pt线路平面和断面设计
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Li
上坡取正值， 下坡取负值。
坡度
纵断面 坡段长度 坡段连接：竖曲线 坡度折减
一、线路最大坡度 限制坡度：单机 加力坡度：两台及以上 分方向限坡：运量不平衡
〔一〕限制坡度 单机牵引、持续坡道、计算速度、等速运行。
1、限制坡度对工程运营的影响
➢ 输送力气C
ixG C
➢ 工程数量
平原：影响不大，桥头引线
圆弧型、抛物线型 、 级铁路>3‰， 级铁路>4‰
竖曲线半径确实定： ❖ 旅客舒适条件
Rsh
V2 max
3.62 ash
(m)
❖ 运行安全 上浮的离心力不应大于车重的10% ❖ 减小列车通过变坡点的附加纵向力
竖曲线的几何要素
切线长： TSHR2SH00i0(m)
纵距：
y xቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ (m) 2RS H
越岭隧道
三、路基地段的线路纵断面设计
中桥以上桥头引线的路基设计标高
Hmin Hsh Z hlq 0.5m
小桥涵路基设计标高
H min H sh Z 0.5m
长路堑： >2 ‰排水，凸型纵断面设人字坡
高速列车通过欠超高不允许超过 hQ1R 1.8m Vm i2nax1R1.8m ViJn2F
低速列车通过过超高不允许超过
hG
11.8VJ2F11.8VH 2
Rmin
Rmin
Rmin11 .8h(V Qm 2ahx GVH 2)(m)
2、曲线半径的影响因素 ➢ 路段的设计速度 ➢ 货物列车的通过速度
满足设计线意义和作用、客货运量、良好的运营条件、较 低的运营本钱。
〔2〕运输要求和牵引动力条件
F
C
G
i
x
依据运输任务，结合机车类型一并考虑。
N
〔3〕地形条件——主要因素 限坡宜选用接近地面自然平均坡度。
限坡小——大量人工展线、增加工程投资和运营 支出、无经济价值
限坡大——纵断面上不充分利用、节省人工不明 显、运营效果差
涵洞孔径大小一般为0.75~6.0m
〔一〕桥涵地段的平面设计
小桥涵无要求
设计、施工不便
平面
大中桥
换轨、整正曲线不便
设计
宜设在直线上 偏心对墩台受力不利
曲线行车摇摆，不利安全
明桥面桥 宜设在直线上
超高、轨距 换轨
无碴
〔一〕桥涵地段的平面设计
明桥面桥不宜设在反向曲线上
平面 设计
运营
养护
曲线〔桥上〕选用
➢ 地形条件
平原Rmin，山区Rmin
适应地形 增加工程
➢ 《线规》拟定的最小曲线半径
〔三〕曲线半径的选用 ➢ 曲线半径系列 ➢ 因地制宜由大至小合理选用 ➢ 结合平纵断面特点合理选用
• 坡道平缓和凹形纵断面坡底
宜大半径
• 长大坡道和凸形纵断面坡顶、车站
可小半径
• 需用足坡度上坡地段 • 小半径宜集中设置
桥头引线不低于桥上线路标准
〔二〕桥涵地段的纵断面设计 涵洞及道碴桥面桥无要求
明桥面桥应设在平道上 <4‰ 爬行
明桥面桥不应设竖曲线 涵洞、水文 、构造
桥梁、水文、净空 设计标高
二、 隧道地段的平纵断面设计
〔一〕平面 宜放在直线上
不宜放在反向曲线上
〔二〕纵断面 单面坡
>3‰
通风好 争取高度
人字坡
排水 出碴
竖曲线长度： K SH 2 T SH (m )
外矢距：
ESH
TS2H 2RSH
(m)
竖曲线设置条件：
✓ 、 级铁路>3‰， 级铁路>4‰，设竖曲线 ✓ 竖曲线不与缓和曲线重合 ✓ 竖曲线不设在无道碴桥面上 ✓ 竖曲线不与道岔重叠
四、最大坡度折减
原因：用足坡度设计路段遇有阻力
曲线 隧道(>400m) 粘降
于货物列车长度〕
