青岛地铁2号线-地质情况简介全

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青岛地质地貌特征

青岛地质地貌特征分析资环08-1 史毅（20081907）地质地貌青岛为海滨丘陵城市，地势东高西低，南北两侧隆起，中间低凹，其中山地约占全市总面积的15.5%、丘陵占25.1%、平原占37.7%、洼地占21.7%。

全市海岸分为岬湾相间的山基岩岸、山地港湾泥质粉砂岸及基岩砂砾质海岸等3种基本类型。

浅海海底则有水下浅滩、现代水下三角洲及海冲蚀平原等。

青岛所处大地构造位置为新华夏隆起带次级构造单元——胶南隆起区东北缘和胶莱凹陷区中南部。

区内缺失整个古生界地层及部分中生界地层，但白垩系青山组火山岩层发育充分，在本市出露十分广泛。

岩浆岩以元古代胶南期月季山式片麻状花岗岩及中生代燕山晚期的艾山式花岗闪长岩和崂山式花岗岩为主。

市区全部坐落于该类花岗岩之上，建筑地基条件优良。

本区构造以断裂构造为主。

自第三纪以来，区内以整体性较稳定的断块隆起为主，上升幅度一般不大。

山脉全市大体有3个山系。

东南是崂山山脉，山势陡峻，主峰海拔1132.7米。

从崂顶向西、北绵延至青岛市区。

北部为大泽山（海拔736.7米，平度境内诸山及莱西部分山峰均属之）。

南部为大珠山（海拔486.4米）、小珠山（海拔724.9米）、铁橛山（海拔595.1米）等组成的胶南山群。

市区的山岭有浮山（海拔384米）、太平山（海拔150米）、青岛山（海拔128.5米）、信号山（海拔99米）、伏龙山（海拔86米）、贮水山（海拔80.6米）等。

以崂山为例：崂山位于山东半岛南部的黄海之滨，距青岛市中心40余公里。

地处北纬36°05′～36°19′，东经120°24′～120°42′。

山区东南二面濒临大海，西部自南而北与青岛市区的市南区、市北区、四方区、李沧区、城阳区接壤，北部与即墨市相邻。

绕山区东南的海岸线长87.3公里，形成了13个有名称的海湾，有大小岛屿16个。

崂山，东高而悬崖傍海，西缓而丘陵起伏，山区面积446平方公里。

胶南地质

青岛沿海第四系地层主要有晚更新统地层。

低山丘陵区第四系地层低山丘陵区第四系沉积物,依据成因类型主要为残积物,坡积及残坡积物和洪积物三种。

残积物是基岩经风作用残留的产物,集中分布于山丘分水岭与平缓剥蚀面上,•一般不规则斑块状或小面积零星分布,厚度为0.1-30米,残积物的岩性特征与下伏基岩关系密切,花岗岩区为黄褐色亚粘土,粘土质沙及沙砾火山碎屑岩区的残积物,•上部为红色碎屑状粉砂,黄褐色粘土含铁锰质结核,下部为风化破碎的角砾层,•变质岩区上部为褐黄色亚粘土及碎屑粉土,下部为沙质角砾。

坡积及残坡积物分布于地形变化的缓坡及坡麓地带属重力作用堆积物,•分布范围广泛但堆体积小,崂山及珠山低山丘陵区的许多"倒石锥"即为坡积物,残坡积物一种是分布在坡麓台地上的黄土状堆积,组成物质为灰黄及棕黄色粘土质沙,底部为沙砾石,砾石呈菱角状分选很差,堆积物剖面表面常有灰黄色薄膜复盖,•远看似黄土但实非黄土,堆积层度有时大于2-3米,在大珠山北麓可大于5米,另一种是在崂山石老人海滨与胶南沿海分布的棕红色沙质粘土层,沉积层中含白色斑结构, •残坡积物被认为是中更新世到晚更新世早期生成的古风化壳。

洪积物是山区洪水携带残积坡积物质,在山谷与山麓地带堆积形成的,•堆积体除分布于山谷沟谷中外多呈扇形,•锥形或裙状分布于沟谷出口处和坡麓地带崂山西部山地与平原交接地带常见有分布,青岛区洪积物分布也较广泛,一般堆积体面积为0.5-1平方公里,个别大于2平方公里。

沉积层厚度一般为3-5米,最大可达5-10米,•洪积物成分主要为砾石,沙和粘土,分选差,有时具有斜层理构造,角砾磨蚀程度依搬运距离不同有一定差异,有的可达0.5以下的磨圆度,•在胶南和平度沿海洪积物及残坡积物中,发现有大型哺乳动物化石,有披毛犀,纳玛象,普氏羚羊和鹿等多种化石,•属晚更新世。

滨海平原区的第四系地层滨海平原是青岛沿海第四系地层发育最好的地区,•沉积层厚度较大, 是堆积平原的主要组成物质,青岛地区港湾海岸地貌特点,决定了滨海平原及其第四系沉积仅分布于较大海湾湾顶及河口区。

青岛地铁隧道围岩分级指南(试行)

