桥梁工程总资料——终极版

桥梁工程总复习资料
一、名词解释
1、桥梁：桥梁是供铁路、道路、渠道、管线、车辆、行人等跨越河流、山谷、湖泊、低地或其它交通线路时使用的建筑结构。

2、水位
①低水位——枯水季节河流的最低水位。

②高水位——洪峰季节河流的最高水位。

③设计洪水位——按设计洪水频率算得的水位。

④计算水位——设计洪水水位加雍水和浪高
⑤通航水位——指的是在各级航道中，能保持船舶(队)正常航行时的最高和最低水位。

3、跨径
①净跨径( l0 )：对于梁式桥净跨径是指设计洪水位线上相邻两个桥墩(或桥台)之间的水平净距，而拱式桥是指每孔拱跨拱脚截面内边缘之间的距离。

②总跨径(桥梁孔径) ( Σ l0 )：各孔净跨径之和称为总跨径。

桥梁的净跨径l0和总跨径L是反映桥梁宣泄洪水的能力和通航标准的指标。

③计算跨径（l）：桥跨结构的力学计算常常使用计算跨径。

桥跨结构两个支点间的距离称为计算跨径。

对于梁式桥是指桥跨两端相邻支座中心之间的距离。

对于拱式桥是指拱轴线两端点之间的距离。

④标准跨径（lb）：对公路梁式桥，标准跨径是指两相邻桥墩中线间的距离，或桥墩中线与桥台台背前缘间的距离；对拱式桥，是指其净跨径。

铁路桥常以计算跨径作为标准跨径。

⑤桥长：对梁式桥，指两桥台侧墙或八字墙之间的距离L。

桥长是衡量桥梁大小的最简单的技术指标：一般把桥梁两端桥台的侧墙或八字墙尾端点之间的距离称为桥梁全长，简称桥长。

⑥总长：总长是指桥梁两端桥台台背前缘间的距离。

桥梁的单孔跨径是指桥墩中线间距离或桥墩中线与桥台背前缘的间距。

4、净空
①桥下净空高：桥下净空高度是指设计洪水位或设计通航水位至桥跨结构下边缘之间的距离。

该距离应满足安全排洪及通航的要求。

②桥梁建筑高度：桥梁建筑高度是指桥上行车路面(或轨底)与桥跨结构下边缘之间的高差。

③桥梁容许建筑高度：公路桥面或铁路轨底标高减去设计洪水位标高，再减去通航或排洪所要求的梁底净空高度。

通常桥梁建筑高度应小于其容许建筑高度。

④桥梁高度：桥梁高度是指低水位至桥面的高差。

对于跨线桥是指桥下道路路面至桥面的高差。

5、承载能力极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态。

6、正常使用极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。

7、直接作用：直接施加于结构上的外力，如车辆、人群、结构自重等，可用“荷载”这一术语来概括。

8、间接作用：不是以外力形式施加于结构，是间接作用于结构的，它们产生的效应与结构本身的特性、结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收缩和徐变、温度变化等。

9、永久作用：指在设计使用年限内其作用的位置、大小和方向不随时间变化，或其变化
值与平均值相比可忽略不计的作用（或荷载）。

10、可变作用：可变作用是指在设计使用年限内其作用位置、大小和方向随时间变化，且其变化值与平均值相比不可忽略的作用。

11、车道荷载：用于桥梁结构的整体计算（例如主梁、主拱和主桁架等的计算）。

12、车辆荷载：用于局部加载、涵洞、桥台和挡土墙压力等计算。

还用于荷载横向分布的计算。

13、行车道板：直接承受车辆轮压，与主梁梁肋和横隔梁联结，保证梁的整体作用并将活载传给主梁。

行车道板从结构形式上看都是周边支承的板。

14、荷载的双向传递：周边支承的板，若长边/短边大于2，荷载即往短边传递。

15、单向板：把边长或长宽比大于等于2的周边支承板看作单由短跨承受荷载的单向受力板来设计，在长跨方向仅布置分布钢筋。

16、双向板：边长或长宽比小于2的周边支承板，需按两个方向的内力分别配置受力钢筋。

17、桥面板的有效工作宽度：单向板跨中弯矩mx 呈曲线，车轮荷载产生的跨中总弯矩为：，a 为板的有效工作宽度
18、实体矩形截面桥面板：由弯矩控制设计，设计时以每米宽的板条进行计算。

