船代基础知识目录

船代基础知识目录
01 港口的概念.doc
02 港口的分类.doc
03 无单放货的法律定性与协议效力.doc
04 港口的主要设施.doc
05 码头.doc
06 航道的分类和等级.doc
07 浮标.doc
09 海上运输业务知识.doc
11 不定期船运输.doc
12 船舶代理.doc
14 世界海运主要大洋航线.doc
15 船级社.doc
16 验船机构与船级社的区别.doc
17 中国沿海RBN.doc
18 无船承运人的分类及业务范围.doc
19 水路货物的分类.doc
20 集装箱的相关术语.doc
21 海运提单.doc
22 几种报关申报业务的介绍.doc
港口的功能.doc
班轮运输.doc
船舶交通管理系统.doc
船舶基本知识.doc
港口的概念
港湾是指具有天然掩护的可供船舶停泊或临时避风之用的水域，通常是指天然形成的。

而港口则通常是由人工建筑而成的，具有完备的船舶航行、靠泊条件和一定的客货运设施的区域，它的范围包括水域和陆域两部分。

一般设有航道、港池、锚地、码头、仓库货场、后方运输设备、修理设备和必要的管理、服务结构等。

港口是一个国家或某地区的大门。

港的中文字义为水边之巷，即大陆对外从水（江、河、海）进出的通道；港口英文（Port）一词源出于古拉丁文Port，就具有门户的意思，原意为“位于海岸的门户，除有安全屏障外，
并有水、陆接运”的涵义。

我们说的港口，是指具有相应设施，提供船舶靠泊，旅客上下船，
货物装卸、储存、驳运以及相关服务，并按照一定程序划定的具有明确界限的水域和陆域构成的场所。

港口通常位于江、河、湖、海沿岸商业贸易活动频繁的城镇或临近地区。

港口是水陆运输的枢纽，旅客和货物的集散地，是国内外贸易物资转运的联结点，也是沟通城乡物资交流的场所。

港口的分类
一、按地理位置分
可分为河港、海港和河口港。

1、河港：指沿江、河、湖泊、水库分布的港口，如南京港、武汉港等；
２、海港：指沿海岸线（包括岛屿海岸线）分布的港口，如大连港、秦皇岛港、青岛港等；
３、河口港：指位于江、河入海处受潮汐影响的港口，如丹东港、营口港、福州港、广
州港、上海港等；在我国，一般把河口港划入海港的范畴。

二、按服务对象分
可分为商港、工业港、渔港、军港和避风港等。

1.商港：是指专门从事客货运业务的港口，所以也称为公共港。

作业商港不但要有优良
的自然条件，还必须具备工商业比较集中、商品经济比较发达、交通十分方便等条件，并具
有从事水、陆、空联运的各种设施。

如上海、香港、鹿特丹和汉堡等港口都是世界上著名的
商港。

2.工业港：工业港是指为临近江、河、湖、海的大型工矿企业直接运输原料、燃料和产
品的港口。

3.渔业港：渔业港是指专门从事渔业的港口，我国的渔港一般只用于渔船的停泊、装运
物资等，而现代化的渔港应具备各种鱼类的加工设备。

4.军港：军港是指为军事目的而修建的港口。

5.避风港：避风港是指专为船舶、木筏等在海洋、大潮、江河中航行、作业遇到突发性
风暴时避风用的港口。

三、按运输货物贸易方式分
可分为对外开放港口和非对外开发港口等。

四、按运功能分
可分为客运港、货运港、综合港等。

无单放货的法律定性与协议效力
一、提单持有人与提单的物权凭证作用
一般认为，在海上货物运输中，提单具有三种功能，即海上货物运输合同的证明，承运人接管货物或已将货物装船并保证据以交付的凭证，物权凭证。

根据提单是物权凭证的功能，最高人民法院在一项判决中认为，提单持有人就是提单项下货物的所有权人，当提单项下的
货物被占有时，提单的持有人有权对占有人提起确认货物所有权之诉和返还货物之诉。

但是，
在整个国际贸易活动中，存在着许多环节，提单作为物权凭证也不是一成不变的。

由于我国《海商法》目前还没有关于提单持有人的规定，因此，提单持有人持有的提单未必能够作为
物权凭证。

在实践中，经常有凭提单的物权凭证功能起诉承运人的情形，其中有些是合理的，
有些则值得进一步探讨。

提单作为物权凭证，受到一定条件的制约，只有当这些条件全部满足时，提单的转让才
能产生货物所有权转让的法律效力。

著名贸易法专家施米托夫认为，提单的物权凭证性对于买卖双方之间的内部转让是不必要的，只有在收货人把提单出售或转让给第三人时，提单作为物权凭证的作用才至关重要。

英国法官DEVLIN 也在判决中说："提单及类似的物权凭证的作用，通常不用于发货人与收货人之间的货物交付，因为此项交付在装运时已经发生了，它的真正作用是交付发货人一张可以立即转让权利的凭证?"这种观点说明，提单在促进货
物流通和连锁买卖中具有重要作用，显示了提单的本质属性。

