北京交通大学认知实习报告(道铁)

认知实习报告（道铁方向）姓名：文畅霆
班级：土木1207班
学号：12231198
学院：土木建筑工程学院
前言
从中国解放开始,铁路运输一直是我国人员和物质流通的重要渠道,非航空、公路所能比拟的。

铁路流通的地区，在运力,经济等方面铁路是有较大优势的。

一个城市有国家干线铁路经过,对于城市的发展是有很大作用的。

如今铁路系统多而运行频繁，加上风吹日晒，自然灾害等因素，铁路的安全问题也已经变得格外重要了。

安全问题是运输生产永恒的主题，铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对社会和经济造成重大影响。

这次实习让我们了解知道了铁路的一些基本原理，构成等，对铁路的选线，铁轨的组成，铁轨的地质问题等方面有了大致的认知。

一、本次实习的概况
实习目的：通过实习对道铁有更感性的了解。

实习时间：2014年7月11号
实习地点：南口-青龙桥实习路线；野溪-斜河涧路线
二、实习内容概况
在接触专业知识以前，我们需要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大二学生安排了土木工程认识实习。

铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。

本次实习的目的主要在于通过教师的现场教授，了解相关材料工艺过程与设计原理。

实习的过程中，直接的和间接地了解了生产实践经验，积累相关的生产知识。

通过实习，学习本专业方面的实践知识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

实习不仅能让我们早些了
解自己专业方面的知识，在以后学习中能结合实际进行学习，还能让我们多了解些专业以外的知识，更全面地去学习更多新知识，让我们早些认识到我们将面临的工作问题。

作为新生的我们，这次实习告诉我们要认真钻研专业知识，拥有足够的理论知识是进行工程实践的基础，本次实习让我明白了作为一个工程建设人员，一定要有扎实的专业基础，严谨负责的态度，才能够做好一项工程。

三、实习背景介绍
1905年5月，京张铁路总局和工程局
成立，以陈昭常为总办詹天佑为会办兼
总工程师。

1906年詹天佑又升为总办兼
总工程师。

詹天佑清楚地知道这一任务
的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面
的冷嘲热讽，有人说他是“自不量力”、“不
过花几个钱罢了”、甚至说他是“胆大妄为”。

他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。

在我接受这一任务前后许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我工程”。

充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。

詹天佑勘测了三条路线。

第二条绕道过远为不可取。

第三条就是今天的丰沙线。

由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。

全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见，坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。

詹天佑把全线分为三段，丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。

1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。

詹天佑亲自带学生和工人着，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。

一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。

詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问“数据准确吗”、“差不多”、测量队员回答说。

詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率‘大概’、‘差不多’这类说法不能出自工程人员之口。

”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新
吃力地攀到岩壁上认真
地又重新勘测了一遍修
正了一个误差。

当他下来
时，嘴唇也冻青了。

不久，勘探和施工进入
最困难的阶段。

在八达岭、青龙桥一带山峦重叠，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千一百多米，是居庸关的三倍长。

詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法，从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。

这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。

凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。

他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己
全世界的眼睛都在望着
我们，必须成功”、“无论成
功或失败，决不是我们自
己的成功和失败，而是我
们国家的成功和失败”。

詹
天佑为了缩短工期，想出了“竖井开凿法”，为了火车上山，创造
了“人”字形线路，这些方法都在现在起到了非常大的作用。

1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。

就在铺轨
的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。

这
一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。

但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到，此路坡度极大，每节
车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。

为此，他使用了
自动挂钩法，终于解决了这个问题。

1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开
始。

难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、
八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092公尺。

这不仅要有精
确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。

前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工
人的双手，其困难程度可以想见。

他们硬是克服了重重困难，终
于在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的难度仅次
于关沟，首先遇到的是怀来大桥，
及时建成。

1909年4月2日火车通到下花园。

下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。

右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。

詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。

为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。

四、专论
（一）詹天佑人字形铁路
京张铁路连接北京丰台，200千米，于1909年建成成，投入营运的铁路。

京张铁路所经地段高山峻岭居庸关、八达岭一带，层峦叠嶂石峭弯多，工程任务十分艰巨天佑率领工程队勘测定线定造价成本较低的一条线路由西直门经沙河、南口、八达岭、怀来、鸡鸣驿、家
口。

这路线
最困难的
一段是南
口至八达
岭一带的
关沟段，险
峻，坡度也
很大。

在八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“之”字轨道，列车在用折返方法攀斜车牵引。

铁路上有四条隧道居庸关隧道长400米。

另外有如今这条铁路仍在运营。

并仔细观察了它是如何在轨道上运行的更加直观的认识。

（二）轨道
轨道是铁路线路的组成部分道床、防爬设备和道岔等。

詹天佑人字形铁路，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完京张铁路所经地段高山峻岭，又有7000余尺桥梁层峦叠嶂，工程任务十分艰巨。

詹天佑率领工程队勘测定线，最终选定造价成本较低的一条线路——、居庸关、、宣化至张这路线最困难的一
段是南口，不单地势
在八达岭近青为了
穿越燕山山脉军都
山千米线路区段内
列车在用折返方法
攀斜；但坡度仍达
33.7‰铁路上有四
条隧道，其中八达岭
隧道长1,092米，采
用竖井方法挖掘另
外有200米长的钢
架结构的怀来大桥。

实习过程中，我们见
到了一列从山上行驶下来的动车并仔细观察了它是如何在轨道上运行的，将老师的讲解与实际相结合轨道是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕和道岔等。

