印度汽车工业发展现状及前景分析

印度汽车⼯业发展现状及前景分析
印度汽车⼯业发展现状及前景分析
作者：李永钧
2007-11-16 [ 字体：⼤中⼩ ]
在外资汽车巨头的眼⾥，中国是看得见的蓝海，⽽印度市场，将是潜在的蓝海……
近两年，印度汽车⼯业取得了突飞猛进的发展。

统计数据显⽰，2006年印度乘⽤车销量为1099712辆，同⽐增长20%。

其中，现代、玛鲁蒂（Maruti）和塔塔三家汽车制造商的市场份额名列前茅。

今年3⽉印度国内汽车销量为163440辆，其中，乘⽤车销量114195辆，⽐去年3⽉销量增长3%，商⽤车销量49245辆，⽐去年3⽉⼤幅增长13.2%。

在3⽉31⽇结束的财政年度，印度客车的销售增加21%，达到138万辆。

据业内⼈⼠分析，印度乘⽤车需求的增长在于新车型的推出、汽车制造商的促销措施以及⼀些相应的财政政策。

上涨的油价同样给印度的消费者带来不⼩的影响，⼩型车的燃油经济性正好满⾜了这项需求。

此外，印度中产阶级收⼊的增长也与乘⽤车需求增长有密切关系。

随着印度私⼈经济发展步伐加快，个体经营者开始购买⾃⽤商⽤车，设⽴个体私营运输公司，从事商业经营活动，今后这⼀市场需求将进⼀步扩张。

印度政府公布的经济预测显⽰，2007年该国汽车⾏业将吸引约180亿美元的⾼额投资。

普华永道会计师事务所在⼀份预测报告中称，未来三年印度轿车需求量平均每年将递增100万辆，从2007年到2009年，在世界前20名的汽车制造国家中，印度的增长速度将是最快的，最⼤的增长点来源于⼩型车市场。

⽽据印度汽车制造商协会估计，到2015年，其销量将达到300万辆。

印度汽车的蓬勃发展已经开始让⼈刮⽬相看，尽管从⽬前市场容量和销售数据来看，印度还不⾜以和中国争雄，但印度汽车⼯业飞快进步已开始对中国汽车业构成竞争之势。

本⽂将从印度汽车⾏业总体情况、乘⽤车市场、商⽤车市场、汽车⾦融、合作机会和发展前景等⼏个⽅⾯进⾏分析探讨。

⼀、总体状况
印度的汽车⼯业，从业⼈员约45万，共有12家乘⽤车⼚、 9家商⽤车⼚、 5家专⽤车⼚、5家发动机制造⼚、12家摩托车⼚、4家三轮车⼚、10家拖拉机⼚。