提单的自身发展历史也说明了
这一点。

在产生的初期，提单只是一张货物收据，正是商人转卖货物的需要，才逐渐催生了提单的物权凭证作用。

因此，提单的物权凭证作用，是只有在发生转让时才具备的功能。

如果提单持有人持有的提单并非经转让而来，那么他所持有的提单就不能作为物权凭证，也就不能产生所有权移转的法律效力。

学者曾对提单的转让进行过一些探讨，通常认为应当具备以下几个条件：
1. 提单的转让人必须有权转让提单。

这是不言而喻的，大陆法系和英美法系都认为，
不能转让自己无权处分的权利。

2. 提单转让时，货物必须在海上运输途中。

提单所证明的物权，只能是提单持有人在
运输期间的物权，而不是提单持有人在运输之前（提单签发前）或运输完成后（凭单交货后）
的物权。

提单不应当具有证明运输期间之外物权的效力，承运人也无权签发提单以证明运输期间之外的物权。

对货物所有人来说，其在运输期间之外的物权，只能用发票和合同等有关单证来证明。

3. 提单转让时，双方必须有转让提单项下货物所有权的合意。

在货物所有权的移转过
程中，一定要有转让货物所有权的合意，这是许多国家民商法所确立的一项基本原则。

因此，
光有提单的转让还是不够的，在转让的过程中，还必须有转让提单项下货物所有权的合意，货物的所有权才会移转。

提单的物权凭证功能发挥的程度，受当事方之间的这种合意的制约。

按照上述观点，以下几类提单是不能作为物权凭证的：
1. 托运人持有的提单。

托运人因运输合同而从承运人手中取得提单，只是运输合同的
证明，而不是基于转让而来，不能作为物权凭证。

美国1916 年《联邦提单法》就明文规定，通过承运人发行提单而持有提单的托运人，不是提单持有人，不能依据提单主张物权。

2. 因非法转让而持有的提单。

当提单遗失或被窃后，被转让给了第三人，即便第三人
是善意的并支付了对价，他所持有的提单也不能作为物权凭证。

因为提单是"准流通"的证券，
后手持有人不能取得优于前手的权利，当提单的持有人无权进行转让时，受让提单的人就不能将提单作为物权凭证。

3. 货运代理人持有的提单。

在提单正面通知人一栏内记名的人，常常是买方的货运代
理人。

在办理提货手续时，收货人向货运代理人提供提单等单证资料，货运代理人成为提单持有人，但收货人将提单交付货运代理人的真实意图，并不是转让货物的所有权，而是委托其提取货物。

因此，货运代理人手中的提单不能作为物权凭证。

4. 抵押转让的提单。

收货人出于融资的需要，常将提单抵押给银行，提单由银行占有。

但是，提单项下的货物所有权没有转移，在这种提单与提单项下货物相分离的情况下，提单丧失了物权效力，不能再作为物权凭证。

二、无正本提单交付货物的法律定性
无正本提单交付货物的现象在国际海上货物运输中时有发生，由此引发的诉讼纠纷在海事审判中也一直占有相当比例。

多年来，学术界、司法界就无正本提单交付货物问题进行了持续的研究和探讨。

随着时间的推移，争论的焦点逐渐聚集到行为的法律定性上。

一种观点认为，承运人无正本提单交付货物违反了有关国际公约和国内《海商法》的规定，而违反法定义务致人损害的即为侵权；一种观点认为，提单产生于国际货物运输合同，是承、托运人双方建立国际海上货物运输合同的证明，承运人凭正本提单交付货物是一种合同义务，因此，无正本提单交货是一种违约行为。

由于达不成共识，各海事法院及其上级法院对此类案件的实体处理就难免大相径庭，影响了执法的严肃性。

有鉴于此，最高法院于1996 年通过对“奥海电子有限公司诉招商局仓
码运输有限公司等无正本提单交货提货纠纷案”的提审，明确表明支持上述第二种观点，强
制性地将无正本提单交货行为定性为违约。

