城市轨道交通站点一体化发展策略

都市快轨交通•第32卷第6期2019年42月
《学术探讨V doi:10.3969/j.issn.1672-6073.2019.06.007
城市轨道交通站点一体化
发展策略
冯琳，刘冠男
(北京城建设计发展集团股份有限公司，北京100037)
摘要：我国仍处在快速城市化阶段，需要加大轨道交通建设，促进社会经济可持续发展。

如何做到城市轨道交通与城市功能融合、相互促进发展，关键在于处理好轨道站点的一体化方案。

通过对东京、香港、北京等国内外城市轨道交通站点一体化开发案例进行对比分析，提出我国轨道交通站点一体化发展的主要策略：坚持轨道交通站点高强度混合开发，梳理全网、全线用地条件，明确各个站点周边开发业态及强度；做好轨道交通站点交通衔接，形成以轨道交通站点为核心的舒适、便捷交通接驳系统，提高站点服务水平；强化轨道交通站点周边用地的规划控制，细化土地出入条件；把握好建设时序，轨道交通站点与周边用地要统一规划、设计，建设时序要匹配;
完善轨道交通站点一体化开发的相关法律法规，明确开发主体、土地出让条件、收益分配等，全面保障轨道交通站点一体化开发的落地实施。

关键词：城市轨道交通；站点；一体化发展；策略
中图分类号:U239.5文献标志码：A文章编号:1672-6073(2019)06-0031-07
The Integrated Development Strategy of Urban Rail Transit Station
FENG Lin,LIU Guannan
(Beijing Urban Construction Design&Development Group Co.,Limited,Beijing100037)
Abstract:At present,urban rail transit in China is still in a period of rapid development,with the scale of built,planned,and operational lines reaching record highs.However,the overall passenger flow efficiency and the intensity of passenger flow load are low.In2017,the average load intensity in China was only0.81million person-times/kilometer-day,which is2.4% lower than that of the previous year.The main reason is that the degree of integration between urban rail transit stations and cities is insufficient,the population and posts around the stations are not centralized,and the connection between stations and the main passenger flow points around them is not smooth.The planning and construction of urban rail transit must be closely linked with urban functions.The stations should be integrated into urban life,form a500m recreational circle with the help of rail stations,promote urban development,and actively cultivate rail passenger flow.Based on the comparative analysis of integrated development cases of urban rail transit stations in Tokyo,Hong Kong,and Chinese mainland,this paper puts forward the key indicators and corresponding safeguards for the integrated development of rail transit stations.
Keywords:urban rail transit station;integrated development;strategy
截至2017年末，中国大陆地区共34座城市开通城市轨道交通运营，共计165条线路，运营线路长度达5033km,其中地铁3884km,占77.2%；其他制式
收稿日期：2018-01-24修回日期：2019-01-03
第一作者：冯琳，女，硕士，高级工程师，主要从事城市轨道交通车站设计，183490602@ l149km,占22.8%。

年度新增运营线路长度880km,同比增加21.2%。

全年累计完成客运量185亿人次，同比增长14.9%。

2017年是国家实施“十三五”规划的重要一年，城轨交通进入快速发展新时期，在建线路长度、规划线路长度均创历史新高。

城轨交通发展日渐网络化、差异化，制式结构多元化，网络化运营逐步实现
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截至2017年末，中国大陆地区共有62座城市的
城市轨道交通线网规划获批，规划规模达到7 424 km, 在建、规划线路规模进一步扩大，投资增长，建设速 度稳健提升。

城市轨道交通在促进城市可持续发展方
面发挥着越来越重要的作用曲。

在城市轨道交通快速发展期，对于城市轨道交通
与城市一体化发展的需求也日益强烈。

在过去，地铁
建设更多关注于规模与速度，而忽略了与城市的融合。

地铁建成之后，建设规模与需求不匹配、换乘能力不
足、换乘通道过长、与其他交通方式衔接不便捷、预
留工程浪费等，都与轨道交通与城市一体化发展不足 有关孔
轨道交通站点具备交通性和城市性两种属性，以
站点为核心开展轨道交通一体化研究，促进站点与城 市各项要素（功能、设施）“有机结合、功能协调、节
约资源、综合发展”是非常有必要的，如图1所示。

