船体结构CM节点
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分段阶段开始的CM工艺没有得到普遍的实行，现在主 要是LR方面特别注重此问题，检验线、CM测量全过程 控制，其它的船不够重视。
测量表格不完善，表上的设计值及范围不是实际测量 值，需要有一个公式进行换算，但是表上没有此公式。 而且斜板角度在图表上没有表示，换算需要角度值。
测量方法不完善，用内卡样板测量，有些区域由于结 构阻碍不方便测量。
船体危险节点简介
船体危险节点简介
一、危险节点定义及分布图 二、危险节点教训实例 三、CM程序及操作 四、控制要点及改进
2
船体危险节点简介
危险节点定义
船舶在航运和装载时，局部结构产生较 大的应力，而这些区域称为“关键区 域”，critical area
危险区域产生的应力必须得到有效的传 递和释放，即：结构对位。因此关键区 域的结构节点必须得到严格的监控，即 称为CM（CONSTRUCTION ） MONITORING
最终检查 对结构对位是否在公差范围之内做最终检查并做好记录 焊缝的无损检测，按照船级社规范必须做100﹪探伤检测 焊缝的外观检查，注意咬肉、焊缝加强高及表面不规则的要求
16
船体危险节点简介
结构对位的检查方法
检查线法 中心线位移法 内卡样板法 外卡样板法
17
船体危险节点简介
检查线
际的错位量
缺点
a)样板制作成本较高 b)出制作样板外，还需要做检验线 c)斜板角度装配存在偏差，样板测量也可能产生偏差
30
船体危险节点简介
节点结构对位标准（VLCC）
6、7节点 (斜相交十字接头对位) 采用中心对位原则 控制测量采用内卡样板法
其它节点 采用理论面对位原则 控制测量采用检查线法
焊缝打磨光顺 ，有圆弧过渡 ，释放应力
按照船检工艺要求， 所有船上的CM节点 的焊缝均要进行 100﹪探伤检测，消 除任何可能的缺陷
38
船体危险节点简介
本厂问题
分段阶段反拨出来的检验线样冲眼不够精确，经调查， 有许多也是通过分段制造出来后刮硬档出来，没有真 正反映安装位置，船坞发现多处样冲眼敲错位置。
8节点
13节点
11节点
8
船体危险节点简介
17.7万吨船上CM节点
L节点
C节点
L节点
返回
H节点
C节点
9
船体危险节点简介
教训一
SWS建造的H1024船试航过程中，压载舱强度 试验检查时，发现下座墩与内底板交界处（J 节点）“飙水”，回来发现内底板细小裂开。 经过测量和分析得出原因： 主要是由于上下结构错位，产生剪力，使得焊 缝缺陷延伸到内底板上，使其裂开。 结果内底板进行更换，下座墩重新 进行装配！
参考线一定要划准确，从分段制作开始应当给与足够 的重视，反拨到结构反面。必要时需要对参考线进行 检查
模板的测量必须从装配过程中就开始，焊前应当重点 检验
为了避免由于碳刨、焊接产生收缩，焊后也必须进行 模板的测量
CM节点的坡口型式、间隙、焊缝质量应符合标准
37
船体危险节点简介
焊缝外观检查
船舶建造阶段（CM第二阶段） 船厂质量人员负责认可的CM图纸和船级社的要求对关键位置进行检验并记录检验 结果 验船师提供第三方检查，确认结构对位、装配、建造工艺和建造公差满足CMP的 要求，如发现不满足的情况，船厂按CMP和现场验船师的要求进行修改 建造结束后，如果满足CM的全部要求，授予ShipRight CM的船级符号，认可的 CMP由现场验船师发往总部 CMP应放置在船上，以便在定期检验时对CM进行评估
a)对于倾斜相交的十字接头只能用于焊前检查，而且还需要计算 定位尺寸。焊后由于焊脚的原因无法进行测量
b)方法比较繁琐，效率不是很高 c)分段阶段反拨到另一面的检查线必须精确无误，否则很容易造
成安装错位
返回
21
船体危险节点简介
中心线位移法
将两面结构中心线用辅助工具平移到结构外 面，用双面尺或其他工具将中心平移线投影 到同一侧，同过计算结果借助辅助工具调整 结构对位。
测量
测量
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船体危险节点简介
★检查线：
a) 构件安装时向理论面(结构面)一侧 做100mm的检查线，然后用双面 尺或者其他工具将检查线投影到 结构的另一侧，敲上样冲眼。
b)反面构件安装时，根据样冲眼划 出清晰的粉线，以此线为基准， 反向过去按照理论值进行安装。
c) 检查时以此线为参考，测量构件 安装距离是否达到标准。
必须要 船检方 面签字
认可
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船体危险节点简介
内卡样板法
24
船体危险节点简介
样板应用图示
2、测量 此处间隙
1、垂直面 作为基准面
两端靠紧
部分测量间 隙超标，需 要进行调整
25
船体危险节点简介
内卡样板法
优点
a)方法简单快捷 b)同一块样板既可以用于焊前装配，又可以用于焊后完工检查
缺点
图示
13
船体危险节点简介
图示
返回
14
船体危险节点简介
CM程序介绍
船舶开始建造前 验船师项目经理向船厂代表和船东驻厂代表介绍有关CM程序的有关具体要求。
