城市道路和交通规划

城市道路与交通规划
(一)上册
绪论
1.匠人营国,方九里,旁三门,国中九经九纬,经涂九轨,左祖右舍,面朝后市,市朝一夫。

2按照道路在道路交通网中的地位、公路可分为干线和支线。

干线公路：在公路网中起骨架作用的公路支线公路：起连接作用的公路、干线公路可分为国道，省道，县道，乡道。

3公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路。

4按照道路在道路交通网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路、支路
5 大、中、小城市道路网规划指标：（机动设计速度、道路网密度、道路中机动车车道条数、道路宽度）6城市道路规划设计的内容：路线设计，交叉口设计，道路附属设施设计，路面设计和交通管理设施
7道路选线、道路断面组合、道路交叉口选型等是城市总体规划和详细规划的重要内容。

8.城市道路设计应本着以下原则进行：
1）城市道路的设计必须在城市规划、特别是土地利用规划和道路交通系统规划指导下进行；
2）要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的远近期结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设；3）要综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求；
4）设计时，应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造良好的街道景观；
5）合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。

第一章行人和车辆基本知识
1.汽车的最小转弯半径Rmin是指汽车前外轮中心的转弯半径。

2车辆的停发方式前进停车，后退发车后退停车，后退发车和前进停车，前进发车三种。

3.停车场车辆停放方式按汽车纵轴线与通道的夹角关系分，有平行式、垂直式、斜列式三种。

（1）平行式。

车辆平行于通道方向的停放。

这种方式的特点是所需停车带较窄，驶出车辆方便迅速；但沿路占地最长，单位长度内停放的车辆数量少。

（2）垂直式。

车辆垂直行道的方向停放。

这种方式的特点是单位长度内停放的车辆数量多，用地比较紧凑；但停车带占地较宽。

（3）斜列式。

车辆与通道成角度停放。

其特点是停车带的宽度随车身长度和停放角度不同而异，宜在场地受限制时采用。

城市公共停车设施路边停车带和路外停车场两大类。

车辆停放的纵、横向净距的确定需要考虑车辆类型，停放方式，车辆进出，乘客上下所需的纵向和横向净距。

机动车净高
机动车的停放面积
城市规划的停车用地，其用地总面积可按规划城市人口每人0。

8——1。

0平方米计算。

机动车停车场的用地宜为80％——90％
自行车停车场的用地宜为20％——10％
地面停车场的用地面积，每个车位25——30平方米
停车楼和地下停车库的建筑面积，每个车位30——25平方米
路边停车带，每个车位16——20平方米
机动车回车场地的常用形式和尺寸（画出四种简图）
自行车的停放方式单向排列，双向错位，高低错位，对向悬挂
城市规划中自行车停车场用地，可按每辆车占地板（含通道）1。

2——1。

4平方米计算。

交通流：将在道路上通行的车流和人流统称为交通流
交通流具备两个条件一是在道路上二是在通行中
交通流的分类，按交通主体的不同可分为车流人流混合交通流。

按交通流输送的对象可分为客流和货流。

按交通流的交汇流向可分为交叉，合流，分流和交织流。

交通流的三大参数交通量（流量），速度和密度。

交通量（Q）是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。

服务水平是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度，亦即道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。

道路的通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h，p/h或veh/d表示
基本通行能力是指道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。

设计通行能力是指一设计中的道路的组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，在所选用的设计服务水平下，单位时间内能通过的车辆或行人的最大数量。

交通调查的对象交通流现象交通流有关的国民经济发展、经济结构、运输状况、城乡规划、道路等交通设施、交通环境等均可做专项调查。

交通调查的内容随着调查的目的和要求不同而确定
交通调查的方法现场观测、访问和印发调查表格等多种方式。

交通量调查四步骤一、确定观测点二、确定观测日期和时间三、统计表格的设计四、绘制统计分析图表。

交通量调查的内容 一、不分流向调查 二、分流向调查 三、转向调查或交叉口调查 四、分车种调查 五、车辆占有调查 六、行人交通调查 七、境界出入调查 八、分隔查核线调查。