图1城市轨道交通站点一体化发展
Fig. 1 Integrated development of urban rail transit stations
受制于地域限制、土地权属利益、建设时序、拆 迁难度等因素，国内城市轨道交通站点一体化发展的 进展比较缓慢，成功案例少。

笔者结合国内外城市轨
道交通站点一体化的案例，从规划、实施层面论述轨 道交通站点一体化发展的关键点及应对措施。

1轨道交通站点一体化发展范围
城市轨道交通站点有着明显的聚集效用，大量的 客流聚集人气，促使站点成为城市公共活动的主要场
所，是城市中最活跃、发展活动最集中的区域。

从地 理位置、便捷性和节约性等方面考虑，城市轨道交通 站点都具备发展成为区域中心的条件。

通常情况下，
城市轨道交通站点的一体化是将商场、银行、餐馆、 医院、影院、住宅等配套设施，以及公交站点、自行 车停放点、机动车停车场等交通设施合理设置在站点 区域内，并通过便捷、舒适的联系发挥整体协同效应,
最终依托轨道站点形成高效、便捷、节约的城市新核 心［叫如图2所示。

受轨道交通导向影响较明显的发展地区（即TOD
地区），其范围一般为以轨道站点为中心，适宜的步行 距离（5~10min 行程，即500〜800 m ）所覆盖的区域。

由于与站点距离的不同导致交通服务效能、便捷性、 地价等因素的不同，因此在空间上，TOD 地区呈圈层 式特征。

半径在200 m 以内，一般为TOD 门户区， 这个区域与地铁站一体化发展联系最为紧密，发展价
值最高、发展强度最大；半径在200〜500 m,为TOD 核心区；半径在500-800 m,为过渡区〔a 】，如图3
所示。

重点对轨道交通站点500 m 核心区范围内一体
化发展策略进行研究。

Fig. 3 Integrated development scope of rail transit stations
2典型案例分析
2.1日本轨道交通站点一体化发展模式
日本轨道交通发展中最典型的特征就是轨道与地 产、商业开发紧密结合，协调发展。

在日本，所有轨
道企业一直将“小林一三模式”作为轨道企业应努力
实现的理想发展模式，其主要特征是为提高郊外轨道 线路的收益，在轨道沿线开发住宅区、百货商店以及 各种休闲娱乐等场所，实现综合利益最大化。

20世纪
70年代前，为满足区域就业人群的居住需求，都市区
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城市轨道交通站点一体化发展策略
外围兴起“轨道+物业”的新城建设模式，其中以东急电铁开发建设的多摩田园都市和田园都市线最为典型。

20世纪70年代后，受经济减缓和人口因素影响，都市圈居住需求下降，直接获取土地进行开发出售所需的必要条件已不完备，轨道企业不得不逐渐转向轨道站点的商业经营（见表l）o
表1JR东日本典型站点配套商业开发情况
Tab.1Commercial development in stations of JR East
站点开始营业时间店铺面积/n?l・^主要业务2010年营业金额/亿美元大宫2005年3月约2300熟食店、糖果店、杂货店、宾馆等（73个店）9.6
品川2005年10月约1600熟食店、糖果店、杂货店、宾馆等（46个店）7.2
立川2007年10月（第一阶段）
2008年10月（第二阶段）约
4300
熟食店、糖果店、咖啡厅、宾馆、托儿所、诊
所等（92个店）
5.9
日暮里2008年3月
2009年6月（增加建筑面积）约
380熟食店、糖果店、杂货店、咖啡厅等（17个店） 1.5
以多摩田园都市和田园都市线的开发建设为例，日本“轨道+物业"一体化开发建设主要具有以下特征：1）城市开发与轨道线路建设一体化。

多摩田园都市的城市开发与轨道新线的建设完全一体化，统一建设主体，东急电铁和周边区域共同成立了以东急为主导的土地区画整理事业合作社进行开发建设，完全按照新城开发与轨道建设一体化和统一代办方针开展，即把由合作社施工筹划引起的土地区画整理事业项目全部交由东急电铁统一代办。

2）新城城市功能完善，交通接驳完备。

东急结合沿线住宅开发情况，同时致力于提高城市环境和公共基础设施建设，注重轨道交通站点广场建设和其他交通方式之间的接驳设施建设，提高轨道站点的服务水平，同时在站点周边建设商业设施,承担地区核心功能，经营住宅派生出的商业，形成相对完善的城市功能。