Q/ QD
青岛地铁集团有限公司企业标准
Q/QD-JS-TJ-1002-2014
青岛地铁隧道围岩分级指南
（试行）
Guidelines for surrounding rock classification of qingdao metro tunnel
2014-10-10 发布 2014-10-10 实施
3.2 主要符号
fr ——岩石饱和单轴抗压强度； IS(50) ——岩石点荷载强度指数； KV ——岩体完整性系数； JV ——岩体体积节理数； Vp ——岩体弹性纵波速度； BQ ——岩体基本质量指标； [ BQ] ——岩体基本质量指标修正值； K1 ——地下水状态影响修正系数； K2 ——主要软弱结构面产状影响修正系数。
2 勘察阶段和施工阶段围岩分级应依据两阶段所获取的围岩信息进行划分，并指导隧道动态设计与施工；
3 施工阶段围岩分级信息采集间隔应根据地层变化情况而定，当地层变化频繁时，应适当加密，当变化不频繁时，可适当延长；信息采集时应确保实施过程的安全性；
4 围岩分级方法包括定性分级方法、定量分级方法、定性与定量相结合分级方法三种。当定性分级与定量分级存在差异时，若定量数据充分可靠，应以定量分级为准，否则应以定性分级为准；
4.2 基本指标确定方法
4.2.1 岩石坚硬程度 1 岩石坚硬程度定性划分可按表 4.2.1-1 确定。
表 4.2.1-1 岩石坚硬程度定性划分
名称
定性鉴定
代表性岩石
坚锤击声清脆，有回弹，振未风化～微风化的：花岗岩、花岗斑岩、闪长岩、
硬手，难击碎；基本无吸水辉绿岩、安山岩、煌斑岩、流纹岩、硅质胶结的砾
各单位在使用中，若发现问题或提出意见、建议，请与青岛地铁集团有限公司联系,以便修订时参考。

M2号线

从泰山路至金水路地铁M2号线一期工程，也就是青岛地铁的二期工程已开始了可研阶段的地质勘察，而台东正是二期工程的“试验段”。

地铁M2号线一期工程途经我市十多处新兴商业项目，并将我市五大商圈串联于一线这条“商业地铁线”的打通将成为岛城五大商圈人流、商流共享的平台，有利于岛城新兴商业项目的扎根和发展，也将推动岛城商圈集群式发展，并且带动以各大商圈为中心的片区商机。

构筑五大商圈黄金纽带地铁M2号线一期工程起点位于泰山路，线路沿辽宁路、台东一路经海信立交桥后沿延安三路南下，至香港中路后沿香港中路、香港东路向东，经过啤酒城后线路向北拐向深圳路，过汽车东站后线路沿规划深圳路、银液泉路向北进入枣山路，过李村后沿夏庄路北上至金水路设终点。

按规划线路，全长25.2公里的地铁M2号线一期工程仿佛一条商业纽带，将辽宁路商圈、台东商圈、香港中路商圈、崂山商圈及李村商圈串联于一线。

其中，台东商圈与李村商圈为岛城人气最高的两大商圈、香港中路商圈是岛城高端商贸集聚区、辽宁路商圈为岛城电子科技特色商圈，而崂山商圈目前是岛城最具成长潜力的商圈。

拥有不同商业业态及特色的五大商圈通过地铁M2号线实现了人流和商流的互动，加速了青岛商业“集群”发展的进程。

此外，地铁M2号线一期工程途经了市北区地景大道、天幕城温乐都皮革城、银座香港中路项目、金街购物广场、太古百货、鹏利南华商业中心、青岛皮草城、丽达购物中心、大拇指购物广场、银座李村项目、利群李村项目、伟东乐客城及宝龙城市广场李村项目等商业项目，几乎囊括了我市市区目前所有的新兴或在建商业项目。

地铁为市民出行带来便捷的同时，为这些新兴商业项目带来客流量。

另据了解，目前公布的是地铁M2号线的一期工程，而整条M2号线将连接黄岛，由黄岛区太行路口沿长江路、滨海公路至薛家岛过海，这又将进一步推动青岛市内四区与黄岛的客流互动。

加速岛城商业集群发展“集群化”是现代商业发展的一大趋势，所谓集群化是指某个特定产业中相互关联的、在地理位置上相对集中的若干企业和机构的集合，具有很强的群体竞争优势和集聚发展的规模效益。

地铁TBM施工出渣方式优化探讨

地铁TBM施工出渣方式优化探讨杨庆辉【摘要】TBM近年来逐步在我国地铁建设施工领域获得成功应用,弃渣运输均采用了传统的有轨运输十龙门吊提升方式,其施工能力和效率受到了一定的制约.随着皮带机垂直提升技术的不断发展进步,设计能力、安装尺寸、运输能力均有了长足的进步,为采用TBM施工的地铁隧道出渣提供了更加高效的方式.通过对青岛地铁2号线双护盾TBM采用有轨运输十龙门吊与其它弃渣运输方式的分析和对比,认为采用连续皮带机十垂直皮带机出渣,掘进效率较龙门吊出渣可提高75％以上,为TBM 在地铁施工中充分发挥其快速施工的性能提供了一种途径.【期刊名称】《国防交通工程与技术》【年(卷),期】2016(014)005【总页数】4页(P26-29)【关键词】垂直皮带机;TBM;地铁;出渣方式;方案优化【作者】杨庆辉【作者单位】中铁十八局集团隧道工程有限公司,重庆400700【正文语种】中文【中图分类】U455.31地铁建设不断升温，除各省会城市在大规模建设外，已经扩展到大量地级市，截止2015年底已经有39座城市获批建设地铁。