图纸设计阶段（CM第一阶段） 通过SDA(结构设计评估)和FDA(疲劳设计评估)程序的分析结果，找出高应力区和易受疲 劳破坏的区域作为关键位置(critical location) 船厂依据认可的图纸准备CMP(关键位置图)并提交审图中心认可。CMP的内容包括 关键位置清单及建造公差、建造中要采用的质量控制和质量保证程序，船检方面 对CMP进行认可。
优点
a) 辅助工具制作成本低 b)结果精确，一般不会产生认为因素的误差 c)适用范围广，可以用于各种位置、各种接
头型式焊前焊后完工检查
缺点
a)方法比较繁琐，效率不是很高
返回
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船体危险节点简介
内卡样板法
按照1:1的比例放样 做成样板，在结构的 端部可以接触的位置， 直接通过控制样板与 结构之间的间隙来控 制结构的对位。
行斜板CM节点的测量，(因为内卡样板碰结构) 提高分段尺寸精度及搭载定位精度，保证CM节点的角
度符合要求
40
谢谢大家！
41
人有了知识，就会具备各种分析能力， 明辨是非的能力。 所以我们要勤恳读书，广泛阅读， 古人说“书中自有黄金屋。 ”通过阅读科技书籍，我们能丰富知识， 培养逻辑思维能力； 通过阅读文学作品，我们能提高文学鉴赏水平， 培养文学情趣； 通过阅读报刊，我们能增长见识，扩大自己的知识面。 有许多书籍还能培养我们的道德情操， 给我们巨大的精神力量， 鼓舞我们前进。
3
船体危险节点简介
船体局部危险区域示意图
危险区域 “careful”
4
船体危险节点简介
31.6万吨VLCC危险节点分布图
5
船体危险节点简介
17.7万吨散货船危险节点分布图
6
船体危险节点简介
31.6万吨船上CM节点
7节点 6节点
5节点 3节点
4节点
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船体危险节点简介
31.6万吨船上CM节点
2节点
按照1:1的比例放样 做成样板，在倾斜相 交不可接触的一边， 通过样板和检查线配 合使用，来测量结构 的对位
检验线 27
船体危险节点简介
外卡样板
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船体危险节点简介
外卡样板检验线
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船体危险节点简介
外卡样板法
优点
a)方法简便快捷 b)同一块样板既可以用于焊前装配，又可以用于焊后完工检查 c)不像内卡样板法那样需要对错位值进行换算，可以直接读出实
a)样板制作成本较高 b)适用的接头型式比较有限，只适用端部可接触的一边倾斜另一
边垂直相交的十字接头 c)使用中人为误差的几率比较大 d)如垂直一边制作出来不垂直，则基准面不准，测量存在误差。 e)斜板角度装配存在偏差，样板可能无法卡进去，无法进行测量
返回
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船体危险节点简介
外卡样板法
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船体危险节点简介
图示
裂纹产生
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船体危险节点简介
教训二
SWS长兴建造的H1147船试航前，船东提出CM 节点“A”有疑问，需要进行重新测量，重新 测量的结果： 节点大部分地方存在错位，导致2舱和8舱整条 焊缝开刀，重新装配、焊接、碳刨、焊接、探
伤、密性、涂装。试航日期被延迟了4天。
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船体危险节点简介
为了避免产生较大的误差，参考线必须 要在分段构件安装时，反拨到光面！
检查线
样冲眼
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船体危险节点简介
检查线测量图示
检查线
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船体危险节点简介
检查线法
优点
a)不需要辅助检查工具，生产成本低 b)结果精确，一
缺点
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船体危险节点简介
CM的检查内容
施工前 确认是否所有的CM节点结构对位公差已经全部列出，且已换算成可实际 操作的检查公差 对于不同的CM节点，其检验方法是否已经确定 确认施工者和检验员对各种对位的要领是否已经掌握 确认施工和检验用的模板及其它工具的制作和精度是否满足要求
施工中 结构对位是否在CMP要求的公差之内 坡口角度、间隙是否满足CMP的要求 焊工的施工位置和焊接方法是否在其资格认可范围之内 采用的焊接参数是否在认可的WPS范围之内 修理方法是否按照已认可的方法进行，并对位置和过程予以记录
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船体危险节点简介
理论面对位测量
a1设计=0
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船体危险节点简介
中心线对位测量
a1设计 1 ( t2 t3 t1) 2 sin sin