作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上宣化至河北张家口，全长约由中
国人自行完余尺桥梁。

特别是33.7‰，要由两部机采用竖井方法挖掘，我们见到了一列从山上行驶下来的动车。

将老师的讲解与实际相结合，从而有了轨枕、联结零件、轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。

在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。

1、钢轨
钢轨的作用是直接承受车轮传递的列车及其荷载的重量，并引导列车的运行方向。

它必须具备足够的强度、稳定性和耐磨性。

若磨损厉害，会影响列车行驶速度。

钢轨断面形状为工字形，由轨头、轨腰、轨底三大部份组成。

这个看似简单的工字，受力好、省材料，具有最佳抗弯性能。

钢轨的类型和强度以kg/m来表示。

每米钢轨的质量越重，它所承受的荷载越大。

我国现行的钢轨标准有50kg/m、60kg/m、75kg/m三种。

为了提高线路的通过能力，我国铁路正逐步淘汰小重量钢轨，主要线路一般铺设60kg/m或75kg/m的重型钢轨。

我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，对于75kg/m钢轨只有25m长一种。

还有用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m 标淮轨系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种。

轨之间用夹板和螺
栓连接，称为钢轨接
头。

接头处轮轨动力
作用大，养护维修工
作量大，接头是轨道
结构的薄弱环节之一。

接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可
分为悬空式和承垫式两种。

按两股钢轨接头相互位置来分，可分
为相对式和相错式两种。

我国一般采用相对悬空式，两股钢轨接
头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。

2、轨枕
轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，同时，
有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。

轨枕应具有必
要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨，有抵抗纵向和
横向位移的能力。

（1）木枕
轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围
介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并
且有足够的位移阻力。

经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延
长，在15年左右。

随着森林资源的减少和人
们环保意识的增强，当然也
因为科学技术的发展，上世
纪初，有些国家开始生产钢
枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。

然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来，只有德国等少数国家还在使用。

而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。

另外木枕强度很低，
在过渡段容易发生病态。

（2）混凝土枕
钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定
性高，养护工作量小，损伤率和报废率
比木枕要低得多。

在无缝线路上，钢筋
混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高
15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。

轨枕因应用范围不同，长度也不同。

在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。

每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。

不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

（3）轨枕间距
轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。

轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。

轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。

同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。

但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。

我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l840根；每公里最少均为l440根。

轨枕的级差为每公里80根。

符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；
b．坡度大于12‰的下坡制动地段；
c．长度等于或大于300m的隧道内线路。

3、道床
道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的石碴（道碴）垫层。

主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形。

道碴是直径20~70mm
的小块状花岗岩，块与块
之间存在着空隙和摩擦
力，使得轨道具有一定的
弹性，这种弹性不仅能吸
收机车车辆的冲击和振
动，使列车运行比较平稳，
而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。

道碴的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

（三）道岔作用及结构
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接
设备，通常在车站、编组站大量铺设。

有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。

即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

道岔分三部分：连接，转折，尖轨。

火车方向由扳道叉方向决定，一股道叉，道钉，轨距撑，保持轨距。

信号灯，连接电路。

夹板：连接钢轨。

它的基本形
式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。

常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。

在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，近年来还设计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。

木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量
轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。

经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长。

上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。

然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来。

而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。

钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。

（四）铁路选线
铁路选线是对沿线地区社会、经济条件所进行的勘察和研究，确定线路走向方案。

除考虑地形、地质、水文等因素外，沿线的人口、资源、工农业生产水平、经济据点的分布及交通运输条件等因素也是正确选择方案的重要条件。

铁路经济选线分为：①网性经济选线。

着重研究国民经济发展水平和各地区的经济联系，尤其是大型矿产基地和重要工厂企业的物资流向，主要城市间的旅客交流，对铁路网布局具有重大影响。

越是长大的主要干线，经济选线的意义越大。

对那些局部性联络线的布局，主要取决于铁路本身的技术经济比较；②线性经济选线。

是在线路基本方向和接轨区域已确定的情况下进行的，着重解决线路走向方案、接轨点及建设规模等重大原则问题。

线路走向方案着重考虑不同方案的沿线经济货源、经济据点、人口分布、生产水平、交通条件等因素。

接轨点的选择着重考虑客货流方向及接轨地点的发展前景。

局部性经济选线方案，由于对发展经济影响不大，只是工程技术
措施的差异，故主要靠技术经济比较确定方案的优劣。

交通运输地理学对铁路网合理布局规律的研究，可为经济选线提供科学依据。

五、结论
实习时间虽短，但在这段时间中学到了不少。

通过这次实习，对铁道有了更进一步的认识，知道了铁路上的很多信息，了解到了工程的复杂性与严谨性，不仅学到了专业知识，更学到了科学严谨的态度，也被詹天佑严谨的态度，过人的胆识，深深折服，他永远守护着他毕生心血建造的铁路。

野溪斜河涧在工程地质实习时曾到过，这次是第二次去，但目的不同。

从老师口中了解到这条铁路为日本人所建，从当时来看，无论是从技术还是态度都是值得褒奖的，这种严谨的科学态度也是值得我们学习的。

炎热的夏季，我们行走于铁道上，老师也不辞辛苦的为我们详细讲解每一个细节，为了每个同学都能听见，老师张着嗓子讲解着，让我深受感动，在此我想说一句，老师，您辛苦了，谢谢您。