地铁隧道区间采用盾构机或者岩石掘进机(统称为掘进机)开挖已经得到了广泛推广应用。

据不完全统计，目前我国用于地铁施工的盾构机保有量已超过800台[1]，用于地铁施工的岩石掘进机数量较少。

不同的地质条件有其适用的掘进机机型，大部分城市的地质条件适合采用盾构机施工，而重庆、青岛等多山城市修建地铁，大多采用岩石掘进机(以下简称“TBM”)。

经调查，地铁隧道施工不论采用盾构机还是TBM施工，弃渣全部采用有轨运输方式运抵井口，再利用门式起重机垂直提升至地面。

该运输方式在盾构机施工中是成熟的，也是匹配的，但在TBM施工中却呈现明显劣势。

本文结合工程实例，分析地铁TBM施工中弃渣垂直运输采用龙门吊所存在的弊端，认为其严重影响了TBM正常掘进效率的发挥，存在巨大的工期和成本浪费，因此有必要探索变革，以期为地铁TBM施工提供一种更加高效、经济、合理的弃渣垂直运输方式。

青岛地铁2号线同安路站拱盖法施工技术

打入围岩。超前小导管端部焊于型钢支撑上。超前小导管预注浆采用水泥一水玻璃双液，水泥水玻璃双液的
注浆设计Ｉｌ测量导管孔位
兰
Ｉ
注浆配置
安设导管
Ｉ
导管预制及加工
参超前小导管采用风钻钻孔，双液注浆机注浆；施工顺序为：钻孑Ｌ一清孔一小导管安装一封闭注浆掌子面一注浆一效果检查。
２、３。
第四步。开挖支护５号导洞
５拱部施工方法与拱盖法施工技术５．１双侧壁导坑法施工工序双侧壁导坑法施工工序图如图４。５．２拱部超前支护工艺
第五步，开挖６号核心土
第六步，拆除支撑施作防水。
浇筑混凝土
图４双侧壁导坑法施工工序图
部分为车站出入口施工方案，我们采取的方案是：支护桩内支撑明
挖＋钻爆法暗挖方案。本文的重点是总结拱部施工技术方法，简单总结下部施工技术方法，车站主体结构与出人口施工为常规施工，不再赘述。第三步，开挖支护３、４号导洞４拱盖法施工技术原理大拱脚拱盖法施工技术原理是，针对青岛跨度大、高度高、地质硬的特殊地质状况，采取首先拱部分部开挖，及时初支（本站拱部开挖采用双侧壁导坑法施工，先开挖两侧导洞再开挖中导洞，然后施工拱脚托梁及拱部二衬），全跨暴短时间短，快速实施拱部二衬。在二衬安全保护下再实施下断面、开挖、衬砌及结构浇筑。原理图示图
工程科技
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青岛地铁２号线同安路站拱盖法施工技术

青岛市自然地貌

青岛市自然地貌第一章山地丘陵第一节山地侵蚀剥蚀低山,一般海拔500～1 000米,切割深度100～500米,分布于崂山、小珠山地区。

崂山主峰崂顶海拔1132.7米,小珠山主峰海拔724.9米。

由海拔400～500米以上的花岗岩山地构成了该区内侵蚀剥蚀低山地貌,包括以崂顶、小珠山为主体的滑溜口(海拔1009.4米)、日起石(海拔801.0米)、团崮顶(海拔673.0米)、南天门(海拔596.0米)、北天门(海拔716.1米)、老虎尖(海拔641.2米)、三标山(海拔683.0米)、大台崮(海拔758.7)等山峰。

崂山和小珠山山体均由花岗岩类岩石组成,岩石致密坚硬。

由于山体受构造抬升而隆起,侵蚀剥蚀作用强烈,山峰尖峭,山坡陡峻,多呈尖脊状,沿北东向及北西向构造侵蚀谷地十分发育,主体沟谷呈北东向。

小珠山地区的沟谷、山脊以北北西向为主。

侵蚀沟谷多为深切割的“V”型谷,在崂顶北面发育有典型的平底箱形谷地。

崂山的东、南缘山势特别陡峭,陡崖及花岗岩崩坍岩块,堆积到处可见。

崂山奇特的山形与花岗岩岩相关系十分密切。

较高的山峰山脊多由细晶花岗岩所组成,抗风化剥蚀能力强,故而形成3岩突兀的锯齿状山脊。

山脊两侧发育有短小急湍的小河,谷深壁陡,有的形成瀑布。

在构造断裂带上,常有花岗岩裂隙泉出露。

侵蚀剥蚀地形微地貌形态,有挺拔尖峭的锥石(崂山区北九水双石屋村东一带),也有风化残留的球状石、蘑菇石(崂山区卧龙村东一带)、摇摆石等。

“V”型谷切割强烈,谷底基岩裸露,并堆积有大块球状石、漂石或山体崩落巨石。

低山区边缘地带沟谷渐宽,谷底有少量堆积物,厚度一般小于2米。

东为临黄海拔海而起的崂山山脉,是青岛市沿海地区的最高山体,主要由花岗岩体组成,因构造抬升出露地表,受流水侵蚀切割风化剥蚀作用形成山峰尖峭,山坡陡峻,岭岫重叠的剥蚀低山,以巨峰为中心向四周伸展,构成五大支脉,谷、脊交错,石蛋累累,奇景迭出的山石景观。