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船体危险节点简介
测量值换算
样板标准间 隙为5
测量值
偏移量
水平偏移量
水平偏移量 偏移量 sin
测量值 5 偏移量
注： 水平偏移量M最大值为5，可 得偏移量最大值为3.5（角度 为45度），设计考虑减小偏移 范围，定为3，即样板测量间 隙为2~8mm
1实际值
a1实际值 a1设计值- 水平偏移量
a1实际值即 为填表值
a1实际值 a1设计值 （测量值- 5） s i n
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船体危险节点简介
填表图示
此处角度必 须标出
本人添加项
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船体危险节点简介
测量记录须提交船检认可签字
返回
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船体危险节点简介
控制要点
检验员应该熟悉图纸和船体构造，将危险节点的位置 与实际结合起来
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船体危险节点简介
改进措施及建议
全厂重视CM问题，结构图纸应当包含CM节点信息，标 明详细节点型式、检验线标注位置及反拨工艺。并且 在分段阶段有专人进行检验，并提交检验报告
提高分段结构安装精度 设计CMP应当更加详细，每个节点图面信息清楚，测
量尺寸及范围应当可操作，可检验。 在提高检验线精度的前提下，可考虑使用外卡样板进
测量表格不完善，表上的设计值及范围不是实际测量 值，需要有一个公式进行换算，但是表上没有此公式。 而且斜板角度在图表上没有表示，换算需要角度值。
测量方法不完善，用内卡样板测量，有些区域由于结 构阻碍不方便测量。
船体危险节点简介
船体危险节点简介
一、危险节点定义及分布图 二、危险节点教训实例 三、CM程序及操作 四、控制要点及改进
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船体危险节点简介
危险节点定义
船舶在航运和装载时，局部结构产生较 大的应力，而这些区域称为“关键区 域”，critical area
危险区域产生的应力必须得到有效的传 递和释放，即：结构对位。因此关键区 域的结构节点必须得到严格的监控，即 称为CM（CONSTRUCTION ） MONITORING
最终检查 对结构对位是否在公差范围之内做最终检查并做好记录 焊缝的无损检测，按照船级社规范必须做100﹪探伤检测 焊缝的外观检查，注意咬肉、焊缝加强高及表面不规则的要求
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船体危险节点简介
结构对位的检查方法
检查线法 中心线位移法 内卡样板法 外卡样板法
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船体危险节点简介
检查线
际的错位量
缺点
a)样板制作成本较高 b)出制作样板外，还需要做检验线 c)斜板角度装配存在偏差，样板测量也可能产生偏差
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船体危险节点简介
节点结构对位标准（VLCC）
6、7节点 (斜相交十字接头对位) 采用中心对位原则 控制测量采用内卡样板法
其它节点 采用理论面对位原则 控制测量采用检查线法
焊缝打磨光顺 ，有圆弧过渡 ，释放应力
按照船检工艺要求， 所有船上的CM节点 的焊缝均要进行 100﹪探伤检测，消 除任何可能的缺陷
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船体危险节点简介
本厂问题
分段阶段反拨出来的检验线样冲眼不够精确，经调查， 有许多也是通过分段制造出来后刮硬档出来，没有真 正反映安装位置，船坞发现多处样冲眼敲错位置。
8节点
13节点
11节点
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17.7万吨船上CM节点
L节点
C节点
L节点
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H节点
C节点
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船体危险节点简介
教训一
SWS建造的H1024船试航过程中，压载舱强度 试验检查时，发现下座墩与内底板交界处（J 节点）“飙水”，回来发现内底板细小裂开。 经过测量和分析得出原因： 主要是由于上下结构错位，产生剪力，使得焊 缝缺陷延伸到内底板上，使其裂开。 结果内底板进行更换，下座墩重新 进行装配！
参考线一定要划准确，从分段制作开始应当给与足够 的重视，反拨到结构反面。必要时需要对参考线进行 检查
模板的测量必须从装配过程中就开始，焊前应当重点 检验
为了避免由于碳刨、焊接产生收缩，焊后也必须进行 模板的测量
CM节点的坡口型式、间隙、焊缝质量应符合标准