交通量计数方法一、人工计数法二、浮动车法三、机械计数法四、录像法 五、利用车辆定位系统计量法 车流量 指在单位时间段内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数 平均日交通量依其统计时间的不同又可分为年平均日、月平均日和周平均日交通量。

小时交通量是指一小时内通过观测点的车辆数
时段交通量（流率 对不足1小时的时间间隔内观测到得交通量换算做1小时的车辆数称为当量小时流率 地点车速 它是车辆通过某一地点断面的瞬时车速，用作道路管理和规划设计时参考用
行驶车速 它是指驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速，用于评价该路段的线形顺适性和通行能力的分析，也可用于进行道路使用者的成本效益分析。

行程车速 它是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。

行程车速是一项综合性指标，用以评价道路的通畅程度，估计行车延误情况。

设计车速 道路几何设计所依据的车速，称为计算行车速度，也称设计车速。

它是指在气候良好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。

车流密度 是指在某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。

车头间距 在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车头之间的距离称为车头间距。

车头时距 在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔称为车头时距。

车流量、行车速度和车流密度：Q=K*V
汽车在城市道路上的行驶特征：连续流、间断流
公交车辆运行的典型特征 公共交通车辆是按固定线路行驶，沿途停靠站点的。

所以，它的速度变化就受到站距的限制，与道路上其他车辆的行驶特征不同。

公交车辆在两个停靠站之间的典型运行状况，五个过程：启动加速、加速行驶、等速行驶、淌车、制动
运营速度 它是公交车辆在线路上来回周转的速度。

衡量整个客运企业或某条线路上车辆运营情况好坏的指标。

城市货运车辆行驶的特征 自行车行驶的特征
自行车与机动车行驶的特征有那些不同：一、摇摆性 二、成群性 三、单行性 四、多变性
第三章 城市道路平面线形规划设计
道路线形 指道路路幅中心线（又称中线）的立体形状。

平曲线 通常由圆曲线及两端缓和曲线组成。

城市道路平面线形规划设计的主要任务 根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响；根据行车技术要求确定道路用地范围内的的平面线形，以及组成这些线形的直线、曲线和它们之间的衔接关系；对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和道路超高设置等要求。

城市道路平面线形规划可分为总体规划、详细规划两个阶段。

城市道路转折角度不大，可把转折点设在交叉口，使道路线形呈折线状。

圆曲线半径分为不设超高的最小半径（指道路半径越大，离心力较小时汽车沿双向路拱外侧行驶时汽车的摩擦力足以保证汽车安全行驶所采用的最小半径）、极限最小半径（指圆曲线采用的极限最小半径）和一般最小半径。

(设超高的时的推荐半径） 城市道路圆曲线的最小半径与最小长度：
圆曲线最大半径不宜超过10000米。

02
127sin cos i R
V G G C G X ±=±==ααμ
)
(12702
i V R ±=μμ——横向力系数；i 0——路拱横坡。

公式
)
(12702i V R ±=
μ 中“±” 的取法？
答：考虑路拱双坡，重力是增加或减少离心力影响的情况。

⏹ 车在弯道内侧行驶，重力与离心力反向，取＋； ⏹ 车在弯道外侧行驶，重力与离心力同向，取－。

超高横坡度 超高设置 设置超高使重力的水平分离与离心力方向相反，横向力将减小 我国的城市道路的超高坡度一般取20 2%—6%。

80 超高是设置在立交的匝道上和山地风景区道路上。

超高缓和段 为了使道路从直线段的双坡面顺利转换到具有超高的单坡面，需要一个渐变的过渡段，超高横向旋转方式 绕路边旋转—先将外侧车道绕路中线旋转，当达到与内侧车道同样的
单向横坡后，再将整个断面绕内侧边缘旋转至i 超 。