该案的最终结果虽然从“审判的组织纪律性”方面结束了这场持久的争论，统一了审判“口径”，但不同的声音仍然存在，不少人口不服心
更不服。

对无正本提单交付货物的法律定性之所以如此争论不休，笔者以为原因有三，一是无单
放货涉及的法律问题较多，而每起案件的情况各不相同，客观上不存在统一的无单放货“模
式”；二是争论双方所依据的个案事实不完全一样，以致讨论的焦点难以集中；三是由于我
国缺少解决这一“冲突”的法律规范，致使大家的思维受到了“非此即彼”观点的束缚，结
果是在劳而无功地解一个无解的方程。

之所以出现上述情况，立法上关于民事责任竞合的空
白导致了学术和司法上的形而上学是主要原因。

在我国，关于民事责任（或称民事请求权）的竞争问题，经历了一个从学理讨论到立法
确认的漫长过程。

《合同法》之前，该问题基本上停留在学术研究的层面，虽然《海商法返?8
条就海上运输法律关系中的赔偿问题涉及到了责任竞合，但由于该条对竞合问题采用的是非
定义性表述方法，加上仅适用于运输关系，所以严格来讲，该法条远不属于我国法律对民事
责任竞合这一重要法律概念和规则的认可范围。

事实上，由于缺乏民事基本法的支撑，《海
商法》第58 条在司法实践中也没有受到足够的重视，更没有发挥应有的作用。

使民事责任竞合从学理走上法律的是《合同法》，该法第122 条规定：“因当事人一方的
违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或
者依照其他法律要求其承担侵权责任。

”该条规定包含了四层意思：（1）竞合责任的前提条
件是当事人之间存在合同关系；（2）竞合责任的事实条件是在合同履行中，一方的行为不仅
违反了合同约定，而且也违反了法定义务；（3）在具备了责任竞合的情形下，当事人可以选
择请求权；（4）当事人在对违约与侵权的民事请求权作出选择后，法院即应当依其选择程序
法和实体法，无权强行改变当事人的请求权。

以此分析无正本提单交付货物的行为以及引起
的损害后果，完全符合《合同法》第122 条规定的民事责任竞合的情形和条件。

我们多年来
的争议与困惑，都可以在《合同法》的此项规则面前彻底平息和释然。

因此，在审理无正本提单交付货物案件时，应当严格执行《合同法》所确定的民事责任
竞合规则，当事人以何种请求权起诉，我们就以何种请求权审理，一味认定该行为是侵权或
违约的学理思想和审判实践，应当从此结束。

三、无正本提单提货协议的法律效力
【案情】
被告贸易公司从印尼购买一批木地板，货物运抵卸港，因被告未取得正本提单，故向原
告代理公司请求凭保函提货，原告基于与被告长期的合作关系及被告良好信誉考虑，在未得
到承运人联发公司同意的情况下接受被告请求。

被告向原告出据提货保函称：赔偿并承担原
告及其雇员和代理因此承担的一切责任和遭受的一切损失；一旦收到全套正本提单，即交原
告，被告在本保函中的责任随即终止。

后被告提取了货物，经检验表明货物质量不符买卖合
同要求，被告与卖方即提单项下托运人就货物质量多次进行交涉未果，双方发生纠纷，被告
未按约定付款赎单。

得知贸易公司无正本提单提取货物后，卖方遂在新加坡初等法院起诉承
运人联发公司，并获胜诉的最终判决。

代理公司系联发公司在卸港的代理，联发公司赔偿后
向代理公司索赔，并直接从代理费中扣除相应款项。

被告贸易公司辩称，其无正本提单提货属实，但货物至今仍保存在保税仓库，故原告可
交回保函，其可返还货物。

【审判】
海事法院经审理认为，被告作为案涉货物的买方，在正本提单未到达时，要求无正本提
单提货，原告基于其与被告长期的合作关系及被告良好信誉考虑，同意被告提供保函，无正
本提单提取货物，应认定双方均无欺诈行为和骗取货物的恶意，该保函已构成双方之间的提
货协议，在双方当事人之间具有约束力，原、被告均有履行保函的义务。

被告应按提货保函
的约定赔偿原告凭保函交付货物所受的损失。

被告要求原告退货于法无据，且该抗辩不符提
货保函的约定，原告没有将货物退运至起运港的法定或约定义务，被告此项抗辩不能成立。

为此，法院判决被告赔付原告因此所受损失。

【评析】
本案因无正本提单提货引起，代理公司未征得承运人联发公司同意，仅凭收货人出具的保函，即将货物交付贸易公司，导致承运人受到托运人（尚持有提单）的索赔，并承担相应赔偿责任。