3）法律法规健全，一体化开发有保障。

日本政府为保证轨道交通行业的投资、建设和运营等，制定了一系列相关法律法规。

对于轨道建设和沿线土地开发，日本轨道企业或房地产开发机构可通过《土地区画整理法》和《有关大都市地域住宅地开发与铁道整备一体化推进特别措置法》规定对轨道沿线土地进行开发建设。

通过法律形式，日本明确了轨道企业和政府各自的权利和义务，厘清了轨道建设经营及相关项目的内容,保障了"轨道+物业”一体化开发的可持续发展。

2.2香港轨道交通站点一体化发展模式
香港地铁作为全球唯一能够实现持续盈利的地铁，“轨道+物业”是其最为成功的模式。

近年来，香港地铁已经把这种模式提升为“PTR”综合发展模式。

采用PPP公私合营推进轨道交通建设的投融资模式；采用TOD带动城市的可持续发展模式;通过R+P轨道+物业综合发展模式，规划、建设、运营、多层次的融资，打造以人为本、以客为尊的铁路网络及社区0刃。

香港轨道交通站点一体化发展，经过多年的探索，已经非常成熟，具备以下几个显著特征：
1）把土地与轨道整合捆绑“融合”发展。

香港将大部分的人口、产业集中布置在轨道交通站点区域，据1992年的人口统计分析，香港约45%的人口居住在轨道站点500m的区域内，若以新九龙、九龙及香港岛的居民计，这一比例高达65%o截至1998年，该比例已增至75%。

地铁车站与周边地块一体化发展，需同步规划和统筹考虑，确保两者具有高度融合性［現香港政府给予港铁低于市场价的优惠地价，获得地铁沿线土地权属，并与发展商合作进行沿线物业发展。

港铁作为地铁建设单位及周边地块的权属单位，有条件做好二者的融合设计，并且政府允许调整局部土地性质以利于地铁的一体化发展，在政策上给予了充分的便利。

香港独特的法律体系及政府鼓励，是香港地铁能够做到“融合”发展的重要条件。

2）从“地铁增值”强化到轨道与其他都市元素叠加，衍生'‘倍数效应香港地铁站点的一体化发展，着重城市功能与地铁的融合，本着“造地铁就是造城市”的理念进行综合发展。

在地铁站点的核心区内，充分考虑就业、居住及配套用地合理配置，将多种城市元素进行了有机的融合。

以东涌线九龙地铁站为例，该站为东涌线最大的车站。

在进行一体化发展时，以车站为核心，巴士、出租车等机动车位于地面层，机场快线位于地下一层，东涌线地铁位于地下二层；人流可通过地面层进入轨道交通站点，同时在地面层实现了轨道交通与常规地
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面交通的转换，使得九龙站成为了区域交通门户。

其中机场快线与地铁线通过竖向联系进行换乘。

地面一层和二层为商场，并通过商业拱廊和步行长廊，与周边街区相邻；地上三层为屋顶平台层，设置为屋顶花园，属于公共空间，在平台层之上设置为高层塔楼，所有的高层塔楼都能使用这个平台层，并通过这个平台层实现人流的交换。

通过这样的平台层设置，在上部空间再造了一个街区，实现了人流和机动车的分离，提高了整个区域的发展效率卩叭
3）切合市场规律，通过分期和发展组合计划，吸收TOD潜在的“长远、持续的效益”。

香港地铁在地铁一体化过程中，结合城市发展、土地价格，对站点周边用地的发展建设采用分期、控制和预留的处理措施，尽可能地获得最大效益。

比如香港最大的地铁发展项目日出康城项目，其发展规模达到161万n?,容纳了住宅、商业、学校、政府部门、社区公共设施等多种功能。

1997年至今，历时20多年仍在发展。

4）优化城市设计把轨道交通黄金200m圈层进—步延伸。

在香港地铁站点的一体化发展过程中，十分重视站点区域内的步行系统设计，将地铁出入口与区域步行系统统筹构建层次分明、流线清晰、功能完善的慢行系统，从而提高站点区域内的可达性，使得轨道交通黄金200m圈层进一步延伸⑴】。

天桥、地下通道是地铁站与周边建筑物直接相连的常见形式，将行人与地面的机动车分离，为行人创造舒适的步行系统，将地铁站点与商业、居住等建筑相连，是香港地铁站点一体化发展的显著特征。