印度汽车⼯业产值1万亿卢⽐（约225亿美元），占印度⼯业产值的6%。

作为世界上仅有的两个10亿⼈⼝以上的国家之⼀的印度，汽车保有量依然很低。

截⾄⽬前，印度每千⼈拥有汽车不到10辆，仅相当于我国1995年的⽔平（每千⼈拥有8.6辆）。

印度汽车⼯业的第⼀个特点是产品结构多层次。

例如即使⾼档的奔驰，⼀年也能卖出去2万辆。

⽽另⼀⽅⾯，⼆⼿拼装车，马鲁奇的外壳，韩国的发动机拼成的⽆牌车也很有市场。

产品之间的质量、技术⽔平的差距⾮常⼤。

同样的锻件⼚，有的是⽤陈旧的设备从事⼩规模⽣产，有的则是进⼝⽇本的先进技术设备，实现经济规模。

企业规模、产量、使⽤设备、原材料都是多层次的。

这与印度消费者收⼊的多层次相对应。

第⼆个特点是零部件产业规模⼤，有数以万计的⼚家，什么都能造。

在过去印度的国产化政策和两家企业垄断的时期，印度的国产化率曾经是100%的。

⼏乎每种零件都有许多企业在⽣产。

这些企业有正式注册的，还有许多没有注册的⾮管理企业，它们制造⼤量的仿制品。

第三个特点是⼆⼿车市场规模很⼤。

印度的车检制度规定⼀年⼀次，但实际上⼤部分⼈⼏年都不检。

因此维修零部件的需求量⾮常⼤。

其中正品占1/3，其余全是仿制的假冒品。

仿制品⼚家多得难以统计，它们使印度的零部件产业群⾮常庞杂。

第四个特点是拥有较⼤的汽车设备和⼯具制造业。

印度独⽴以后，虽然把汽车当成消费品限制投资，但对机床、⼯具等投资类产品的投资却是宽松的，国营企业⽣产机床，发动机实验机可以得到国家的政策补贴。

印度有实验发动机的公共机构，接受企业的实验委托。

第五个特点是，整车⼚往往从相隔1000或1500公⾥的零部件⼚采购，由于公路条件很差，再加上零部件质量不稳定，⼀般要保有库存余量。

因此不适合“Just in time”⽣产⽅式。

第六个特点是印度汽车市场是三⼤新兴汽车市场利润率最⾼的。

近两年，印度汽车⼯业的平均利润⽔平可以达到12%，⽽且始终处于稳定的状态。

印度汽车制造商Maruti Udyog公司，2005财年的利润率为16.9%，⽽在2000年时，这家公司的利润率仅为9.9%。

由于印度政府未来还将出台⼀些⿎励汽车产业发展的政策，加之印度经济的飞速增长，该市场的利润率在⼀段时期内还有继续上升的空间。

⼆、乘⽤车情况
⼆、乘⽤车情况
印度没有限制乘⽤车发展的政策与法规，所以乘⽤车市场发展⽐较平缓，汽车产品的结构，10年来，主流车型⼀直是轿车。

2002年，印度乘⽤车产量年均增速24%，进⼊2005年，似乎印度的增长速度⼤⼤放缓，但是印度的⾃主品牌发展更好。

印度轿车的产品结构，按照车长来统计，车长在3.4—4⽶的紧凑型占了64%。

印度的主流轿车是铃⽊奥拓级别的微型车，之所以造成这种原因，主要是购买⼒问题：印度购车⼤部分是贷款购车，汽油的价格⽐中国还要⾼，⼈们就不得不考虑实际的承受能⼒了。

⽬前，印度马鲁蒂⼯业公司⽣产的汽车占在印度公路上⾏驶的汽车的⼀半，但美国通⽤、⽇本丰⽥和本⽥、德国⼤众以及另外6家汽车公司计划⾄少花66亿美元在印度建新⼚，以满⾜该国对汽车的需求。

铃⽊奥拓是马鲁蒂公司的头牌明星，印迪卡是塔塔公司的当家花旦，也是印度⼈民⼗分为之骄傲的纯⾃主品牌，印迪卡车内的配置虽然简单了⼀些，但车的质量还是不错的，材料的使⽤⽐较厚实，⽤户的使⽤满意度也⽐较⾼。

近两年来，印迪卡的销售增长超过了其它品牌，这也是印度⾃主品牌的阶段性胜利。

从销售价格来看，奥托约合⼈民币4-5万，印迪卡5-7万。

印度主流车型
ALTO INDICA
长×宽×⾼3495×1475×14603675×1665×1485
排⽓量（升）0.8 1.4
价格（⼈民币元）4-5万5-7万
轿车市场的品牌竞争，印度的汽车公司，除了塔塔是纯正的印度民族企业之外，马鲁蒂是印⽇合资企业，其它基本上是外商独资企业，⽽且都是最近⼏年才刚刚进⼊的。