联发公司因此所受损失当然应由代理公司承担。

而代理公司可根据其与提货人之间的保函，要求贸易公司承担所有的损失。

故如何认定提货保函的性质及法律效力是处理本案的关键。

《海商法》第七十一条规定，提单是承运人据以交付货物，收货人据以提取货物的凭证，凭正本提单交付货物也是一项被普遍接受的国际航运惯例。

但实务中，出于种种原因，往往发生提单迟延。

因承运人对提单迟延的原因及提单何时能到达无法做出判断，权衡利弊，承运人往往会接受提货人的保函，在无正本提单的情况下把货物交付给要求提货的人。

无正本提单放货行为，除由承运人直接实施外，往往是由承运人授权其在卸港的代理人实施，有时承运人的代理人亦自担风险凭保函或其他单据无正本提单放货。

国务院口岸工作领导小组、交通部、外经贸部于1983 年下发的（83）国港06 号文件通知，在肯定凭正本提单放货的前提下，允许以副本提单加保函或其他有效单据提取货物。

在
承运人实际收回提单以前，虽可根据保函将无正本提单交付货物的损失转嫁给收货人或保证人，但因违反运输合同义务，承运人对正本提单持有人仍负赔偿损失的风险。

《担保法》第六条规定，本法所称保证，是指保证人和债权人约定，当债务人不履行债
务时，保证人按照约定履行债务或者承担责任的行为。

港口的主要设施
港口是由水域和陆域两大部分组成。

水域是供船舶进出港，以及在港内运转、锚泊和装卸作业使用的。

因此要求它有足够的深度和面积，水面基本平静，流速和缓，以便船舶的安
全操作。

陆域是供旅客上下船，以及货物的装卸、堆存和转运使用的，因此要求陆域有适当
的高程、岸线长度和纵深，以便布置装卸设备入仓库和堆物、铁路、公路以及各种必要的生
产、生活设施。