19、荷载横向分布影响线：单位荷载沿横向作用在不同位置时，某梁所分配到的荷载比值变化曲线。

20、荷载横向布置：在桥的横向布置车辆荷载，并确定某片主梁最大受载的方法
21、荷载横向分布系数：荷载横向布置位置确定后，利用荷载横向分布影响线，求出该梁被分配到的荷载值Pi ，将分配到的荷载除以轴重，即为荷载横向分布系数。

荷载横向分布系数表征荷载分布程度的系数，表示某根主梁所承担的最大荷载是桥上作用车辆荷载各个轴重倍数。

22、恒载挠度：不表征结构的刚度特性，可通过施工时预设的反向挠度或称预拱度来加以抵消，使竣工后的桥梁达到理想的线型。

23、活载挠度：使梁引起反复变形，变形的幅度（即挠度）愈大，可能发生的冲击和振动作用也愈强烈，对行车的影响也愈大。

24、束界：是借用了截面核心距的物理概念。

当预加力作用在上核心时，截面下缘就不出现拉应力；作用在下核心时，截面上缘不出现拉应力。

25、悬臂浇注法：利用悬吊式的活动脚手架（移动式挂蓝），以桥墩为中心，对称向两岸进行梁体制作（模板、钢筋、混凝土），待节段混凝土达到规定强度后，张拉预应力筋并锚固；挂蓝前移，浇注下段梁体混凝土。

26、次内力：结构因各种原因产生变形，在多余约束处将产生约束力，从而引起结构附加内力(或称二次力)。

27、线性转换：只要保持束筋在超静定梁中的两端位置不变，保持束筋在跨内的形状不变，而只改变束筋在中间支点上的偏心距，则梁内的混凝土压力线不变，总预矩不变。

28、吻合索：调整预应力束筋在中间支点的位置，使预应力筋重心线线性转换至压力线位置上，预加力的总预矩不变，而次力矩为零。

（压力线与预应力钢绞线重合的曲线。

）次力矩为零时的配束称吻合索。

29、一次落架施工：一次落架施工连续梁徐变次内力为零
30、结构体系转换：由于超静定结构或边界条件的改变而引起结构静力体系的变化。

31、预加力作用的压力线：对混凝土梁施加预应力，梁的截面上产生偏心压力，各个截面偏心压力作用点的连线。

（简支梁：压力线与预应力筋的重心线是重合的；连续梁：预加力作用的压力线偏离预应力筋的重心线）
⎰⨯==max x x m a dy m M m ax x m M a =
32、等效荷载法：将预应力混凝土梁中的预应力筋和混凝土视为相互独立的隔离体，把预应力对混凝土的作用用等效荷载代替，把预应力梁看做等效荷载作用下的普通梁，采用结构力学中常用的方法分析预应力的作用。

等效荷载可以是分布荷载、集中荷载或弯矩
二、简答题
1、桥梁的作用
（1）公路、铁路、城市和农村道路及水利建设中跨越障碍（江河、沟谷、线路）
（2）经济上，桥涵一般占公路总造价10%～20%。