绕路中线旋转—先将外侧车道绕路中线旋转，当达到与内侧车道同样的单向横坡后，再将整个断面绕中线旋转至i 超 。

加宽设置 汽车在弯道上行驶时，各个车轮的行驶轨迹不同，在弯道内侧的后轮轨迹半径最小，而靠近弯道外侧的前轮行驶轨迹半径最大。

但弯道半径较小时，这一现象表现得更为突出。

为了保证汽车在转弯时不侵占相邻车道，凡小于250m 半径的曲线路段均需要加宽。

加宽缓和段长度按渐变率1：15设置,且长度不小于10米。

缓和曲线 缓和曲线的作用 目的是通过曲率的逐渐变化，适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的骤增，使离心加速度逐渐变化，并可作为缓和超高变化的过渡段，从而使汽车从直线段安全、迅速地驶入小半径弯道。

汽车在缓和曲线上的行驶时间至少应有3秒。

计算行车速度小于40km/h 时，缓和曲线可用直线代替。

同向曲线 ( 转向相同的曲线 ) 反向曲线 （转向相反的曲线） 复曲线 ( 不同半径的两同向曲线直接相连、组合而成的曲线) 曲线的衔接应注意的问题 （1）相邻曲线半径不宜过大。

（2）同向曲线间的直线最小长度宜大于或等于6倍的计算行车的速度值；两反向曲线间最小直线长度宜大于或等于2倍的计算行车速度值。

（3）注意超高的链接。

（4）长直线近端，转弯半径不宜过小。

里程桩的编制
行车视距
定义：也叫安全视距。

司机为安全必须保持的最短视线距离。

内容：包括停车视距、会车视距、错车视距、超车视距
停车视距
定义：车道前方突然遇到障碍物，能及时停车的最短安全距离。

组成：三部分——反应距离、制动距离、安全距离。

S 停=L 反应+S 制动+L 安全
L 反应——驾驶人员发现障碍物到采取措施的反应时间内车辆行驶距离。

L 安全——车在障碍物前停止的最小距离，一般按5m 计算。

会车视距=2S 停
指对向行驶的车辆在同一道路上相遇又来不及刹车所需要的最短安全距离 平面线形视距的保证 小车驾驶员的视线高度为1。

2米
横净距就是道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限（包络线）的距离。

平面线形设计的一般原则:
(1)平面线形连续、顺势,应与地形、地物相适应,与周围环境相协调; (2)满足行驶力学上的基本要求和视觉、心理上的要求; (3)保证平面线形的均衡与连贯; (4)避免连续急弯的线形。

平面线形设计的步骤：1、初步拟定平面线形——定线
在地形图上确定道路中心线的走向（起点、讫点、控制点的位置），以细点划线表示。

2、选用平曲线半径
包括平曲线半径、各要素、超高、加宽等。

注： α＜3～50，可折线相连。

半径取值： R<150m ，取10的倍数； R<1000m ，取50的倍数。

3、编制里程桩号 将路线按顺序编制里程桩号（公里桩）。

如K3+027.640，表示距起点3027.640m 的桩号 编制顺序：一般由西向东、由南向北进行编制。

4、确定道路红线麗華 5、绘制平面图 1）绘制范围：道路两侧红线外20～
50m 的范围内
2）绘制内容：
道路中心线、红线、车行道、人行道、分隔带；人行横道……等 沿线里程桩号（标于道路中心线上） 3）绘制线型： 道路中心线——细点划线； 道路红线——粗实线
第四章 城市道路纵断面线形规划设计
1.道路纵坡：是指道路中心线坡度，坡长则指道路中
心线上某一特定纵坡路段的起止长度。