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船体危险节点简介
焊缝外观检查
船舶建造阶段（CM第二阶段） 船厂质量人员负责认可的CM图纸和船级社的要求对关键位置进行检验并记录检验 结果 验船师提供第三方检查，确认结构对位、装配、建造工艺和建造公差满足CMP的 要求，如发现不满足的情况，船厂按CMP和现场验船师的要求进行修改 建造结束后，如果满足CM的全部要求，授予ShipRight CM的船级符号，认可的 CMP由现场验船师发往总部 CMP应放置在船上，以便在定期检验时对CM进行评估
a)对于倾斜相交的十字接头只能用于焊前检查，而且还需要计算 定位尺寸。焊后由于焊脚的原因无法进行测量
b)方法比较繁琐，效率不是很高 c)分段阶段反拨到另一面的检查线必须精确无误，否则很容易造
成安装错位
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船体危险节点简介
中心线位移法
将两面结构中心线用辅助工具平移到结构外 面，用双面尺或其他工具将中心平移线投影 到同一侧，同过计算结果借助辅助工具调整 结构对位。
测量
测量
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船体危险节点简介
★检查线：
a) 构件安装时向理论面(结构面)一侧 做100mm的检查线，然后用双面 尺或者其他工具将检查线投影到 结构的另一侧，敲上样冲眼。
b)反面构件安装时，根据样冲眼划 出清晰的粉线，以此线为基准， 反向过去按照理论值进行安装。
c) 检查时以此线为参考，测量构件 安装距离是否达到标准。
必须要 船检方 面签字
认可
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内卡样板法
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船体危险节点简介
样板应用图示
2、测量 此处间隙
1、垂直面 作为基准面
两端靠紧
部分测量间 隙超标，需 要进行调整
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船体危险节点简介
内卡样板法
优点
a)方法简单快捷 b)同一块样板既可以用于焊前装配，又可以用于焊后完工检查
缺点
图示
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船体危险节点简介
图示
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船体危险节点简介
CM程序介绍
船舶开始建造前 验船师项目经理向船厂代表和船东驻厂代表介绍有关CM程序的有关具体要求。
图纸设计阶段（CM第一阶段） 通过SDA(结构设计评估)和FDA(疲劳设计评估)程序的分析结果，找出高应力区和易受疲 劳破坏的区域作为关键位置(critical location) 船厂依据认可的图纸准备CMP(关键位置图)并提交审图中心认可。CMP的内容包括 关键位置清单及建造公差、建造中要采用的质量控制和质量保证程序，船检方面 对CMP进行认可。
优点
a) 辅助工具制作成本低 b)结果精确，一般不会产生认为因素的误差 c)适用范围广，可以用于各种位置、各种接
头型式焊前焊后完工检查
缺点
a)方法比较繁琐，效率不是很高
返回
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船体危险节点简介
内卡样板法
按照1:1的比例放样 做成样板，在结构的 端部可以接触的位置， 直接通过控制样板与 结构之间的间隙来控 制结构的对位。
行斜板CM节点的测量，(因为内卡样板碰结构) 提高分段尺寸精度及搭载定位精度，保证CM节点的角
度符合要求
40
谢谢大家！
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人有了知识，就会具备各种分析能力， 明辨是非的能力。 所以我们要勤恳读书，广泛阅读， 古人说“书中自有黄金屋。 ”通过阅读科技书籍，我们能丰富知识， 培养逻辑思维能力； 通过阅读文学作品，我们能提高文学鉴赏水平， 培养文学情趣； 通过阅读报刊，我们能增长见识，扩大自己的知识面。 有许多书籍还能培养我们的道德情操， 给我们巨大的精神力量， 鼓舞我们前进。
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船体危险节点简介
船体局部危险区域示意图
危险区域 “careful”
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船体危险节点简介
31.6万吨VLCC危险节点分布图
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船体危险节点简介
17.7万吨散货船危险节点分布图
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船体危险节点简介
31.6万吨船上CM节点
7节点 6节点
5节点 3节点
4节点