（3）国防上，桥涵是交通运输的咽喉
（4）技术上，桥梁的设计建造代表一个国家建造桥梁的技术水平。

折射出一个国家和地区政治、经济、科学、技术、文化等各方面情况。

（5）在物资交流、经济活动中作用十分重要和明显，文化交流和整个社会发展中作用也十分巨大。

（6）立交桥、高架桥、城市高架道路、海湾、海峡大桥成为城市亮丽的彩虹
2、世界桥梁跨径之最
（1）悬索桥：日本明石海峡公铁两用桥，跨径1991m
（2）斜拉桥：1999年，日本多多罗大桥，主跨890m
（3）预应力混凝土连续梁桥：挪威的伐罗德桥，跨径260m
（4）连续刚构桥：挪威的斯脱麦桥，跨径301m
（5）斜腿刚架桥：法国的博诺姆桥，跨径186.3m
（6）铁路简支钢桁梁桥：美国都会桥，跨径220m
3、桥梁的分类
（1）按结构体系划分
①梁式桥—主梁受弯
②拱式桥—主拱受压
③刚架桥—构件受弯压
④缆索承重—缆索受拉
⑤组合体系—几种受力体系的组合
（2）按跨径大小分类
（3）按行车道的位置划分
①上承式—视野开阔，但建筑高度相对较大
②下承式—建筑高度小，视野较差
③中承式—兼有前两者的优缺点
（4）按桥梁用途来划分
公路桥、铁路桥、公铁两用桥、农桥、人行桥、运水桥(渡槽)、其它专用桥梁(如通过管路、电缆等)
（4）按主要承重结构所用的材料来划分
木桥、钢桥、圬工桥（包括砖、石、混凝土桥）、钢筋混凝土桥、预应力钢筋混凝土桥、钢管混凝土
（5）按跨越方式
固定式的桥梁、开启桥、浮桥、漫水桥
（6）按施工方法
①整体施工桥梁—上部结构一次浇筑而成
②节段施工桥梁—上部结构分节段组拼而成
4、桥梁设计的基本要求
③适用上的要求
④经济上的要求
⑤结构尺寸和构造上的要求
⑥施工上的要求
⑦美观上的要求
5、桥梁的分孔
跨径愈大，孔数愈少，降低墩台造价，上部结构的造价大大提高；使上、下部结构的总造价趋于最低
6、作用的分类
7、永久作用
①结构重力（包括结构附加重力）
②预加力
③土的重力
④土侧压力
⑤混凝土收缩及徐变作用
⑥水的浮力
⑦基础变位作用
可变作用
①汽车荷载
②汽车冲击力
③汽车离心力
④汽车引起的土侧压力
⑤人群荷载
⑥风荷载
⑦汽车制动力
⑧流水压力
⑨冰压力
⑩温度（均匀温度和梯度温度）作用
11 支座摩阻力
（3）偶然作用
①船舶或漂流物的撞击作用
②地震作用
③汽车撞击作用
7、汽车荷载的有关规定
①车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。

②汽车荷载分为公路—I级和公路—II级两个等级。

③车道荷载横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算。

④多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减。

当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按表格规定的多车道折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。

⑤大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。

8、汽车荷载制动力
车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的10%计算，但公路—Ⅰ级汽车荷载不得小于165kN；公路—Ⅱ级汽车荷载不得小于90kN。

同向行驶双车道的汽车荷载制动力标准值为一个设计车道制动力标准值的两倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行驶四车道为一个设计车道的2.68倍。

9、公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时：体现结构的安全性，以塑性理论为基础。

10、公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时：以弹性理论或弹塑性理论为基础。

11、钢筋砼梁式桥特点
（1）优点
①就地取材，成本低；
②耐久性好，维修费用少；
③材料可塑性好，可以做成各种形状；
④工业化程度高；
⑤整体性好，结构刚度大，噪声小
（2）缺点
①受拉区配置普通钢筋，钢筋与砼共同作用，受裂缝宽度限制，钢筋拉应力受到制约，无法使用高强材料，结构自重大。

②占用支架和模板多，施工受季节影响
12、预应力钢筋混凝土桥的特点
①有效利用高强度材料，构件截面小，自重弯矩占总弯矩比例下降；
②节省钢材；
③全截面工作，无裂缝出现；
④有效的接头和拼装手段；
⑤需要专门施工设备；
⑥材质、制作精度要求高。

13、箱形梁桥特点
①横截面呈一个或几个封闭箱形梁桥
②能承受正、负弯矩的足够的混凝土受压区
③具有较大的抗弯惯矩、抗扭刚度
④偏心活载作用下，各梁肋受力比较均匀
14、装配式肋梁截面优点
①降低制作费用
②提高了产品质量
③上部和下部结构可平行施工
15、装配式肋梁截面形式及特点
①Π形主梁：截面形状稳定，横向抗弯刚度大，堆放、装卸都方便，但制造复杂。

②T形主梁：翼板构成行车道，主梁翼缘受压，横向借助横隔梁联结，整体性好，
接头方便。

但截面形状不稳定，运输和安装较复杂，构件正好在桥面板的跨中接头，对桥面板受力不利。

③I形主梁：承重构件“拦腰”划分为两部分，使整体梁的受弯构件装配成一个组合梁的受弯构件。

对主梁受力不利，施工架设方便。

13、桥面铺装的作用
保护桥面板不受车辆轮胎（或履带）的直接磨耗，防止主梁遭受雨水的侵蚀，并对车辆轮重的集中荷载起一定的分布作用。

17、桥面铺装类型
①水泥混凝土
②沥青混凝土
③沥青表面处治
④泥结碎石
⑤混合型
18、防水层铺设要求
在桥面伸缩缝处应连续铺设，不可切断；桥面纵向应铺过桥台背；桥面横向两侧，应伸过缘石地面，从人行道与缘石砌缝里向上叠起0.10m。