岩体垂直节理发育,山景线条优美流畅。

20131113《青岛地铁2号线一期土建1标01工区工程实施性施工组织设计》评审会议纪要

会议纪要中铁四局集团有限公司技术中心 2013年11月13日《青岛地铁2号线一期土建1标01工区工程实施性施工组织设计》评审会会议纪要2013年11月13日，由局技术中心组织，在青岛地铁2号线一期土建1标01工区项目经理部会议室召开了《青岛地铁2号线一期土建1标01工区工程实施性施工组织设计》评审会。

会议由局副总工程师王圣涛主持，局技术中心、工管中心，七分公司及项目部相关人员参加了会议。

与会人员在踏勘现场、听取汇报和查阅施工方案后，经充分讨论形成会议纪要如下：该施组总体可行，同意按该施组组织指导施工，但需补充完善并注意以下内容：1、实施性施工组织设计应重点强调项目部组织机构、临建的策划与布置、施工生产组织、资源配置、重要节点工期安排及重难点方案等，工艺细则等方面内容叙述不宜过多。

编制依据中应明确主要依据的规范、规程及相关文件。

2、项目部要重视基坑围护结构及止水帷幕施工质量，确保围护结构支护及防水隔水功能，并采取有效措施防止基坑开挖时发生涌水、涌沙。

3、补充车站基坑及区间周边管线、建（构）筑物平面布置图，并明确本工程与与周边管线、建（构）筑物相对位置关系。

补充重要建（构）筑物、管线保护措施。

4、完善监控量测测点平面布置图；明确周边管线、建（构）筑物测点布置；各监测项目监测值限值及其变化速率要符合设计文件及相关规范要求；补充监控量测组织机构及管理措施。

5、补充竖井提升架等结构检算资料，加强起重设备运行管理。

6、细化本工程中的重难点方案。

如下穿人防洞、泵站、地质断层、辽阳路及地面建筑物等专项方案。

爆破专项方案重点要明确“五图两表”（平面炮眼图、掏槽眼图、装药结构图、爆破网络图和防护图；爆破参数表和爆破经济指标表）。

超前地质预报方案中的描述要响应设计文件的要求。

补充专项方案编制计划。

7、折返区间的竖井施工因房屋拆迁困难，极易成为影响后期施工的制约因素，因此，必须针对折返区间的进洞位置进行方案比选，针对不同的环境制定多种进洞方案，并明确使用条件。

青岛地铁2号线

青岛地铁2号线二期向西在李村公园站接入2号线一期工程，往东在世博园站接入11号线，全长13.1公里，共设车站8座，主要沿金水路辐射，是连接李沧东部与中心城区的交通大动脉。计划2026年通车。
所获荣誉
2021年12月，荣获2020—2021年度国家优质工程金奖。曾荣获詹天佑奖和国优金奖。 2023年4月，青岛地铁2号线一期工程入选第二十届第一批中国土木工程詹天佑奖。
文化特色
青岛地铁2号线整体设计风格为“蔓延”。2号线采用四位一体的设计原则，采用装修设计、公共艺术品、导向、机电四个专业的一体化配合实施。
青岛地铁2号线标准站共有11个，以红、黄、蓝色为主题色贯穿整条线路，以天花墙体为载体进行蔓延，装饰材料上，吊顶为彩色方通，通过穿插手法达到蔓延的目的，标准站天花的设计增加了镂空率，采用局部裸露的处理手法，使得地下空间不再压抑；墙面材料主要为搪瓷钢板、烤瓷铝板；地面材料均采用天然花岗岩石材。
据2019年1月青岛地铁官显示，青岛地铁2号线每个站均有一个出入口设有电梯，连通地面和展厅，具体位置见车站周边环境主要信息。车站均有连通站厅和站台的电梯，位于车站付费区内。无障碍洗手间位于站台一端，供行动不便者使用。
主要工程
青岛地铁2号线沿线地层大部分以岩石为主，部分地段存在上软下硬，也有部分地段为软土地层。施工难度大，风险高。如浮山所站过香港东路的开挖，石老人站过香港东路的开挖，都有较大的风风险。施工方从施工工法、挖掘设备、支护方式上下功夫，岩石地层，采取暗挖（矿山法、TBM）施L，软弱地层采取明挖法施工。在地质条件许可的情况下，首先选择暗挖法（矿山法、TBM、盾构）施工，最大程度上减少对道路、管线的影响。针对青岛地质特点，青岛地铁2号线在土建施工中采用了TBM掘进设备、EPB盾构等先进设备设施，在国内外处于领先地位。另外，在轨道铺设中，采用了CP3技术，使得测量标准提高到毫米级，提高了轨道铺设的平整度，降低噪音。此外，车站设计施工采用BIM技术，解决设备管线综合的碰、漏、差、错等问题，使得设备、管线布置更为合理，保证施工质量，加快了施工进度。