iR
10.5
Li
(‰)
〔5〕当曲线位于两个坡段上时，按比例安排曲线偏角。
〔二〕小半径曲线地段的最大坡度折减
iima xiRi（‰）
i1F Fjjima x w g0 （‰）
折减原则： 1、内燃机车粘着牵引不考虑。 2、电力牵引R<500m，考虑小半径折减 3、蒸汽牵引 4、设计时，折减整个坡段。
概述
线路中心线：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂 线与路肩水平线的交点。
A
C
D
O
B
线路平面：线路中心线在水平面上的投影。 线路空间位置
线路纵断面：沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后、 线路中心线的 立面图，表示线路起伏 情况，其标高为路肩高度。
平纵断面设计： 保证行车安全和平顺。 既削减工程数量、降低工程造价；又为施工、运营、维 修供给有利条件，节省运营开支。 考虑线路上各类建筑物的类型选择、工程数量、安全稳 定和运营条件，及之间的协调协作和总体布置合理。
增大曲线半径R 适当增大曲线偏角α 减短缓和曲线长度
五 、线间距离
铁路并行修建其次线、第三线时，区间相邻两线中心线间的距离称 为线间距离。
〔一〕限界 〔二〕区间直线地段的线距
1、第一、其次线—— 4m 会车条件限制：
两车最小距离>350m 两车距离300—350m 两车距离<300m
不限速 <30km/h 制止会车
必须减缓最大坡 度，保证vj
〔一〕曲线地段的最大坡度折减
iima x iR （‰）
折减原则：
• 依据地形条件，当 imax>i+ iR时不折减。 • 折减范围为未加缓和曲线前的圆曲线。 • 取近期货物列车长度 • 保证折减值，但不要过多，以免损失高度使线路展长。 • 折减坡段长度应接近并大于Lr，取50m倍数，且>200m， • 一般要求不大于货车长度。 • 折减后取小数点后1位，第2位舍去。
用欠超高hQ表示。
V2 hQ 11.8 h hSH V
hshhQR(km /h) 11 .8
2、曲线半径对工程的影响
〔1〕增加线路长度
L r 2 (T D T x) K X K D
〔2〕降低粘着系数 〔3〕轨道需要增加
轨撑、轨枕、曲线外侧道床加宽
〔4〕增加接触导线的支柱数量 3、曲线半径对运营的影响
❖ 线型 直线型超高顺坡的三次抛物线型 半波正弦型超高顺坡
❖ 长度计算及选用 a、超高顺坡不致使车轮脱轨 b、超高时变率不致使旅客不适 c、未被平衡的离心加速度时变率不致影响旅客舒适
取上述三个计算之中最大值，并取整为10的倍数。
❖ 两缓和曲线间圆曲线的最小长度
a、行车平稳
b、修理要求 c、修改方法
〔4〕邻线牵引定数 统确定数、避开换重。
〔5〕符合《线规》
〔二〕分方向限制坡度
1、承受条件 • 轻、重方向运量相差显著，且远期不会转变
• 轻车方向自然纵坡陡、重车方向自然纵坡缓
• 经过技术经济比较，认为合理
2、限制条件
轻车方向ix不应大于重车方向ijl 不大于依据双方向货流比，按双向列车对数一
样、每列车辆数一样的条件，算出的轻车方向限
2、其次、第三线—— 5.3m
〔三〕区间曲线地段的线距加宽
1、加宽缘由
〔1〕车辆中部向曲线内侧凸 出两端向外侧凸出
W1
Z2 8R
40500 R
W2 81R(L2Z2)4R 4000
〔2〕曲线设有外轨超高时， 车体向内侧倾斜。
W3 1H50h0SH
2、加宽值的计算 当外侧线路无超高或超高小于、等于内侧线路超高
〔1〕增加轮轨磨耗 〔2〕修理工作量增大
限速 （3）行车费用增大 阻力功增大