1．港口水域
港界之内的水上面积均属于该港水域，港口水域分成港外水域和港内水域。

(1)港外水域：主要指进出港航道和港外锚地。

多数海港和河港都有天然进出港航道，
当水深不满足航行要求时，需要疏浚和整冶。

对有防波堤掩护的海港，通常将口门之外的航
道称为港外航道。

内河港口的航道常常在主航道靠近码头的一侧，要求有适当的宽度，既不
影响主航道上船舶的航行，又与码头锚地留有足够的距离。

港外锚地是供进出港船舶抛锚停
泊使用的，外籍船舶在此接受边防检查、卫生检疫等，引水员也需在此上下，也供大型船队
进行解队、编队之用(河港)。

进出港航道与港外锚地均用航标加以标示。

(2)港内水域：通常把港池内水面部分称为港内水域，包括港内航道、港内锚地，码头
前沿水域和船舶调头区。

港内锚地主要供船舶等泊位、编解船队或进行水上装卸用。

码头前
沿水域必须有足够的深度和宽度以便使船舶能方便地靠离。

调头区在港内航道与码头之间，供船舶回转之用。

2．港口陆域
(1)码头与泊位：码头是供船舶停靠后旅客上下，货物装卸的水工建筑物。

码头线的布置有多种形式，与岸线平行的称为顺岸码头，常用于河港；与岸线正交或斜交的，称为突堤码头，常用于海港。

泊位是供船舶停泊的位置。

一个码头往往要同时停泊几艘船，即要有几个泊位，因此码头线长度是由泊位数与每个泊位的长度所决定的。

(2)仓库与堆场：是货物装船前或卸船后短期存放用的场所。

从港口仓库和堆场至码头前沿为码头前方场地，或称码头前沿作业区，在此要布置各种装卸机具，还要安排火车汽车的线路。

因此码头前方场地是港口最繁忙的地区。

(3)铁路和道路：港口需要铁公路进行货物的集并和疏散。

港内线路要短捷顺畅，减少交叉。

(4)装卸机械：是港口最基本的设施之一。

按其所在的位置，可分为两大类：港口码头前方的机械和港口后方的机械。

前者用作船舶的装卸，后者用于库场与库场、库场与车辆之间的货物搬运。

对专业化码头，通常设有专门的装卸机械，如煤炭装船码头有装船机，集装箱码头前方有集装箱装卸桥，后方设有重型叉车。

(5)辅助生产设施：如船舶维修站、维修基地、巡逻船、引水船等工作船基地、燃料供应站、给排水系统、输配电系统等。

码头
用于船舶停靠和作业的水工建筑物。

港口最重要的组成部分。

装卸货物和旅客上、下船等活动都在码头进行。

码头按用途分客运码头与货运码头。

客运码头用于旅客上、下船，设有候船厅。

国际性
客运码头还设有海关及检疫部门。

货运码头有件杂货码头和散货码头。

件杂货码头用于件杂
货装卸，而散货码头用于矿石、煤炭、石油等装卸。

集装箱码头也是一种件杂货码头，用箱
装运杂货，可大幅度提高件杂货码头的通过能力，但需配备集装箱装卸与运输的设备。

码头
按平面布置有多种形式：顺岸式码头、突堤式码头、墩式码头、岛式码头、系船浮筒等。

顺
岸式码头前沿线基本与陆域的岸线相一致，适宜于陆域长、宽度大的港口采用；突堤式码头
是以不同角度从岸线伸向水域的码头，适宜于岸线较短又需布置更多码头泊位的情况；墩式
码头是以栈桥相连的数座独立墩台组成的码头，用于吨位较大的散货船装卸作业；岛式码头
建在离岸深水区，用以靠泊大型油轮，用输油管线与岸相连；系船浮筒设于有掩护的港池内
或外海，用于系泊船舶并可进行水上作业。

码头按断面形状可分为直立式码头，其前沿面与
水平垂直，多建于水位变幅不太大的海、河港中，较方便于船舶停靠与作业；斜坡式码头，多建于水位变幅大的内河中上游，设有斜坡道和船舶停靠的趸船；半直立和半斜坡式码头，
通常建在内河，以适应一定水位变幅，又可减少工程量。

码头结构有重力式、板桩式、高桩式等基本形式。

航道的分类和等级
航道是指在内河、湖泊、港湾等水域内供船舶安全航行的通道，由可通航水域、助航设施和水域条件组成。

一、按形成原因分
天然航道和人工航道
二、按使用性质分
专用航道：指由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企业事业单位自行建设、使用的航道。

公用航道：由国家各级政府部门建设和维护、供社会使用的航道。

三、按管理归属分
国家航道：（１）构成国家航道网、可以通航五百吨级以上船舶的内河干线航道；（２）跨省、自治区、直辖市，可以常年通航三百吨级以上船舶的内河干线航道；（３）沿海干线航道和主要海港航道；（４）国家指定的重要航道。

地方航道：是指国家航道和专用航道以外的航道。

四、内河航道的等级
根据《内河通航标准》，内河航道分为七级：
一级航道：可通航3000 吨内河船舶的航道
二级航道：可通航2000 吨内河船舶的航道
三级航道：可通航1000 吨内河船舶的航道
四级航道：可通航500 吨内河船舶的航道
五级航道：可通航300 吨内河船舶的航道
六级航道：可通航100 吨内河船舶的航道
七级航道：可通航50 吨内河船舶的航道
浮标
浮于水面的一种航标。

通过锚链锚碇于水底以固定标位。

浮标应用广泛，其功能是标示
航道范围，指示浅滩或危及航行安全的障碍物。

在昼夜通航的水域上所设的浮标，带有发光
灯具，称灯浮。

浮标按布设的水域可分为海上浮标和内河浮标。

海上浮标的基本形状有罐形、锥形、柱
形、杆形等。

由于浮标受风、浪、潮的影响，标体有一定浮移范围，不能用作测定船位的标
志。

若采用活结式杆形浮标则位置准确，受撞后可复位。

内河浮标有鼓形浮标、三角形浮标、棒形浮标、横流浮标和左右通航浮标等。

浮标的形状、颜色、顶标、光色等按规定标准制作，
均有一定含义。

1971 年国际航标协会的技术委员会把各种海上浮标归为A、B 两个系统。

A 系统为侧面标志(面向港口红色在左)和方位标志相结合的系统；B 系统为侧面标志系统(面向港口红色
在右)。

1980 年第十届国际航标会议合并了A、B 系统为统一系统，包括侧面标志、方位标志、孤立危险物标志、安全水域标志和专用标志等5 类标志。

侧面标志在A、B 系统中标示内容相反，其他4 种标志是一致的。

方位标志是在以危险物或危险区为中心的真方位西北至东北、东北至东南、东南至西南、西南至西北 4 个象限内，分别设立北方位标、东方位标、南方位标、西方位标，标示可航水域在方位标同名一侧。

孤立危险物标志设在危险物上或尽量靠近危险物的地方，指示船舶应避开航行。

安全水域标志设在航道中央或中线上，标志周围均可通航。

专用标志用于标示某一特定水域或特征。