这种情况，很有点⼏年前的中国市场，展望未来，印度的民族品牌能否长期⽣存下去，⼈们只能拭⽬以待。

印度轿车市场的⾃主企业：马鲁蒂。

马鲁蒂虽然是印⽇合资企业，但是经过40余年的发展历程，基本上已经本⼟化。

从企业⽣命周期看，马鲁蒂已经步⼊中年。

马鲁蒂公司的主销车型是奥拓，排⽓量在1升以下。

2005年销量，马鲁蒂是56万辆，近三年平均增长率为8%。

三、商⽤车情况
三、商⽤车情况
2002年以后，印度商⽤车得到了快速的发展。

平均增速在20%以上。

印度商⽤车的产品结构：偏重货车，缺少轻、微型客货车印度的商⽤车，主流车型是⼤中⼩型的卡车，客车的数量⼗分有限。

展望未来的印度，当⼤量个体⼯商户及富裕农民逐渐产⽣以后，私⼈能够拥有的轻型与微型客货车发展空间⼗分⼤。

只是由于印度这⼏年的发展，主要集中在IT服务业，培养了⼤量的⾼收⼊雇员，⽽缺乏⼤量的普通创业者，以⾄于轻微型客货车及农⽤三轮车等车种的普及⽐较缓慢。

在2005年的数据中，也反映出了这种趋势：⼩型货车同⽐增长27.6%，⼩型客车同⽐增长19.8%。

印度商⽤车市场的企业竞争：集中度⾼，基本上是“三国演义”——塔塔、利兰和艾车，其中塔塔公司⼀枝独秀，占据了将近7成的市场份额，⼏近垄断。

印度商⽤车市场特点是：国产品牌领导市场。

这与商⽤车的⽤途是密切相关的：商⽤车是赚钱的⼯具，是⽣产资料，所以要考虑⽣产成本问题，购买时的价格因素就⽐较重要。

这给当地民族企业带
来了机会：低成本运作的优势。

反倒跨国公司那些⼗分昂贵的⾼档商⽤车缺少了市场的需求基础。

从汽车的总产量来看，塔塔汽车要⼤于福⽥汽车。

塔塔不仅⽣产商⽤车，还⽣产乘⽤车，⽣产量仅次于马鲁蒂，印度市场畅销的“INDICA”轿车就是塔塔的杰作。

05年，塔塔的产量是43万辆，福⽥是30万辆。

从商⽤车的产量来看，福⽥则是塔塔的2.3倍。

塔塔的商⽤车总产量是12.8万辆；福⽥的商⽤车总产量是30万辆。

从企业的产品结构上看，塔塔是商⽤车与乘⽤车并举，商⽤车侧重于中重型载货车，⽽福⽥的重点集中在轻卡上，最近⼏年，福⽥欧曼重卡取得市场的重⼤突破，进⼀步提升了福⽥的竞争⼒。

在世界汽车公司产销量排名中，塔塔位列21名，福⽥排23名，可谓是势均⼒敌。

尽管塔塔集团涉⾜汽车制造业不到⼗年。

但塔塔集团在印度很受尊敬。

因为它有能⼒克服看来不可能克服的障碍，并且有强⼤的⾦融资源。

印度其他的邦政府都竞相邀请塔塔集团去建⽴新的⼯⼚，国际汽车制造商也要求与塔塔集团合作。

截⾄今年2⽉，印度本⼟汽车制造商———塔塔汽车公司⽣产的⼩排量轿车Indica品牌在印度本⼟已销售100多万辆，并且已经出⼝到⾮洲和欧洲。

印度财长奇丹巴拉姆近⽇表⽰，印度要在未来3~5年成为全球汽车制造中⼼，塔塔在这项计划中将扮演重要⾓⾊。

四、汽车⾦融
四、汽车⾦融
根据印度制造者协会（SIAM）提供的数据，印度的信贷购车⽐例达到80%左右。

印度的⾦融体
系与世界接轨⽐较完善，同时由于印度的汽车⼯业都是民营，⾃主经营与承担风险的能⼒都⽐较⾼，民众的诚信度也⽐较⾼，所以印度的汽车⾦融发展情况要远远好于中国。

这种差距，⼀⽅⾯说明印度的汽车⾦融⽐中国更成熟，印度⼈更为超前，敢于花明天的钱。

同时，印度完善的汽车⾦融已经⼤⼤释放了市场的潜在需求。

印度贷款购车的⽤户⽐例
乘⽤车75%- 80%
商⽤车85%-95%
摩托车（2轮）45%
数据来源：SIAM（印度汽车制造者协会）
五、合作机会
五、合作机会
印度之所以吸引跨国汽车制造商不断加⼤投资，与产业政策的⽀持分不开。

早在上个世纪80年代
初，印度确定要⼤⼒发展汽车⼯业。

1983年，印度政府直接与⽇本铃⽊公司成⽴Maruti Udyog有限公司，⽣产Maruti 800即奥拓微型轿车，其中近四分之三的股份为印度国有。

但是，由于产品单⼀，消费者购买能⼒低下，印度轿车产销量从20世纪90年代开始陷⼊徘徊不前的状况。

1993年，印度政府开始调整相关的产业政策，有条件地向国际上的汽车⼯业巨头们打开合作的⼤门。

随着印度经济⾃由化进⼀步深⼊，外商独资企业也获得了该国政府的认可。

1994年~1999年，包括丰⽥、本⽥、通⽤、福特等在内的9家汽车公司进⼊印度市场。

1997年12⽉，印度出台了新的汽车产业政策。

新政策规定，要提⾼汽车零部件的国产化率；汽车企业正式⽣产的第三年起，必须出⼝整车和汽车零部件。

欧洲各国、美国、⽇本对这项保护性的限制措施反应强烈，印度最终于2002年8⽉废⽌了这项内容。

在2006年9⽉印度政府公布的《汽车发展规划（2006～2016年）》中指出，要实现规划⽬
标，2006～2016年，印度汽车⼯业需要增加投资350亿～400亿美元，这些投资主要来源于意在扩⼤产能的跨国汽车制造商。