〔二〕最小曲线半径的选定
1、计算 高速客运专线〔旅客舒适条件〕
Rmin
11.8Vm2ax hmax hQ
客货混跑线路(轮轨磨耗条件〕
hSH
11.8VJ2F Rmin
V JF
n
N iG iVi2
i 1
n
N iGi
i 1
的作业时分, 增加补机设备
计算：
ijl太大时对下坡产生不利影响
ijlFJg(( P P w G o ' )Gw 0 ")（‰）
双机：
ijl(1)F Jg y( 2(P 2 PG w )o ' G w 0 ")（‰）
二、坡段长度 变坡点 短：适应地形起伏，减少工程量。 坡段长度 长：行车平稳。
3、修改方法
减小曲线半径R及l0
改移直线位置减少α
Lj tZ3V.6maxLZ
同向曲线合并
三、圆曲线
〔一〕R对工程和运营的影响
1、限制行车速度
hQ、hG、hSH
al
V
2
3.6
1 R
axgsingtg gD h
未被平衡的加速度
+ 离心加速度 a=al-ax - 向心加速度
hQ hG
未被平衡的离心加速度表达外轨超高缺乏，可以
区间线路平面设计
一、平面组成和曲线要素
直线 平面 曲线 圆曲线
曲线要素
缓和曲线
未加缓和曲线前：
Ty
Rtg
2
Ly
R
180
缓和曲线：
p—内移距离 m —切垂距 β0 —缓和曲线角
偏角α 半径R 切线长Ty 曲线长Ly
二、直线
直线与曲线相互协调，线路位置合理。 争取较长的直线段。 力求减小交点偏角的度数。
折减方法：
〔1〕曲线间>200m的直线段，可设计为一个坡段 。 i = i m〔a2x〕(‰L)y Ll，圆曲线可设计为一个坡段
iR
600 R
(‰)
〔3〕 Ly < L l，
iR
10.5
Li
(‰)
〔4〕假设有连续多个Ly<Ll ，并且加直线<200m
a、直线段分开，并入两端曲线。
b、曲线合并设计为一个坡段，〔折减坡段长度不宜大
半径不宜过小
四、缓和曲线
〔一〕作用 行车平顺、旅客舒适
R： R 离心力渐渐增加，利于行车平稳 h：0 h 向心力渐渐增加，与离心力增加协作。
轨距：B B+W 曲线加宽〔R<350m)
〔二〕缓和曲线设计
1、线型选择 ❖ 考虑因素
• 超高顺坡变化平滑，竖直加速度 ，车辆冲击振动略微 • 起终点，随 V增加而加剧冲击振动 • 线型应与轨道构造相适应，修理便利 • 考虑其对工程数量的影响
84500 WW1W2 R
外侧线路超高大于内侧线路超高
843 58 05 00 W W 1 W 2 W 3R 15 (h W 0 h n ) 0
3、加宽方法 加长内侧曲线的缓和曲线的长度 加宽曲线两端夹直线的线间距
区间线路纵断面设计
坡段 坡段长度 坡度值
i Hi 1000(‰) Li
i Hi
坡
ixqFJ
y(Pw 0 ' G qw 0 "(p)) g(PG 0)
G qn(QZ qjqZ)
〔三〕加力牵引坡度
缘由：需要抑制集中高程障碍，引起巨大工程 。
优点：降低造价、缩短工期，是长大越
从设计线意义， 地形条件，节省 工程和不利运营 综合考虑。
岭地段抑制巨大高差的一种行之 有效的决策。 缺点：增加机车台数和能量消耗，在加 力牵引的起迄站要增加补机摘挂
五、坡段设计对行车费用的影响
上坡：能源消耗大、行车时间长 若设计坡度值较大
下坡：制动闸瓦磨耗严重，行车费用增加。
名词解释： 有害坡度 最大无害坡度：
无害坡度： 克服高度：
桥涵、隧道、路基地段的平纵断面设计
一、桥涵地段的平纵断面设计
桥梁
特大桥 >500m 大 桥 100~500m 中 桥 20~100m 小 桥 <20m
夹直线