2.3内地城市轨道交通站点一体化发展模式
受政策法规的限制，内地城市轨道交通站点的一体化发展很难复制香港模式，北京、上海、深圳等地在该方面进行了大量的尝试和努力，初步形成了内地城市轨道交通站点一体化发展模式，其中北京模式具有代表性。

北京地铁在不断探索和实践过程中，针对轨道交通站点一体化发展，逐渐确立了“统一主体，统一规划，同步设计，同步实施”的发展模式。

北京地铁的常营站、长阳站等站点均按照此模式进行一体化发展。

北京轨道交通站点一体化发展模式的主要特征固如下：
1）统一主体。

明确了轨道交通一体化发展主体为轨道交通的建设单位—
—京投公司，统一了建设主体，有利于轨道交通部分与一体化发展部分建设过程中的协调配合。

2）统一规划。

加强轨道交通一体化发展的专项规划，使其与区域控制规划协调一致，并纳入政府监管。

3）同步设计。

在轨道交通建设的前期阶段，重视一体化发展部分的专项设计，其设计过程、设计深度要与轨道交通的设计工作保持一致，双方要密切配合,使得一体化发展部分与轨道交通的技术方案协调匹配、二者互为补充、接口明晰，尽量避免发展部分的预留工程后续进行较大整改，提高一体化发展效率2〕。

4）同步实施。

以扩标的方式，由轨道交通施工单位承担一体化合同部分的施工，可规避多头施工而出现的施工干扰、接口复杂等风险；同时避免了一体化部分立项、招标等手续办理困难，保障了轨道交通自身建设与一体化发展建设的工期匹配，最终确保双方的顺利实施同。

以北京为代表的内地轨道交通站点一体化发展模式，目前还在起步阶段，还处在探索一体化发展建设审批流程、落实一体化发展主体、完善相关政策法规、强化规划控制的初级阶段，远未形成完整的一体化发展模式。

3轨道交通站点一体化发展策略
通过对上述地区轨道交通站点一体化发展模式的分析，可以看出要做好轨道交通站点一体化发展需要从以下几方面入手：
3.1统筹各项资源，顶层设计
城市轨道交通站点一体化发展，涉及多个政府管理部门、多个建设主体，其建设周期长，务必统筹各方力量，协调诸多建设主体，统一规划、统一设计、统一建设。

从顶层明确轨道交通站点一体化发展目标、实施路线、近期建设计划，必须坚持依托轨道站点进行高强度开发的发展理念，并出台相关政策法规保障其落地可实施。

3.2完善与轨道交通站点一体化发展相关的政
策法规
经营性土地出让的“招拍挂”规定，使得轨道建设方难以获得轨道交通站点区域的土地权属，直接影响了站点周边区域一体化发展进程；同时目前一体化发展项目，由于其功能的复合性，在审批立项等多个环节仍存在政策缺失。

建议针对轨道交通站点一体化发展，出台完善相关政策法规并明确相关的审批流程。

3.3强化轨道交通站点一体化发展的规划控制
对纳入近期建设规划的轨道交通项目，在工程可
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城市轨道交通站点一体化发展策略
行性研究阶段之前应对轨道交通沿线区域的控规进行调整，落实轨道交通用地、站点布置，并对站点周边的土地性质、容积率、路网结构、慢行系统、停车场设置等进行深化，并将必要的控制指标作为土地出让条件纳入规划控制，加强政府管控。

确保不同的发展商也能实现轨道交通站点一体化发展的基本功能，为下一步的工程实施提供上位支撑。

3.4落实轨道交通站点一体化发展主体
建议由轨道公司作为轨道交通及轨道站点一体化发展的项目主体，负责两个项目的建设工作，避免出现建设过程中两个项目难以协调的难题。

轨道公司作为统一的发展主体，针对一体化发展部分的收益应与其他利益相关方形成一套完整可行的分配办法。

3.5坚持轨道交通站点混合式发展
轨道带动的混合发展不仅仅指一个地块的多元化发展，也指一条交通流线上的多元化发展。

混合发展模式可有效提高交通服务效能与沿线发展功能的服务，以及提升土地价值效能，并可以增进地区活力，如图4所示。

图4城市轨道交通站点混合式发展
Fig.4Mixed development of urban rail transit stations
3.6坚持轨道交通站点高强度发展
以轨道站点为中心，提高周边地块的发展强度，可提升交通设施服务效率，提升站点周边土地的使用效率与价值，并利于塑造新的城市中心街区形象，如图5所示。