14、桥面横坡设置
桥面横坡常用三种方法：
①板桥或就地浇筑的肋板桥：墩台顶做成倾斜的
②采用不等厚铺装层
③桥宽较大，可直接将行车道板做成双向倾斜的
20、伸缩缝功能：
①保证桥梁按分析图式自由伸缩
②保证车辆在伸缩缝处平顺通行
③防止雨水、泥砂渗入
15、伸缩缝的类型
①对接式伸缩缝：伸缩量 0～80mm
②钢制支承式伸缩缝
③橡胶组合剪切式伸缩缝：伸缩量 0～200mm,最大伸缩量有达330,利用橡胶体的剪切变形,满足梁体的相对位移；缺点：伸缩阻力较大，对梁体位移有约束作用。

④模数支承式伸缩缝
⑤无缝式伸缩缝
21、工程实践中最常见的行车道板受力图式：单向板，悬臂板，铰接悬臂板
22、有效工作宽度与支承条件、荷载性质及位置的关系
①两边固结的板的有效宽度比简支的小，
②满布条形荷载比局部分布荷载的小，
③荷载越接近支承边时越小。

16、常用几种荷载横向分布计算方法
①杠杆原理法——把横向结构（桥面板和横隔梁）视作在主梁上断开而简支在其上的简支梁。

②刚性横梁法——把横隔梁视作刚度极大的梁，也称偏心压力法。

当计及主梁抗扭刚度影响时，此法又称为修正刚性横梁法（修正偏心压力法）。

③铰接板(梁)法——把相邻板（梁）之间视为铰接，只传递剪力。

④刚接梁法——把相邻主梁之间视为刚性连接，即传递剪力和弯矩。

⑤比拟正交异性板法——将主梁和横隔梁的刚度换算成两向刚度不同的比拟弹性平板来求解，并由实用的曲线图表进行荷载横向分布计算。

24、杠杆原理法
（1）计算原理（基本假定）
忽略主梁之间横向结构的联系，假设桥面板在主梁上断开，当作横向支承在主梁上的简支梁或悬臂梁。

（2）适用场合
①计算荷载靠近主梁支点时的m（如求剪力、支点负弯矩等）
②双主梁桥
③横向联系很弱的无中横梁的桥梁
④箱形梁桥的m=1
25、刚性横梁法（偏心压力法）
（1）基本假定：
①横隔梁无限刚性。

车辆荷载作用下，中间横隔梁象一根刚度无穷大的刚性梁一样，保持直线的形状，各主梁的变形类似于杆件偏心受压的情况。

（又称为偏心压力法）。

②忽略主梁的抗扭刚度，不计入主梁对横隔梁的抵抗扭矩。

（2）适用情况：具有可靠横向联结，且B/L<=0.5（窄桥）
17、铰接板（梁）法
（1）基本假定
①因桥上主要作用竖向力时，纵向剪力t(x) 、法向力n(x)极小，横向弯矩m(x)也很小，故假定竖向荷载作用下结合缝内只传递竖向剪力g(x)
②采用半波正弦荷载分析跨中荷载横向分布规律
（2）适用情况：现浇砼纵向企口缝连结的装配式桥、仅在翼板间用钢板或钢筋连接的无中间横隔梁的装配式T梁桥。

26、荷载横向分布系数沿桥跨方向变化
①无中横梁（或仅一根），跨中采用mc，支点采用m0，支点到l/4处直线过渡。

②多根横梁， mc从第一根横梁向m0直线过渡。

③简支梁求跨中最大弯矩， mc不变化。

④计算中梁最大弯矩、主梁最大剪力时考虑m0、 mc的变化
18、横梁内力计算
①按刚性横梁法计算
②力学模型：将桥梁中的横隔梁近似地看作竖向支承在多根弹性主梁上的多跨弹性支承连续梁。