HZ1夹直线ZH2 同向曲线、反向曲线 夹直线最小长度限制： 1、线路养护要求 通过曲线，横向推力大，不易保持正确位置。 23节轨，50—75m。
2、行车平稳
两曲线半径外轨超高设置不同， 未被平衡横向加速度频繁变化， 车辆摇摆，反向曲线更加严峻。
2—3节客车长度 51.0—76.5m。
保证直缓点和缓直点的振动不 叠加，前转向架和后转向架的振动 不叠加。
山区： ix ，填挖小、桥隧短、线路短
➢ 运营费用
ix G 列车对数增加
机车台数、 乘务组、 燃料
N 区间缩 短车站数量 日常支出
区段速度 、 旅途时间 、 相应开支
有时， ix 、工程数量、线路长度，机车、车站 数目 、旅行时间、运营开支增加不多，可综合考虑。
2、限制坡度的影响因素
〔1〕铁路等级
〔三〕隧道内最大坡度折减
长大坡道，且Ls>400m
1、折减缘由 隧道内空气 附加阻力
最低过洞 速度要求
2、最大坡度的折减系数βs i s imax
3、折减范围 限于隧道长度内，随折减坡段取值。
4、加速缓坡的设计 缘由：保证在长大坡道上隧道过洞速度
LSJ4f.1 7(w V0 22g Vi1S 2)JL 2L
• 线规规定最小 • 能长则长 • 特殊200米
从行车角度：应力不叠加；保证车钩不断钩
以下状况允许缩短至200米：
1、因最大坡度折减形成 的路段
2、为了减缓坡度代数和 而设置的缓和坡段
3、凸型、凹型纵断面的分 坡平段
4、路堑内代替分坡平段 的人字坡段
三、坡段连接 〔一〕坡段坡度代数差
上坡 + 坡度 下坡 —
i i1 i2 代数差的绝对值
平坡 0
i 对列车运行的影响：
➢ 车钩产生附加应力
列车纵向力i随增大而增大 凸型拉力大、压力小； 凹型拉力小、压力大 纵向力取决于G、工况、纵断面
➢ 影响通视距离
〔二〕竖曲线 纵断面变坡点设置的竖向圆弧
缘由： 1、产生振动、局部加速度、旅客不适 2、蒸汽机车导轮悬空、脱轨 3、车钩错动、脱钩
上坡取正值， 下坡取负值。
坡度
纵断面 坡段长度 坡段连接：竖曲线 坡度折减
一、线路最大坡度 限制坡度：单机 加力坡度：两台及以上 分方向限坡：运量不平衡
〔一〕限制坡度 单机牵引、持续坡道、计算速度、等速运行。
1、限制坡度对工程运营的影响
➢ 输送力气C
ixG C
➢ 工程数量
平原：影响不大，桥头引线
圆弧型、抛物线型 、 级铁路>3‰， 级铁路>4‰
竖曲线半径确实定： ❖ 旅客舒适条件
Rsh
V2 max
3.62 ash
(m)
❖ 运行安全 上浮的离心力不应大于车重的10% ❖ 减小列车通过变坡点的附加纵向力
竖曲线的几何要素
切线长： TSHR2SH00i0(m)
纵距：
y xቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ (m) 2RS H
越岭隧道
三、路基地段的线路纵断面设计
中桥以上桥头引线的路基设计标高
Hmin Hsh Z hlq 0.5m
小桥涵路基设计标高
H min H sh Z 0.5m
长路堑： >2 ‰排水，凸型纵断面设人字坡
高速列车通过欠超高不允许超过 hQ1R 1.8m Vm i2nax1R1.8m ViJn2F
低速列车通过过超高不允许超过
hG
11.8VJ2F11.8VH 2
Rmin
Rmin
Rmin11 .8h(V Qm 2ahx GVH 2)(m)
2、曲线半径的影响因素 ➢ 路段的设计速度 ➢ 货物列车的通过速度
满足设计线意义和作用、客货运量、良好的运营条件、较 低的运营本钱。
〔2〕运输要求和牵引动力条件
F
C
G
i
x
依据运输任务，结合机车类型一并考虑。
N
〔3〕地形条件——主要因素 限坡宜选用接近地面自然平均坡度。