纵断面设计内容
1）纵坡大小、纵坡长度及变坡点的位置。

2）选定竖曲线。

3）计算各桩点的施工高度。

竖曲线设计
1、坡度差 转坡角。

指两相邻坡的倾角差。

公式：
21i i w -=
i 1，i 2为相邻两纵坡坡度，
依前进方向 上坡为+，下坡为－。

略去角度、正切之差。

确定曲线类型（表示曲线凹凸性）。

w 为+，变坡点于竖曲线上方，表示 竖曲线；w 为－，变坡点于竖曲线下方，表示
竖曲线。

2、基本要素
我国竖曲线多用圆弧线，称圆形竖曲线。

1）竖曲线长度L v 取水平距离. 原因：为了与道路平面桩号、长度相对应。

公式： w
R L v
= 纵断面上任意两点间的距离， 均用其水平投影长度表示。

2）切线长度T 取水平距离.. 原因：转坡角较小。

公式： 2
/v L T = 3）竖距h ，外距E （中点竖距）竖距也叫
支距，指曲线上任一点与坡度线的垂直距离
公式：：
其中
l —任一点与切点的水平距离 R ——竖曲线半径 竖曲线各要素计算公式 坡度差：
21i i w -=
竖曲线长：w R L v =
切线长
2/v L T =
竖距 ：R
l h 22
=
外距－中点竖距 ：R
T E 22
=
3. 竖曲线桩号、标高计算1）桩号
起（终）点桩号=变坡点桩号－（+）
T2）标高
起点标高=变坡点标高 终点标高=变坡点标高
中间各桩号标高=切线标高±h 注：公式中“±”的取法？
凹形竖曲线取+，凸形竖曲线取－
最大纵坡的影响因素：一.考虑各种机动车辆的动力要求。

考虑非机动车的行驶要求。

三.考虑自然条件的影响。

四.考虑沿街建筑物的布置与地下管道敷设要求。

坡长限制：若坡长过长，需要换挡降速行驶来爬坡，会增加燃料消耗和机件磨损，并使车流密度加密。

最小纵破是指：能适应路面上雨水排除和防止并不至造成雨水排泄管道淤塞所必须的最小纵向坡度值。

锯齿形街沟 当道路的最小纵波＜0.3%，为了雨水排除就将路面横坡在一定宽度变化提高街沟的纵坡使其大于0.3%--0.5%(在保持石顶面线与道路中线平行的条件 交替改变石顶面线与平石（路的边缘）之间的高度及交替改变侧石外露与地面的高度)竖曲线基本要素：竖曲线长度L ，切线长度T 和外距E 。

2.纵断面线形设计的一般原则: (1)保证行车的安全与迅速；
（2）与相交道路、街坊、广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接；
（3）在保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量，并最少地破坏在自然地理环境；
（4）应保证道路两侧街坊和路面上雨水的排除：
（5）在城市滨河地区，路面设计标高应在最高洪水位以上： （6）道路设计线要为城市各种地下管线的埋设提供有利的条件； （7）综合纵断面设计线形，妥善分析确定各竖向控制点的设计标高。

第五章 城市道路横断面规划设计 3.城市道路横断面设计的基本要求： （1）保证车辆和行人的安全与畅通；
（2）满足路面排水、绿化、地面标线和地下管线的公用设施布置的工程技术要求； （3）横断面布置应与道路功能、沿街建筑性质、沿街地形相协调； （4）节约城市用地，节省工程费用，兼顾人防要求； （5）减少污染，保护环境；
（6）近远期规划与建设结合过渡。

横断面设计
组成 、基本型式、机动车道设计
定义：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向断面。

组成：车行道（机，非），人行道，分车带，绿化带。

问：横断面类型的优缺点，使用条件（安全性，行车速度，绿化布置，造价等
因素）
1）一块板（单幅路）
交通组织形式：对向不分，机非不分
优点：占地少，使用机动（对向，机
非车道可调剂使用）
缺点：安全性差，车速低，照明绿化
布置少
一块板因其具有很高的使用价值，因
此在我国地到广泛应用。