既包括那些⽬前已在印度发展的企业，也包括有意在印度投资建⼚的公司。

印度政府对这类投资将简化⾏政审批⼿续，并给予税收、⼟地审批、资源供应等⽅⾯的优惠。

在印度汽车产业上，之前较⼤规模的投资也仅仅是⽇本铃⽊、韩国现代等⼏个处在世界汽车第⼆阵营的汽车集团，竞争并不充分，使铃⽊汽车的市场份额⼀度达到近80%；直到近年，才有通⽤、福特、戴-克、⼤众、雷诺、丰⽥等巨型企业的较⼤规模投资。

2006年，印度汽车⼯业各⽅⾯的表现显著提⾼，所以跨国公司加⼤了对印度的投资，瞄准印度汽车市场的巨⼤需求。

去年11⽉，⽬前雷诺-⽇产汽车公司与印度M&M有限公司关于合资项⽬的谈判已接近尾声，将在印度投资数⼗亿美元建造整车制造⼚和发动机⼚。

到2009年，该整车⼚的产能将达50万辆。

⽇产对印度市场⾮常重视，除上述合资项⽬外，还将先期投资4.2亿～5亿美元在印度建⽴20万辆年产能的汽车⽣产⼚。

此外，⽇产还与铃
⽊公司签署了协议，后者将在印度⽣产⽇产品牌的微型车，从2008年开始，这些微车中的⼤部分将出⼝欧洲。

事实上，忙着在印度扩张的跨国汽车制造商不⽌雷诺-⽇产。

据了解，今年1⽉，福特、本⽥、宝马、通⽤、现代等汽车企业纷纷宣布，在印度建⽴新⼚或提⾼现有产能。

此外，还有众多的汽车零部件跨国公司紧随整车制造⼚的步伐开始切⼊印度汽车市场。

⽬前，跨国汽车公司在印度的采购数额已超过15亿美元，印度的采购⾦额以超过20%的速度在急速前进，汽车和零部件⾏业作为印度的优势产业，⽬前不仅满⾜印度市场的需求，也⼤量出⼝，其中出⼝的⼤多数都是以Tata汽车为⾸的印度⾃主品牌，巨⼤的市场容量让外资汽车公司仿佛看到了⼗年之前的中国。

2005~2006财年印度汽车产业年收⼊为450亿美元，年出⼝额达45亿美元。

印度政府公布的经济预测显⽰，2007年该国汽车⾏业将吸引约180亿美元的⾼额投资。

六、发展前景
六、发展前景
最新的印度《汽车发展规划(2006～2016年)》显⽰，如果印度汽车市场的平均增长率保持在15%
左右，那么到2015年，印度新车市场将达到400万辆。

到2016年，印度汽车产业年收⼊将为1250亿美元，年出⼝额将达550亿美元。

最引⼈注⽬的是“未来10年印度将致⼒成为全球汽车制造中⼼”。

印度的《规划》还指出，到2016年，印度应该成为世界第七⼤汽车制造国。

这⽐⽬前印度第11名的排位将提⾼4位。

印度还要保持第四⼤卡车制造国的地位，印度⼈雄⼼勃勃。

印度汽车市场发展前景看好，让许多跨国公司近年发布如此多印度投资短、中、长期计划。

因为印度市场巨⼤的⼈⼝带来的潜在消费量，⽆论是在亚洲和全球制造定位以及内部消费潜⼒上，在外资汽车巨头的眼⾥，印度汽车市场都将是⼀个具有巨⼤潜⼒的海洋。

印度市场⾼度⾃由化的投资环境和飞速增长的GDP不可⼩视，加上印度市场对⼩型车市场的情有独钟，这些优势开始驱使众多的⼚家已明确表⽰把印度打造为其亚洲⼤陆的⼩型车基地。