限坡小——大量人工展线、增加工程投资和运营 支出、无经济价值
限坡大——纵断面上不充分利用、节省人工不明 显、运营效果差
涵洞孔径大小一般为0.75~6.0m
〔一〕桥涵地段的平面设计
小桥涵无要求
设计、施工不便
平面
大中桥
换轨、整正曲线不便
设计
宜设在直线上 偏心对墩台受力不利
曲线行车摇摆，不利安全
明桥面桥 宜设在直线上
超高、轨距 换轨
无碴
〔一〕桥涵地段的平面设计
明桥面桥不宜设在反向曲线上
平面 设计
运营
养护
曲线〔桥上〕选用
➢ 地形条件
平原Rmin，山区Rmin
适应地形 增加工程
➢ 《线规》拟定的最小曲线半径
〔三〕曲线半径的选用 ➢ 曲线半径系列 ➢ 因地制宜由大至小合理选用 ➢ 结合平纵断面特点合理选用
• 坡道平缓和凹形纵断面坡底
宜大半径
• 长大坡道和凸形纵断面坡顶、车站
可小半径
• 需用足坡度上坡地段 • 小半径宜集中设置
桥头引线不低于桥上线路标准
〔二〕桥涵地段的纵断面设计 涵洞及道碴桥面桥无要求
明桥面桥应设在平道上 <4‰ 爬行
明桥面桥不应设竖曲线 涵洞、水文 、构造
桥梁、水文、净空 设计标高
二、 隧道地段的平纵断面设计
〔一〕平面 宜放在直线上
不宜放在反向曲线上
〔二〕纵断面 单面坡
>3‰
通风好 争取高度
人字坡
排水 出碴
竖曲线长度： K SH 2 T SH (m )
外矢距：
ESH
TS2H 2RSH
(m)
竖曲线设置条件：
✓ 、 级铁路>3‰， 级铁路>4‰，设竖曲线 ✓ 竖曲线不与缓和曲线重合 ✓ 竖曲线不设在无道碴桥面上 ✓ 竖曲线不与道岔重叠
四、最大坡度折减
原因：用足坡度设计路段遇有阻力
曲线 隧道(>400m) 粘降
于货物列车长度〕
iR
10.5
Li
(‰)
〔5〕当曲线位于两个坡段上时，按比例安排曲线偏角。
〔二〕小半径曲线地段的最大坡度折减
iima xiRi（‰）
i1F Fjjima x w g0 （‰）
折减原则： 1、内燃机车粘着牵引不考虑。 2、电力牵引R<500m，考虑小半径折减 3、蒸汽牵引 4、设计时，折减整个坡段。
概述
线路中心线：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂 线与路肩水平线的交点。
A
C
D
O
B
线路平面：线路中心线在水平面上的投影。 线路空间位置
线路纵断面：沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后、 线路中心线的 立面图，表示线路起伏 情况，其标高为路肩高度。
平纵断面设计： 保证行车安全和平顺。 既削减工程数量、降低工程造价；又为施工、运营、维 修供给有利条件，节省运营开支。 考虑线路上各类建筑物的类型选择、工程数量、安全稳 定和运营条件，及之间的协调协作和总体布置合理。
增大曲线半径R 适当增大曲线偏角α 减短缓和曲线长度
五 、线间距离
铁路并行修建其次线、第三线时，区间相邻两线中心线间的距离称 为线间距离。
〔一〕限界 〔二〕区间直线地段的线距
1、第一、其次线—— 4m 会车条件限制：
两车最小距离>350m 两车距离300—350m 两车距离<300m
不限速 <30km/h 制止会车
必须减缓最大坡 度，保证vj
〔一〕曲线地段的最大坡度折减
iima x iR （‰）
折减原则：
• 依据地形条件，当 imax>i+ iR时不折减。 • 折减范围为未加缓和曲线前的圆曲线。 • 取近期货物列车长度 • 保证折减值，但不要过多，以免损失高度使线路展长。 • 折减坡段长度应接近并大于Lr，取50m倍数，且>200m， • 一般要求不大于货车长度。 • 折减后取小数点后1位，第2位舍去。