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船体危险节点简介
31.6万吨船上CM节点
2节点
按照1:1的比例放样 做成样板，在倾斜相 交不可接触的一边， 通过样板和检查线配 合使用，来测量结构 的对位
检验线 27
船体危险节点简介
外卡样板
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船体危险节点简介
外卡样板检验线
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船体危险节点简介
外卡样板法
优点
a)方法简便快捷 b)同一块样板既可以用于焊前装配，又可以用于焊后完工检查 c)不像内卡样板法那样需要对错位值进行换算，可以直接读出实
a)样板制作成本较高 b)适用的接头型式比较有限，只适用端部可接触的一边倾斜另一
边垂直相交的十字接头 c)使用中人为误差的几率比较大 d)如垂直一边制作出来不垂直，则基准面不准，测量存在误差。 e)斜板角度装配存在偏差，样板可能无法卡进去，无法进行测量
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船体危险节点简介
外卡样板法
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船体危险节点简介
图示
裂纹产生
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船体危险节点简介
教训二
SWS长兴建造的H1147船试航前，船东提出CM 节点“A”有疑问，需要进行重新测量，重新 测量的结果： 节点大部分地方存在错位，导致2舱和8舱整条 焊缝开刀，重新装配、焊接、碳刨、焊接、探
伤、密性、涂装。试航日期被延迟了4天。
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船体危险节点简介
为了避免产生较大的误差，参考线必须 要在分段构件安装时，反拨到光面！
检查线
样冲眼
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船体危险节点简介
检查线测量图示
检查线
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船体危险节点简介
检查线法
优点
a)不需要辅助检查工具，生产成本低 b)结果精确，一
缺点
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船体危险节点简介
CM的检查内容
施工前 确认是否所有的CM节点结构对位公差已经全部列出，且已换算成可实际 操作的检查公差 对于不同的CM节点，其检验方法是否已经确定 确认施工者和检验员对各种对位的要领是否已经掌握 确认施工和检验用的模板及其它工具的制作和精度是否满足要求
施工中 结构对位是否在CMP要求的公差之内 坡口角度、间隙是否满足CMP的要求 焊工的施工位置和焊接方法是否在其资格认可范围之内 采用的焊接参数是否在认可的WPS范围之内 修理方法是否按照已认可的方法进行，并对位置和过程予以记录
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船体危险节点简介
理论面对位测量
a1设计=0
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船体危险节点简介
中心线对位测量
a1设计 1 ( t2 t3 t1) 2 sin sin
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船体危险节点简介
测量值换算
样板标准间 隙为5
测量值
偏移量
水平偏移量
水平偏移量 偏移量 sin
测量值 5 偏移量
注： 水平偏移量M最大值为5，可 得偏移量最大值为3.5（角度 为45度），设计考虑减小偏移 范围，定为3，即样板测量间 隙为2~8mm
1实际值
a1实际值 a1设计值- 水平偏移量
a1实际值即 为填表值
a1实际值 a1设计值 （测量值- 5） s i n
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船体危险节点简介
填表图示
此处角度必 须标出
本人添加项
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船体危险节点简介
测量记录须提交船检认可签字
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船体危险节点简介
控制要点
检验员应该熟悉图纸和船体构造，将危险节点的位置 与实际结合起来
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船体危险节点简介
改进措施及建议
全厂重视CM问题，结构图纸应当包含CM节点信息，标 明详细节点型式、检验线标注位置及反拨工艺。并且 在分段阶段有专人进行检验，并提交检验报告
提高分段结构安装精度 设计CMP应当更加详细，每个节点图面信息清楚，测
量尺寸及范围应当可操作，可检验。 在提高检验线精度的前提下，可考虑使用外卡样板进