2）两块板
交通组织形式：对向分隔
优点：无对向车辆的干扰。

缺点：机非混行（影响交通主要矛
盾），车道使用不灵活
因此缺点多于，陆续拆除，改为一块
板或三块板。

3）三块板
交通组织形式：机非分隔，对向不分
优点：车速高，安全性大，易布置照
明绿化，减少污染
缺点：占地多，红线宽度≥40m
问：三块板，公交站台布置问题
公交站台于自行车道边，穿越不方便
于人行道边，机非干扰
4）四块板
交通组织形式：机非分隔，对向分离
优点：车速高，安全性高，安全性大，最理想]
缺点：占地更多
5）总结
1.一块板，三块板实际使用效果最
好，采用也最多
2.一块板用隔离栅栏分隔机非或
对向车流，使之具备多块板的功
能---使用
第六章道路线形综合设计
1.道路定线：就是在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，确定道路的平面、竖向线形及主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图。

2.山地道路的建设原则：依山就势，少动土方，弯曲有序，步移景异。

3.道路景观的构成要素：自然景观、人工景物、人文景观。

4.城市道路景观规划设计的基本原则和要求
基本原则：（1）应符合城市规划的各项规定，满足道路交通设计和使用的各种要求；
（2）城市道路系统规划应与城市景观系统规划、绿地系统规划、历史文化和环境保护规划协调一致，相互融合；
（3）协调统一有富有景观个性，保护景观特征；
（4）按照功能要求和美学原则组织各景观要素。

要求：（1）安全性（2）生态性（3）可识别性
（4）可观赏性（5）舒适性（6）便利性
第七章道路交叉口规划设计
2.环形交叉口的优缺点及使用条件
优点：（1）交通组织简单，可连续通行
（2）变冲突点为交织点，渠化交通，减少交通事故
缺点：（1）占地大，在旧城区和用地紧张区难以实现
（2）增加左转车绕行距离
（3）过多的非机动车和行人会使交通组织变得很复杂
适用条件：（1）适用于交通信号无法控制的交叉口（五个以上交叉口）
（2）适用于车辆种类单纯，特别是行人、非机动车少的地区
（3）适用于各个方向流量均衡的路
（4）适用于相邻交叉口距离过小，采用信号灯管制时的等候车辆会影响道路通行时间
3.互通式立体交通的分类：喇叭形立体交叉、菱形立体交叉、苜蓿叶形立体交叉、环形立体交叉、定向
式立体交叉
交叉口设计考虑要素：①视距三角形的保证；②缘石半径的设置；③缘石边缘与交叉口中心的距离；
④交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设置；⑤交叉口地面雨水排除与竖向设计；⑥交叉口范围内管线综合及地面井盖的处理；⑦交叉口范围内交通信号、标志、绿化、公交站点及其他市政公用设施的布置。

交叉口的设计车速应与路段上的设计车速相呼应。

立体交叉口的设计车速可以采用道路设计车速的七折。

视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形称为视距三角形。

分流点：分岔点，同一方向车辆，向不同方向分开行驶的地点
合流点：交汇点，不同方向车辆，以较小的角度同一方向汇合行驶的地点
冲突点：来自不同方向的车辆，以较大的角度相互交叉向不同方向行驶的地点
平面交叉口交通量调查：①调查驶向交叉口的各断面交通量，还应调查交叉口不同出入方向的组合。

进入交叉路口的车辆可分为左转、直行和右转；②调查信号灯周期及红、绿、黄灯的时间；③交通阻塞的交叉口，还需调查等候信号的次数和阻塞时间等项目；④调查时间应按调查的目的确定。

平面交叉口的交通组织原则：①有利于提高通行能力；②有利于提高安全性；③有利于提高效率按舒适性。

平面交叉口的交通组织方法：①渠化交通，②在交叉口实行交通管制，③采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织。