我国地下工程变异的工程案例

我国地下工程变异的工程案例我国地下工程是指在地下进行的各类工程建设，如地铁、隧道、地下商场等。

由于地下环境的特殊性，地下工程存在许多变异的情况。

下面列举了一些我国地下工程变异的工程案例。

1. 上海地铁10号线工程上海地铁10号线是一条贯穿上海市中心的地铁线路，但在建设过程中遭遇了地下水位异常高的问题。

由于地下水位的不断上升，导致施工困难增加，工期延误。

工程团队采取了加固地基、加大抽水量等措施，最终解决了地下水位高的问题，保证了工程的顺利进行。

2. 北京地铁大兴国际机场线工程北京地铁大兴国际机场线是连接北京市中心与大兴国际机场的地铁线路。

在建设过程中，工程团队遇到了地下地质条件复杂的问题。

地下存在大量的软黏土和含水层，给施工带来了巨大困难。

为了解决这一问题，工程团队采用了加固地基、注浆加固等技术手段，确保了地铁线路的安全运营。

3. 广州地铁十四号线工程广州地铁十四号线是一条横穿广州市的地铁线路，但在建设过程中遇到了地下土层松软的问题。

由于地下土层松软，地铁隧道的稳定性受到了影响，给施工带来了很大的风险。

为了解决这一问题，工程团队采用了加固地基、注浆加固等措施，保证了地铁线路的安全运营。

4. 成都地铁三号线工程成都地铁三号线是一条贯穿成都市的地铁线路，但在建设过程中遇到了地下地质条件复杂的问题。

地下存在大量的断层和岩溶地质，给施工带来了巨大困难。

为了解决这一问题，工程团队采用了钻孔注浆、隧道衬砌等技术手段，确保了地铁线路的安全运营。

5. 深圳地铁七号线工程深圳地铁七号线是一条贯穿深圳市的地铁线路，但在建设过程中遇到了地下水位异常高的问题。

由于地下水位的不断上升，导致施工困难增加，工期延误。

工程团队采取了加固地基、加大抽水量等措施，最终解决了地下水位高的问题，保证了工程的顺利进行。

6. 武汉地铁二号线工程武汉地铁二号线是一条贯穿武汉市的地铁线路，但在建设过程中遇到了地下地质条件复杂的问题。

地下存在大量的软黏土和含水层，给施工带来了巨大困难。

顶管施工与地铁2号线的损害分析与预防资料

2.16m顶管施工过地铁隧道施工的分析与预防措施一、工程概况：郑州市石佛沉砂池至郑州西区生态供水工程建设主要任务是新建提水泵站及供水管道，将石佛沉沙池西池黄河水依次送至郑州西区“2河3湖1库”(须水河、秀水河、须水湖、秀水湖、圆心湖和刘沟水库),创建人与自然和谐共处的生存环境，为郑州市跨越式发展打下良好的基础。

工程共分为两部分：提水工程和供水工程，提水工程为新建提水泵站一座，该泵站位于石佛沉砂池西侧，工程内容包括水泵进水管道、提水泵房、高低压配电间、泵站管理房及附属管理设施等，泵站设计总提水能力为3.03/S，站内供设4台水泵，3用1备，单泵提水量为1.03/S。

供水工程为自提水泵站至各供水目标管道敷设工程，供水干管线路全长13.20km，起点为新建提水泵站厂区外侧，终点为秀水河分水口，工程量主要内容包括：供水管线敷设、过路顶管、阀井浇筑和分水口出口防护等，供水工程共分为两段，其中：自新建提水泵站至须水河分水口长6587.6m，设计供水流量为3.03/S，采用单排DN1800供水管（其中：开挖埋管为预应力钢筒混凝土管PCCP，长645.6m；顶管处为预应力钢筒混凝土顶管JPCCP，长5942m）；须水河分水口至秀水河分水口长6612.4m，设计供水流量为2.03/S，采用单排DN1400供水管（其中：开挖埋管为预应力钢筒混凝土管，长4399.4m；顶管处为预应力钢筒混凝土顶管，长2213.0m）。

供水支管全长199.0m，其中：须水河分水口（下游）支管长175.0米（采用单排DN1000预应力钢筒混凝土顶管），秀水河分水口支管长24.0m（其中：向须水河上游方向支管长17.0m，向刘沟水库方向支管长7.0m，均采用单排DN1000预应力钢筒混凝土管）。

本标段起点为新建提水泵站厂区外侧，终点为郑大北门东段（桩号A0＋000至A3＋362.8），顶管施工段（桩号A0＋130,3至A3＋362.8）设置工作井15座，接收井16座，供水管为预应力钢筒混凝土顶管（JPCCP管）。

地下工程施工技术作业

地下工程施工技术作业青岛地铁M2号线施工计划设计指导老师：学院：汽车与交通学院班级：学号：姓名：M2号线站点分布地铁M2号线是主城区内的一条半环线，同时连接黄岛。

由黄岛区太行路口沿长江路、滨海公路至薛家岛过海向北到达西镇、火车站、中山路、泰山路、台东、市政府、青岛大学、啤酒城、长途汽车站、李村、金水路到达终点体育学校。

线路总长55.3公里，过海隧道段最大站间距7.4公里。

目前启动的是泰山路至金水路段工程，站点主要包括泰山路、利津路、台东、延安路、芝泉路、华严路，然后在五四广场站与地铁一期3号线相交，然后是南京路、燕儿岛路、高雄路、麦岛、徐家麦岛、海青路、海安路、啤酒城等站点，从啤酒城折向北走是苗岭路、银川东路、汽车东站、中韩、环城南路、枣山路等站点，然后2号线、3号线在李村站相交后，2号线北行至金水路。

地铁隧道施工的主要技术1浅埋暗挖法浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。

该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。

与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。

它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。

顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。

其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。

由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。

浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。

其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。

青岛地铁2号线-地质情况简介全

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1 目录第一节工程简介及主要工程量2.1.1第二节工程地质与水文地质2.2.1工程地质条件本站所在场区地形起伏变化较大，沿线建筑均为多层，第四系为全新统人工堆积层、洪冲积层粉质粘土、上更新统洪冲积层粉质粘土、砂土，厚0.2～13.7m，地貌成因为剥蚀堆积缓坡。

