35.6t ，其尺寸为14×14m 。

在个别情况下，为了提高集装箱码头的利用率，有的码头除装卸集装箱外，还间或装卸集装箱船甲板上装运的重大件货物。

在这种情况下，则按实际需要来确定岸箱起重机的起重量。

但是应当指出，提高起重量将对起重机的总体结构和整机重量以至价格产生较大的影响。

岸边集装箱起重机其经济性。

目前世界各国岸边集装箱起重机普遍采用伸缩式吊具。

伸缩式吊具的重量一般为10t 左右。

随着结尺固定式吊具的重量比伸缩式吊具的重量轻，同时伸缩式吊具比较容易损坏，因而在有的港口又出现了以固定式吊具代替伸缩式吊具的趋势。

尽管更换吊具需要一些时间，但是由于起重机所起吊的货物重量往往都小于额定起重量，对具有恒功率调速性能的起重机，起升速度可相应提高，其经济性更为合理。

二、尺寸参数
岸边集装箱起重机尺寸参数的选定与所装卸的集一）起升高度H
起升高度是根据船舶型深、吃水、岸边集装箱起重机下降高度Hz，即：H=Hs+︱Hz︱
自轨面起起升高度Hs，在驾驶室高度显示器显示为正*米（**米）；
自轨面起下降高度Hz，在驾驶室高目前世界各国针对第二代集装箱船船型设计制造的岸边集装箱起重机起升高度为25m ，轨面以下起升高度为12m ，总起升高度为37m 。

二）外伸距L 1
前伸距是指岸边集装箱起重机外侧轨道中心线向外至吊具铅垂中心线之间的最大水平伸距L 2
至吊具铅垂中心线之间的最大水平伸距就可以起到某些缓冲作用。

此外，船舶舱盖板一般也是放在起重机内伸
距范侧轨道）中心线之间的水平距离。

，应使岸边集装箱起重机具有足够的稳定性，同时还要考虑到由于轨距变化装箱，如3列、6列或8列。

方式是不经济合理的，的流动搬运机械的外形高度。

要考虑能通过跨运车，并留出一定的安全间隙（0.8～1米）,堆码于10个主支承中心线之间的距离。

应能通过12m(40英尺)集装箱，并考虑到集装箱在装卸过程中可能产生的应考虑能通过大型舱盖板(14×14，即（1）起吊额定负荷量时的起升速度（下降速度），（2）空载起
升速同时，空载起升速度应高于满载速度一倍以上。

重机自重都会带
距离。

岸边集装箱桥式起重机的外伸距L 1一般为35 m 。

（三）内内伸距是指岸边集装箱起重机内侧轨道中心线向内距离。

为了保证船舶装卸效率，在码头前沿搬运机械。

(如跨运车、底盘车等)来不及搬运的情况下，内围以内的，最大舱盖板的尺寸为14×14m ，内伸距的确定还与起重机供电方式有关。

岸边集装箱桥式起重机的内伸距一般为11m 。

（四）轨距L k
轨距是指岸边集装箱起重机两行走轨道（海、陆轨距的确定给起重机轮压带来的影响。

在确定岸边集装箱起重机轨距时，要考虑码头前沿的装卸工艺方式，通常要求起重机轨距范围内能满足堆放多少列集如果在起重机门架下铺设铁路线，则应考虑铁路机车车辆允许通过的限界尺寸。

但是应当指出，在岸边集装箱起重机门架下铺设铁路线进行车船直取的由于需要经常移动铁路车辆和对箱作业，将会影响船舶装卸效率。

同时在码头前沿铺设过多的轨道线，还会影响流动搬运机械的运行。

轨距取16m 是比较合理的，也符合我国起重机轨距标准的规定。

（五）小车行走距离
小车行走距离等于外伸距、轨距和内伸距之和。

（六）门架净空高度
沿起重机轨道线的门架净空高度取决于门架下通过流动搬运机械中，主三层集装箱通过两层集装箱的跨运车的外形高度约为9米,则门架净空高度大于或等米才能满足要求。

（七）基距
基距是指同一轨道上两门框内的空间摆动，因而两边应留有一定的间隙(0.8～0.9m)，同时还m)，两边留有一定的间隙。

因此，门框内的有效宽度不能小于16米。

三、工作速度
（一）起升速度
常设计两种速度度（下降速度）。

起升速度提高要考虑加速度的提高。

如只提高起升速度而不提高加速度，实际效果并不明显，其总的起升时间变化不大，而提高加速度，对功率消耗和起
来影20箱/小时左右。

现在已提高到：满载70米/分，空载150米/分，相应的生产率重机的小车行走距离通常要在60米左右，小车行走时间约占整个右，因此，提高小车行走速度对缩短工作循环时间、提高生产率是。

（结束点。

因此，对大车行走速度并不要求很快，一般在25～45米
/分即好的减速、制动和大车极限停止性能。

（码头时，岸边集装箱起重机需将臂架仰起来60°或80°，让船通过。

和80°～0°取8～10rnin 。

，在单位时间内所能装卸的集装箱数量，以箱／小时表示。

重机的生产率又可分为技响。

岸边集装箱起重机初期起升速度一般为：满载30米/分，空载50～70米/分，相应的生产率为为35～45箱/小时。

（二）小车行走速度
作业时，岸边集装箱起工作循环时间的25%左很有意义的，但是应当指出：小车行走速度的提高，将会增加吊具的摇摆和司机的疲劳，因此，必须考虑小车和司机室的减震措施，为司机创造舒适的操作条件。

岸边集装箱起重机初期小车行走速度一般为120～125米/分，现在已提高到240米/分。

根据实际使用情况，小车行走速度在140m ／min 以上，必须装有吊具减摇装置三）大车行走速度
在装卸集装箱船时，装卸完一个格舱转到另一个格舱，需要移动大车。

在装卸作业后，需挪动到指定的地可。

45米/分这个速度相当于人步行较慢的速度，司机和修理工可以跟着起重机走，检查行走机构的运行情况。

由于需要经常移动大车对中船上的箱位，并不致碰坏邻近的集装箱或船舶的上层建筑，因而要求行走机构具有较四）臂架俯仰时间
臂架俯仰属于非工作性操作，在集装箱船停靠码头和装卸完毕离开臂架俯仰时间是指将臂架升起和放下一个工作循环所需要的时间，以分／循环表示。

一般一个俯仰工作循环，即臂架起升和放下，0°～80°四、生产率
岸边装箱桥式起重机的生产率，是指在规定的工作条件下连续进行船舶装卸作业影响岸边集装箱起重机生产率的因素很多，如船型、船舶装载情况，码头作业条件、货场装卸工艺方式和司机操作熟练程度等。

因此，岸边集装箱起术生产率和实际生产率。

技术生产率是指在平均工作条件下，按照典型的装卸工艺过程和起重机各个机构的工作速度参数进行计算，1小时所能装卸的集装箱数量。

实际生产率是指在具体工作条件下，起重机连续进行船舶装卸作业，1小时实际装卸的集装箱数量。

岸边集装箱起重机的生产率按下式计算：
t s Q 3600
=
式中：Qs ——岸边集装箱起重机的生产率(箱／小时)；
工作循环时间(s)。

来计算的，而装卸作业路线又与船型尺寸、潮差以及所采取的装卸工艺等有关。

t ——装卸 装卸工作循环时间是按照假定的平均装卸作业路线码头岸壁的型式、起重机至岸壁的距离、五、轮压。