图5城市轨道交通站点高强度发展
Fig.5High-intensity development of urban rail transit stations
3.7重视地下空间利用
轨道交通的地下站点改变了传统城市空间利用模式，使与轨道站点相连接的地下空间获得新的发展机会，尤其对于商业功能有明显价值。

同时，地下空间的利用对诸如停车、过街通道等交通设施与步行系统的设置具有重要意义，如图6所示。

3.8注重公共空间
轨道站点客流密集，周边发展强度高，人口密度相对较大，并且站点周边物业多以面向公众的功能为主，因此围绕地铁站点、结合周边发展，配置规模适当且高品质的公共空间十分必要。

同时，公共空间亦利于塑造片区形象与活力［⑼，如图7所示。

3.9重视连续舒适的步行系统
轨道交通作为一种绿色出行方式，对步行系统的构建有明确的需求。

连续的步行空间可有效引导地铁客流与周边城市空间、物业空间、交通设施等的衔接，如图8所示。

3.10强调多选择的换乘系统
以轨道站点为核心组织便捷的多元换乘系统，可有效提高轨道服务效能与价值，如图9所示。

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图6城市轨道交通站点地下空间发展
Fig.6Underground space development of urban rail transit stations
图7城市轨道交通站点公共空间布置
Fig.7Public space layout of urban rail transit stations
图8城市轨道交通站点步行系统
Fig.8Walking system of urban rail transit stations
图9城市轨道交通站点换乘衔接
Fig.9Transfer and connecting of urban rail transit stations
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4结论
通过对典型城市的轨道交通站点一体化发展模式进行分析和总结，提出下一步国内轨道交通站点一体化发展的关注点及应对策略。

在工程前期，建议首先对纳入近期建设的轨道交通站点，由规划部门对沿线的控规进行调整，并稳固出让条件，确保不同的产权单位均能实现站点的一体化发展,尽量促使沿线依托轨道交通站点能够团簇式发展;其次对于轨道交通站点核心区用地，可出台地方法规，将土地交由轨道建设单位，并由轨道建设方作为一体化发展和轨道建设的同一业主，便于土地增益能回补轨道交通建设;最后应重视轨道交通站点附近的步行系统，要多考虑社会公益与建设成本之间的平衡，要为乘客创造良好的步行条件。

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(编辑：王艳菊)
2019年中国城市轨道交通协会设计咨询专业委员会年会
暨“轻轨与中运量制式可持续发展”论坛在长春隆重召开
2019年10月12B,中国城市轨道交通协会设计咨询专委会年会暨“轻轨与中运量制式可持续发展”论坛在长春隆重召开。

会议由中国城市轨道交通协会设计咨询专业委员会主办，由长春市轨道交通集团有限公司和北京城建设计发展集团股份有限公司承办，中车长春轨道客车股份有限公司、《都市快轨交通》杂志社、中国城市轨道交通网协办。

来自行业协会、城轨行业勘察设计、工程咨询、建设管理、运营管理、高校、媒体等单位的代表和专家200余人参加了会议。

会议由专委会副主任兼秘书长、城建设计发展集团副总经理于松伟主持。

中国城市轨道交通协会副会长李国勇，中国城市轨道交通协会副会长、设计咨询专委会主任、城建设计发展集团总经理王汉军发表了致辞。

大会审议了设计咨询专委会副主任兼秘书长于松伟汇报的设计咨询专业委员会2019年工作报告；听取了关于调整委员人选的议案以及关于“轻轨与中运量制式可持续发展”征文的说明。

长春市轨道交通集团有限公司崔凯总工程师和中国地铁工程咨询有限责任公司刘迁常务副总经理分别作了《量力而行，有序发展—
—长春轻轨发展历程及其特点》和《中国轻轨发展方向浅析长春轻轨的实践》的报告。

大会围绕我国轻轨发展政策与历程、直线电系统轻轨、中低速磁浮、中运量轻轨车辆技术等中运量系统发展问题等进行交流。

叶晓平提供
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