通过钻探揭示，场区第四系厚度0.20～17.10m，主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）、洪冲积层（Q4al+pl）、上更新统洪冲积层（Q3al+pl）组成。

场区内基岩以粗粒花岗岩为主，煌斑岩、细粒花岗岩呈脉状穿插其间，部分钻孔中揭露碎裂状花岗岩及糜棱岩。

1、第四系全新统人工填土（Q4ml）第①层（素填土）：该层分布较广泛，厚度0.20～5.35m，层底标高7.30～24.84m。

褐色、黄褐色等，稍湿～湿，松散～稍密，由黏土、粉质黏土、砂夹少量碎石等组成，局部夹有碎砖等，部分地面为10～30cm厚的水泥或沥青路面。

总之，该场区人工填土厚度变化较大，强度低且不均匀，自稳能力差。

2、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）第⑦层（粉质黏土）：该层在场区普遍分布，层厚0.80～6.60m，层底标高3.40～12.41m。

褐色～黄褐色，可塑，具中等压缩性，见有铁锰氧化物条纹，韧性、结构性一般，含少量砂粒，切面较光滑，干强度中等，局部夹有粗砂薄层。

3、基岩中生代燕山晚期，区域性构造活动强烈，发生大规模、区域性酸性岩浆侵入，形成稳固的花岗岩岩基，以深成相全晶质中粗粒黑云母花岗岩为主要组成岩石。

由于受华夏式构造体系影响，形成NE向为主的压扭性断裂构造。

后期，酸性～中基性岩浆沿薄弱面入侵，形成煌斑岩、细粒花岗岩和辉绿岩等浅成相岩脉，与花岗岩岩基组成复合岩体。

基岩以粗粒花岗岩为主，并见有后期侵入的细粒花岗岩、煌斑岩岩脉，局部由于受构造影响见有碎裂状花岗岩、糜棱岩。

由于长期受内外地质营力作用，场区内岩体物理力学性质在空间上发生了不同程度的变化，自上而下形成了性状各异的风化带。

青岛地铁2号线施工工艺方法和原因.

TBM法
全断面隧道掘进机（TBM）一般适用于岩石地层。在我国水利水电隧道、铁路隧道、公路隧道应用较为广泛，但是在地铁施工中采用TBM较少，目前国内重庆地铁属于首次采用，且取得了成功。
优缺点：
1.TBM法的优点：（1）掘进效率高、速度快。掘进机开挖时， TBM可以实现连续作业，从而可以实现破岩、出渣、初期支护一条龙作业，从而提高了掘进速度，一般情况下为矿山法施工速度的 2.5～4倍。（2）TBM开挖施工质量好，且超挖量少。TBM开挖的隧道内壁较光滑，从而可以减少因超挖增加支护工程量，降低工程费用。（3）对岩石的扰动小。TBM施工可以大大改善开挖面的施工条件，而且周围岩层稳定性较好，从而保证了施工人员的健康和安全，同时隧道周边建筑受到的影响也较钻爆法小。
青岛地铁2号线：2012年11月2日，青岛第二条地铁线一期工程土建施工正式开工。青岛地铁2号线一期工程全长25.2公里，共设车站22座，全程约40分钟，预计2017年正式通车。
一、工法比较
明挖法和暗挖法
在地铁施工中区间隧道主要采用明挖法和暗挖法2种施工形式。明挖法区间隧道适用于结构埋深较浅，施工场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地区，该法施工速度快，造价较低，结构形式一般为整体浇筑钢筋混凝土矩形框架结构，可设中墙或根据线路要求采用单跨结构。暗挖法适用于埋深较大，地面交通和建筑较为密集，且拆迁较为困难的地段。该法对地面构筑物和环境影响较小，且施工较为灵活，可根据地质条件、周边地表环境和工期要求等采用矿山法、TBM 法和盾构法等形式。由于地铁施工多在建筑密集、道路狭窄及交通复杂等地段修建，多采用暗挖法施工。车站等地多采用明挖法。
浅埋暗挖法
浅埋暗挖法为一种适用于较为松散地层施工的新奥法。它充分利用地层自身的自稳能力和开挖掌子面的空间约束，主要采用锚喷支护的形式对地层进行加固，约束围岩的松弛和变形。并通过对围岩和支护进行实时监控来指导工程的设计与施工的一种工法。新奥法主要应用于埋深较浅、松散不稳定的土层和软弱破碎的岩层中。

青岛地铁2号线站点及周边景观设计探究

2018年第6期现代园艺青岛地铁2号线站点及周边景观设计探究隋蕾（青岛理工大学，山东青岛266000）摘要:青岛地铁2号线是青岛市第2条地铁路线，也是山东省境内建成的第2条地下铁路，该线路跨越市北区、市南区、崂山区和李沧区4个青岛市辖区，通过对青岛地铁2号线的调研，从景观设计要素的3个方面分析青岛地铁站点的景观设计，与沿海城市的特色相结合，总结地铁站点出入口以及周边环境的景观设计的特点，了解地铁站点作为地下与地上的连接枢纽对城市景观有巨大的影响作用。