用欠超高hQ表示。
V2 hQ 11.8 h hSH V
hshhQR(km /h) 11 .8
2、曲线半径对工程的影响
〔1〕增加线路长度
L r 2 (T D T x) K X K D
〔2〕降低粘着系数 〔3〕轨道需要增加
轨撑、轨枕、曲线外侧道床加宽
〔4〕增加接触导线的支柱数量 3、曲线半径对运营的影响
❖ 线型 直线型超高顺坡的三次抛物线型 半波正弦型超高顺坡
❖ 长度计算及选用 a、超高顺坡不致使车轮脱轨 b、超高时变率不致使旅客不适 c、未被平衡的离心加速度时变率不致影响旅客舒适
取上述三个计算之中最大值，并取整为10的倍数。
❖ 两缓和曲线间圆曲线的最小长度
a、行车平稳
b、修理要求 c、修改方法
〔4〕邻线牵引定数 统确定数、避开换重。
〔5〕符合《线规》
〔二〕分方向限制坡度
1、承受条件 • 轻、重方向运量相差显著，且远期不会转变
• 轻车方向自然纵坡陡、重车方向自然纵坡缓
• 经过技术经济比较，认为合理
2、限制条件
轻车方向ix不应大于重车方向ijl 不大于依据双方向货流比，按双向列车对数一
样、每列车辆数一样的条件，算出的轻车方向限
2、其次、第三线—— 5.3m
〔三〕区间曲线地段的线距加宽
1、加宽缘由
〔1〕车辆中部向曲线内侧凸 出两端向外侧凸出
W1
Z2 8R
40500 R
W2 81R(L2Z2)4R 4000
〔2〕曲线设有外轨超高时， 车体向内侧倾斜。
W3 1H50h0SH
2、加宽值的计算 当外侧线路无超高或超高小于、等于内侧线路超高
〔1〕增加轮轨磨耗 〔2〕修理工作量增大
限速 （3）行车费用增大 阻力功增大
〔二〕最小曲线半径的选定
1、计算 高速客运专线〔旅客舒适条件〕
Rmin
11.8Vm2ax hmax hQ
客货混跑线路(轮轨磨耗条件〕
hSH
11.8VJ2F Rmin
V JF
n
N iG iVi2
i 1
n
N iGi
i 1
的作业时分, 增加补机设备
计算：
ijl太大时对下坡产生不利影响
ijlFJg(( P P w G o ' )Gw 0 ")（‰）
双机：
ijl(1)F Jg y( 2(P 2 PG w )o ' G w 0 ")（‰）
二、坡段长度 变坡点 短：适应地形起伏，减少工程量。 坡段长度 长：行车平稳。
3、修改方法
减小曲线半径R及l0
改移直线位置减少α
Lj tZ3V.6maxLZ
同向曲线合并
三、圆曲线
〔一〕R对工程和运营的影响
1、限制行车速度
hQ、hG、hSH
al
V
2
3.6
1 R
axgsingtg gD h
未被平衡的加速度
+ 离心加速度 a=al-ax - 向心加速度
hQ hG
未被平衡的离心加速度表达外轨超高缺乏，可以
区间线路平面设计
一、平面组成和曲线要素
直线 平面 曲线 圆曲线
曲线要素
缓和曲线
未加缓和曲线前：
Ty
Rtg
2
Ly
R
180
缓和曲线：
p—内移距离 m —切垂距 β0 —缓和曲线角
偏角α 半径R 切线长Ty 曲线长Ly
二、直线
直线与曲线相互协调，线路位置合理。 争取较长的直线段。 力求减小交点偏角的度数。
折减方法：
〔1〕曲线间>200m的直线段，可设计为一个坡段 。 i = i m〔a2x〕(‰L)y Ll，圆曲线可设计为一个坡段
iR
600 R
(‰)
〔3〕 Ly < L l，
iR
10.5
Li
(‰)
〔4〕假设有连续多个Ly<Ll ，并且加直线<200m
a、直线段分开，并入两端曲线。
b、曲线合并设计为一个坡段，〔折减坡段长度不宜大
半径不宜过小