展宽交叉口的进口应考虑的因素：①交叉口的交通量和分向比例，进口道允许的排队长度以及车辆所要求的每条车道的宽度。

②处理好左右转道路，增加左右转车道是交叉口规划设计的重点。

展宽位置的选择：①向进口道左侧展宽；②向进口道右侧展宽。

展宽车道的长度：①左转弯车道长度：为停车车列长度与渐变段长度之和。

②右转弯车道长度：应使右转车能从停侯的最后一辆直行车后面驶入展宽车道。

③在出口展宽一定的长度为加速车道长度。

人行横道规划设计原则：①应尽可能与行人的流向一致，尽量与道路中心线垂直。

②人行横道要在驾驶员容易看清楚的位置，长度宜小于15m。

③人行横道的宽度与过路行人数量及绿灯时间长有关。

交叉口通行能力：是指各进口道在单位时间内通过车辆数之和。

平面交叉口交通改善的方法：①增加周期、②调整绿信比、③划线调整、④交叉口展宽、⑤机非分
离、⑥人车分流、⑦立交、⑧开辟平行道路，修地铁、⑨政策
环形交叉口的交通特点：所有车辆都绕着中心岛做逆时针方向行驶，冲突点变为交织点，车辆可连续不断的通过环形交叉口，车辆制动、停车侯驶和启动减少，尾气污染和噪声降低，中心岛又能绿化，增加市容景观。

但占地大，左转车绕行路程长，交通量大时会变得很复杂。

环形交叉口的适用条件：①车流量不大的城市主干路或次干路和支路上；②左转弯车辆较多的交叉口；③多条道路，尤其是奇数道路相交的交叉口；④有地形起伏的城市。

中心岛直径为30—60m
环道的车道数一般是三条车道，以四条为限。

通常环道进口的转角半径接近或略小于中心岛的半径，而环道出口的转角半径略大于中心岛的半径。

环道上车流的交织角：由绕岛车道距中心岛缘石线1.5m处与右转车道距外缘石线1.5m处连车两条切线的夹角来衡量。

一般为20—30度。

立体交叉口适用条件：①高速公路或快速路与各级道路相交，一级公路或主干路与交通繁忙的道路相交；②平交路口在目前或规划年限内的交通量将达到饱和或超饱和，并且采取其他改善措施难以解决使；③地形和环境适宜。

立体交叉的基本形式：分离式立体交叉、互通式立体交叉：①喇叭形立体交叉、②菱形立体交叉、③苜
蓿叶式立体交叉、④环形立体交叉、⑤定向式立体交叉
7 交叉口的交通组织方式有四种：
（1）无交通管制，适用于交通量很小的小路交叉口。

（2）渠化交通，即使用交通岛或交通划线来组织不同方向车流分道行驶，常用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边远区地区的道路交叉口。

（3）交通指挥（信号灯控制或交通警察手势指挥），常用于一般十字平面交叉口。

（4）立体交叉，适用于快速、连续交通要求的大交通量交叉口。

8 渠化与导流岛布置主要有以下5种设置目的和类型：
（1）缩小交通流的交叉面积，使驾驶人员注意力集中于若干个交叉交织点，提高安全性。

（2）尽量使交通流接近于直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员判别车辆的相对位置和速度、减少危险性。

（3）降低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路上的车辆，保证速度相对快的主要道路上的车流畅通。

（4）限制驶入方向，常用于单向交通的道路交叉口。

（5）设置左转避车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲突可能性。

8 交叉口竖向设计原则：
（1）主要道路通过交叉口，其设计纵坡保持不变。

（2）同级道路相交，中心线设计纵坡均保持不变。

（3）次要道路的纵坡在交叉口范围内服从于主要道路的设计纵坡和横坡。

（4）竖向设计要有利于道路排水，至少要求保证有一个路口的纵坡坡向离开交叉口。

9 平面交叉口改善主要有以下四种：
（1）错口交叉改善为十字交叉，变两个丁字形交叉为一个十字交叉，有利于交叉口交通组织，并消除。