关键词:地铁站点；沿海城市；景观设计要素；历史特色1研究背景及意义中国已经渐渐进入地铁时代，城市化建设加快，城市经济快速发展，城市规模日渐扩大的同时，人民生活水平不断提高，对城市公共空间景观的品质要求也越来越高，地铁站点作为城市公共交通重要节点，是城市景观空间结构的新元素和景观聚焦点，不仅起到连接地上、地下的过渡作用，而且跟市民的日常生活和出行息息相关，每日都有较大的人流量，起到疏散、引导人流的作用，对地铁站点景观设计的研究是开发城市空间结构的重要切入点。

2青岛地铁2号线概况青岛地铁2号线路线一期全长25.2km，跨越市南区、市北区、崂山区和李沧区等4个市辖区，设站点22座。

2号线从泰山路站开始，终点在李村公园站，地铁2号线将青岛市主要客流点和交通枢纽有效连接，对城市发展起到非常重要的推动作用。

本文将从景观设计要素的人文要素、地面铺装、景观设施3个方面探究青岛地铁2号线的五四广场站和李村公园站的景观设计，结合青岛的城市和地域特点，分析总结出入口和站域景观的设计特点，总结现有的问题，探讨相关策略。

3青岛地铁景观设计的人文要素分析青岛山海秀丽，气候宜人，历史，宗教，民俗，各种青岛本土风土人情，赋予青岛旅游文化丰富的内涵。

青岛德式建筑群主要分布在市南区，是青岛最具特色的现代建筑艺术景观，是1897年德占青岛后德意志帝国主持修建的哥特式、巴洛克式建筑，青岛地铁站可以结合这些德国建筑元素，体现青岛的人文历史特色。

青岛土壤信息

青岛市地处山东半岛东南部，总人口 715.65 万人（2002 年），位于35°35′ ~ 37°09′N，119°30′ ~ 121°00′E 之间，土地总面积 11091 km2。

断块构造支配着全市地貌发育，形成具有山地、丘陵、平原和滨海低地完整的地貌形态，呈东高西低，南北两侧隆起，中间低陷的地貌特征；其中，山地占总面积的 9.34 %，丘陵占 41.04 %，平原、滨海低地占49.62 %。

青岛属温带季风气候，雨量充沛，温度适中，四季分明，年平均降水量为 775 mm，降雨集中在 6 ~ 9月。

青岛市不仅是全国重点沿海旅游城市，也是重要的工业生产基地，以燃煤为主要能源结构的工矿企业每年向大气中排放大量的二氧化硫和氮氧化物等致酸物质。

青岛市地处山东半岛东南部，为海滨丘陵城市，地势东高西低，南北两侧隆起，中间低陷，海洋性湿润气候提供了产生酸雨的温床。

当地偏酸性的土壤也对大气颗粒物酸缓冲能力产生一定影响。

青岛市于“六五”期间开始酸雨监测，“八五”期间被作为典型酸雨区进行研究，“九五”期间青岛市市区及胶州市、胶南市、莱西市被列为二氧化硫污染控制区。

根据“山东省环境质量状况公报”数据，2005—2012 年，除2011 年青岛无酸雨样品检出外，其他年份均有酸雨样品检出。

因此，选取青岛市开展土壤生态系统酸沉降承载力实证研究，研究时段为2005—2010 年。

青岛地处山东半岛南部，为海滨丘陵城市．地势东高西低，南北两侧隆起．中I、口J低lIIJ，其中山地约占全市总面积的15．5％、丘陵占25．1％、平原占37．7％、洼地占21．7％。

青岛所处大地构造位置为新华夏隆起带次级构造单元——胶『幸『隆起区东北缘和胶莱凹陷区中南部。

区内缺失整个古生界及部分中生界地层．但白垩系青山组火山岩层发育充分．在本市m露十分广泛。

岩浆岩以元^‘宙胶南期月季山式片麻状花岗岩及中生代燕山晚期的艾山式花岗闪长岩和崂山式花岗岩为主。

近海_TBM_始发井侧壁渗漏水注浆治理技术研究

1引言近年来,随着城市的快速发展,人口密度激增,公共交通系统运输压力逐渐增大,地面交通方式趋于饱和,地下交通成为缓解公共交通压力的重要途径,各大城市地铁进入了大规模建设时期。

TBM 作为一种高效、安全的开发方法,已经被广泛应用于地铁隧道开挖[1]。

TBM 始发井作为TBM 进入隧道正线的重要工程之一,需先期开挖至设计深度后,在始发井内部完成TBM 组装,进而实现TBM 进入正线施工,后期作为渣土、管片等材料的重要运输通道,将伴随隧道开挖施工的全过程[2-3]。

为保证TBM 组装具有良好工作环境,始发井侧壁长期稳定,既需要支护强度满足要求,还需要保证侧壁具备良好防渗性能,不受地下水威胁。

然而,由于始发井侧壁长期暴露,上部因材料运输,动荷载反复加载,且地下地质环境条件复杂,尤其在地下水资源丰富区域,地下水位较高,容易引发TBM 始发井渗漏水,造成井内湿度过高,锈蚀金属部件,影响TBM【作者简介】赵明春(1981~),男,辽宁北镇人,高级工程师,从事地铁施工研究。