四、缓和曲线
〔一〕作用 行车平顺、旅客舒适
R： R 离心力渐渐增加，利于行车平稳 h：0 h 向心力渐渐增加，与离心力增加协作。
轨距：B B+W 曲线加宽〔R<350m)
〔二〕缓和曲线设计
1、线型选择 ❖ 考虑因素
• 超高顺坡变化平滑，竖直加速度 ，车辆冲击振动略微 • 起终点，随 V增加而加剧冲击振动 • 线型应与轨道构造相适应，修理便利 • 考虑其对工程数量的影响
84500 WW1W2 R
外侧线路超高大于内侧线路超高
843 58 05 00 W W 1 W 2 W 3R 15 (h W 0 h n ) 0
3、加宽方法 加长内侧曲线的缓和曲线的长度 加宽曲线两端夹直线的线间距
区间线路纵断面设计
坡段 坡段长度 坡度值
i Hi 1000(‰) Li
i Hi
坡
ixqFJ
y(Pw 0 ' G qw 0 "(p)) g(PG 0)
G qn(QZ qjqZ)
〔三〕加力牵引坡度
缘由：需要抑制集中高程障碍，引起巨大工程 。
优点：降低造价、缩短工期，是长大越
从设计线意义， 地形条件，节省 工程和不利运营 综合考虑。
岭地段抑制巨大高差的一种行之 有效的决策。 缺点：增加机车台数和能量消耗，在加 力牵引的起迄站要增加补机摘挂
五、坡段设计对行车费用的影响
上坡：能源消耗大、行车时间长 若设计坡度值较大
下坡：制动闸瓦磨耗严重，行车费用增加。
名词解释： 有害坡度 最大无害坡度：
无害坡度： 克服高度：
桥涵、隧道、路基地段的平纵断面设计
一、桥涵地段的平纵断面设计
桥梁
特大桥 >500m 大 桥 100~500m 中 桥 20~100m 小 桥 <20m
夹直线
HZ1夹直线ZH2 同向曲线、反向曲线 夹直线最小长度限制： 1、线路养护要求 通过曲线，横向推力大，不易保持正确位置。 23节轨，50—75m。
2、行车平稳
两曲线半径外轨超高设置不同， 未被平衡横向加速度频繁变化， 车辆摇摆，反向曲线更加严峻。
2—3节客车长度 51.0—76.5m。
保证直缓点和缓直点的振动不 叠加，前转向架和后转向架的振动 不叠加。
山区： ix ，填挖小、桥隧短、线路短
➢ 运营费用
ix G 列车对数增加
机车台数、 乘务组、 燃料
N 区间缩 短车站数量 日常支出
区段速度 、 旅途时间 、 相应开支
有时， ix 、工程数量、线路长度，机车、车站 数目 、旅行时间、运营开支增加不多，可综合考虑。
2、限制坡度的影响因素
〔1〕铁路等级
〔三〕隧道内最大坡度折减
长大坡道，且Ls>400m
1、折减缘由 隧道内空气 附加阻力
最低过洞 速度要求
2、最大坡度的折减系数βs i s imax
3、折减范围 限于隧道长度内，随折减坡段取值。
4、加速缓坡的设计 缘由：保证在长大坡道上隧道过洞速度
LSJ4f.1 7(w V0 22g Vi1S 2)JL 2L
• 线规规定最小 • 能长则长 • 特殊200米
从行车角度：应力不叠加；保证车钩不断钩
以下状况允许缩短至200米：
1、因最大坡度折减形成 的路段
2、为了减缓坡度代数和 而设置的缓和坡段
3、凸型、凹型纵断面的分 坡平段
4、路堑内代替分坡平段 的人字坡段
三、坡段连接 〔一〕坡段坡度代数差
上坡 + 坡度 下坡 —
i i1 i2 代数差的绝对值
平坡 0
i 对列车运行的影响：
➢ 车钩产生附加应力
列车纵向力i随增大而增大 凸型拉力大、压力小； 凹型拉力小、压力大 纵向力取决于G、工况、纵断面
➢ 影响通视距离
〔二〕竖曲线 纵断面变坡点设置的竖向圆弧
缘由： 1、产生振动、局部加速度、旅客不适 2、蒸汽机车导轮悬空、脱轨 3、车钩错动、脱钩