⽽且，印度政府开始在政策上给予汽车产业⽀持和倾斜。

近两年，印度政府颁布了《外国投资促进法》、《经济特区法》等，通过降低税收、放宽⾏业准⼊等优惠措施，优化印度汽车产业投资环境，吸引外国直接投资，政策在很⼤程度上对吸引外资起了助推器的作⽤，⼤⼤刺激了外资⼤幅度增加对印度的投资。

另外，印度在⾼等教育⽔平、劳动⼒价格、管理⼈才、法律法规透明度、与跨国公司⽂化接近度和监管环境等⽅⾯具有很⼤的优势。

还有⼀点⽆法忽视的是，在对东南亚市场的辐射⼒上来说，印度有更明显的优势，⼀旦外资汽车确⽴印度作为核⼼制造中⼼地位，可轻易地辐射到周边的南亚和东南亚地区，这和中国市场过多局限在国内形成鲜明对⽐。

相关链接1：印度《汽车发展规划（2006～2016年）（草案）》部分内容
相关链接
◆到2016年，印度将成为亚洲汽车及零部件设计与制造的强国之⼀。

印度汽车⼯业总产值将达1450亿美元，其对国民⽣产总值（GDP）的贡献率将超过10%，并将再提供2500万个就业机会。

◆到2016年，印度努⼒成为世界第七⼤汽车⽣产国，保持第四⼤卡车⽣产国的地位。

◆增加350亿～400亿美元投资⽤以扩⼤汽车产能，与中国和泰国展开竞争。

◆政府部门是汽车⼯业竞争⼒提升的“催化剂”和“服务者”，为企业提供更好的发展平台。

◆印度政府将在关税、税收、财政政策⽅⾯助⼒汽车产业发展。

同时，加强道路、铁路、港⼝、能源、通讯等基础设施建设，为汽车业的腾飞扫清障碍。

◆开始执⾏“国家汽车试验、研发执⾏⼯程”。

政府为汽车⾏业提供专门的试验、认证、验证⽣产⼀致性的设备和条件。

该⼯程包括，在印度北部哈⾥亚纳邦的Manesar和南部泰⽶尔纳德邦的Chennai 分别建⽴世界级试验、认证中⼼，建⽴世界级卡车试验场等。

利⽤这些设备和条件所收集的数据和资料可以满⾜汽车产业研发所需。

◆通过⼯业培训学院（ITIs）、汽车培训学院（ATIs），为汽车产业建⽴专门的培训、市场分析机构。

这些机构将为汽车制造业的成熟发展和本⼟化的研发提供充⾜⼈才和知识技能储备。

相关链接2：跨国汽车制造商扩⼤在印度投资
相关链接
◆本⽥
决定投资１８０亿~２４０亿⽇元（约合１．５亿~２亿美元）在印度⾸都新德⾥附近新建⼀座汽车⼯⼚。

新⼯⼚占地⾯积是现有本⽥在印度⼯⼚的３倍，⼤约为２００万~２８０万平⽅⽶。

该⼯⼚计划在２００９年上半年投产,最初⽣产能⼒为５万辆，最终将扩展⾄年产２０万辆以上，成为本⽥在印度的主⼒⼯⼚。

宝马
⽬前正与印度英雄集团就零部件采购进⾏商讨。

据英雄集团称，第⼀笔订单包括盘式制动装置和齿轮。

⽬前，宝马正在建设投资11亿卢⽐的汽车组装⼚。

◆通⽤
计划在印度建⽴发动机和变速器制造⼯⼚。

新⼯⼚产量将满⾜印度汽车市场对轻型柴油发动机（排量1.2L～2.0L）的需求。

两座⼯⼚可能需要通⽤注⼊资⾦2.23亿～3.35亿美元。

德国⼤众
正在印度北部旁遮普邦新建⼀座汽车制造⼯⼚，预计建成后年产汽车10万辆。

根据⼤众与当地政府达成的初步协议，⼤众计划为新的汽车制造⼚投资150亿卢⽐（约合3．3亿美元）。

预计⼯⼚建成后，将为旁遮普邦提供5000个直接就业机会及5万个间接就业机会。

◆戴－克
正在印度马哈拉施特拉邦西部选择⼚址。

戴－克在该邦已经拥有⼀座汽车⼯⼚，每⽉⽣产约２０００辆汽车。

戴－克此前曾表⽰，公司已与⼏家印度卡车制造商进⾏了洽谈，以便找到⼀家印度公司使⽤戴－克公司的技术⽣产当地品牌的卡车。