近海TBM 始发井侧壁渗漏水注浆治理技术研究Research on Grouting Treatment Technology for Sidewall Leakage ofOffshore TBM Originating Shaft赵明春1，李树光1，李锁在1，王凤刚2，王凤伟2（1.中铁三局集团第四工程有限公司，北京102300；2.济南力稳岩土工程有限公司，济南250000）ZHAO Ming-chun 1,LI Shu-guang 1,LI Suo-zai 1,WANG Feng-gang 2,WANG Feng-wei 2(1.China Railway No.3Engineering Group Co.Ltd.,The Fourth Engineering Co.Ltd.,Beijing 102300,China;2.Ji ’nan Liwen Geotechnical Engineering Limited Company,Ji ’nan 250000,China)【摘要】TBM 始发井渗漏水，造成井内湿度过高，锈蚀金属部件，影响TBM 设备组装质量，同时，长期大量渗漏水可能造成周围地面沉降，影响始发井与周围建筑物安全。

隧道土层压力荷载计算(地下铁道)

5.1 工程概况青岛地铁二号线汽车东站站采用明挖法施工，结构为框架结构。

车站中心里程顶板覆土厚度3.5米,地下水位距地面3。

5米，纵向柱子间距为8.4米，隧道顶板覆土为素填土，其天然重度为318/kN m γ=,路面荷载为320/kN m ，路面荷载超载系数取 1.1。

地层弹性反力系数为320/MPa m ，钢筋混凝土重度325/c kN m γ=，不考虑人防荷载，车站结构断面尺寸如图5-1所示。

图 5—1 车站横断面示意图拟定车站主体结构相关构件的断面尺寸及工程材料如下表所示：表 5-1 主体结构尺寸及工程材料表类别尺寸（m ）混凝土强度等级主体结构顶板 0.8 C35、P8混凝土中板 0.4 C35混凝土底板0。

8 C35、P8混凝土顶纵梁 0.9×1。

8 C35、P8混凝土中纵梁 0.9×0。

95 C35混凝土底纵梁 0。

9×2。

0 C35、P8混凝土中柱0.8×1。

2C50、P8混凝土5。

2 荷载类型及组合5.2。

1 荷载类型结构设计所考虑的计算荷载主要有：偶然荷载，可变荷载和永久荷载，详见表5-2。

表 5—2地下结构荷载分类表5.2。

2 荷载组合荷载的分项系数及组合系数按《建筑结构荷载规范》取值，取值如表5-3。

表5—3 地铁车站结构计算荷载组合表5.3 主要计算参数因为车站所处位置地层较多，为了使计算简便,将物理力学指标相近的地层通过加权平均合并为一层，经合并后,共有三个地层.各土层具体信息如下表5-4:表5—4 标准断面处从地面至车站底板土层信息表荷载取值如下：1、设备荷载：一般按8KPa计算，超过8KPa按设备实际重量计算。

2、人群荷载:4kPa。

3、路面荷载：20kPa（超载系数取1.0）.4、水压力: 按全水头考虑.5、车辆荷载：由于有利于抗浮，不考虑。

5.4 荷载计算5。

4.1 垂直荷载1、顶板垂直荷载顶板垂直荷载由路面活载及垂直土压力组成,方向竖直向下。

岩土工程勘察中GXY-2BT型地质勘探钻机的运用-岩土工程论文-市政工程论文-土木建筑论文

岩土工程勘察中GXY－2BT型地质勘探钻机的运用-岩土工程论文-市政工程论文-土木建筑论文——文章均为WORD文档，下载后可直接编辑使用亦可打印——1 引言随着城市化进程的加快，城市规模不断扩大，城市人口急剧膨胀，世界许多城市都出现了不同程度交通拥堵以及污染严重等问题。

城市轨道交通因其安全、高效、快捷等特点，已成为解决日益严重交通问题的首选方案，被提到了城市持续发展的重要地位[1 ~2].目前，我国、上海、广州、天津、成都等城市已有多条地铁线路投入营运，青岛、石家庄、兰州等城市的地铁也正在紧张建设中[3].城市地下轨道交通建设是在岩土体内部进行的，无论采用何种开挖方法以及选取不同埋深，施工建设不可避免地将扰动地下岩土体，使其失去原有的平衡，导致地面沉降甚至地下已有管道破坏、地面建筑物的损坏[4].为此，必须通过科学严谨的岩土工程勘察工作，查明控制轨道交通线路安全特殊地质的性质、特征、范围、影响程度及其发展趋势，为线路方案选取、隧洞支护设计提供依据[5 ~7].本文介绍GXY-2BT 型地质勘探钻机与双层岩芯管取芯技术在青岛地铁M1 号线永年路站~ 兴国路站地段岩土工程勘察中的应用情况，并对其技术性、经济性、工效指标进行评价分析。

2 青岛地铁M1 号线永年路站~ 兴国路站地段勘察工程概况青岛地铁M1 号线是青岛市轨道交通规划中的一条地铁线路，该线是主城区连接黄岛区和城阳区的南北的骨干线路。

线路自峨眉山路起，经薛家岛过海抵达台西，再经中山路、伏龙山、十五中抵台东，后沿威海路、人民路、四流南路，经青岛北站转向重庆路，向北经汽车北站、流亭机场至城阳东郭庄，全长约60. 10 km,共设车站40 座，平均站间距1 5 m.工程计划于2015 年开工，2019 年建成并投入运营[8].M1 号线永年路站~ 兴国路站地段包括永年路站、永年路站~ 兴国路站区间、兴国路站三个工点，里程为K51 +384. 800 ~ K52 +769. 300 （m）,线路长度1 384. 5 m.线路及车站隧道顶板埋置于基岩范围内，最大埋深达到57. 5 m.根据岩土工程初步勘察阶段报告以及详细勘察作业钻孔揭露统计情况[9],该线路段主要地层的划分情况如表1 所示。