19、预拱度
预拱度（指跨中的反向挠度）：为了消除恒载挠度而设置，其值取等于全部恒载和一半静活载所产生的竖向挠度值。

一般小跨径的钢筋混凝土梁桥，当恒载和静活载所计算的挠度不超过1/1600，可以不设预拱度。

27、支座
（1）作用
①传递上部结构的各种荷载
②适应温度、收缩徐变等因素产生的位移
20、支座布置原则
①简支梁桥一般一端采用固定支座,一端采用活动支座。

②连续梁一般每一联中只有一个桥墩设固定支座,其余设活动支座。

③支座的设置应有利于墩台传递水平力。

（2）主要类型
①简易支座
②橡胶支座（板式：中小跨径/盆式：大跨径）
③弧形钢板支座
④钢筋混凝土摆柱式支座
21、橡胶支座
（1）板式橡胶支座变形机理：
①不均匀弹性压缩实现转动；
②剪切变形实现水平位移；
③无固定和活动支座之分。

22、盆式橡胶支座的变形机理：
①不均匀弹性压缩实现转动；
②聚四氟乙烯板与不锈钢板相对摩擦系数小保证较大的水平位移；
③橡胶在金属盆内，橡胶侧向受限，大大提高了承载力（三向受压）；
28、支座受力特点
①作用在支座上的竖向力有结构自重的反力。

在计算汽车荷载支座反力时，应计入冲击影响力。

当支座可能出现上拔力时，应分别计算支座的最大竖向力和最大上拔力。

②直线桥梁的支座，一般仅需计入纵向水平力。

斜桥和弯桥的支座，还需要考虑由于汽车荷载的离心力或其它原因如风力等产生的横向水平力。

③汽车荷载产生的制动力，应按照公路桥涵设计规范要求，根据车道数确定。

刚性墩台各种支座传递的制动力，按规范中的规定采用。

其中，规定每个活动支座传递的制动力不得大于其摩阻力；当采用厚度相等的板式橡胶支座时，制动力可平均分配至各支座。

④对于梁桥，地震地区桥梁支座的外力计算，应根据设计的地震烈度，按<<公路工程抗震设计规范>>的规定进行计算和组合。

29、结构基本体系
30、简支梁桥
①受力简单，跨中只有正弯矩
②静定结构，温度、混凝土收缩徐变、初始预应力、地基变形等不产生附加内力
③对基础要求低
④便于预制、架设、施工管理，施工费用低
⑤预应力使梁全截面参加工作减轻结构恒载，增大抵抗活载能力
（1）悬臂梁桥
①悬臂支点产生负弯矩，能卸载锚跨跨中正弯矩
②静定结构，不产生附加内力
③与简支梁相比，桥墩只需一个支座，可减小桥墩、基础尺寸
④与简支梁相比，变形曲线转折角要小，行车较平顺
⑤由于正负弯矩的存在，多用箱梁，构造复杂
⑥支点单点简支，施工时需临时固结，施工不便
⑦支点负弯矩，常引起裂缝
⑧需增加牛腿、伸缩缝等构造，不如连续梁行车平顺
（2）连续梁桥
①支点负弯矩能明显卸载跨中正弯矩
②结构刚度大，变形小，动力性能好，主梁变形挠曲线平缓，有利于高速行车
③超静定结构，有附加内力
④箱形截面设计计算复杂
⑤施工时要临时锚固措施
⑥运用悬臂施工法、顶推法、逐跨施工法等
（3）T形刚构桥（带挂梁/带剪力铰）
①支点负弯矩能卸载跨中正弯矩
②剪力铰行车不平顺，而且易损坏
③带挂孔的伸缩缝较多，且需架设设备
④适合中等跨径桥梁
（4）连续刚构桥
①综合了连续梁桥和T形刚构桥的特点
②节省了支座，减少了墩及基础的工程量
③墩梁固结，改善了水平荷载的受力性能
④双薄壁墩减小水平位移在墩中产生的弯矩
31、预应力混凝土连续梁设计的特点
以各个截面的最大正负弯矩的绝对值之和，即按弯矩变化幅值布置预应力束筋。

公路桥梁，恒载弯矩占总弯矩的比例较大，支点控制设计的是负弯矩，跨中控制设计的是正弯矩。

(支点上的活载正弯矩与恒载负弯矩之和为负弯矩，跨中活载负弯矩与恒载正弯矩之和为正弯矩)
跨径不大的铁路桥梁活载较大，恒载弯矩占总弯矩比例不大，预应力筋节省有限，采用连续梁施工较简支梁复杂
32、悬臂体系
①单孔双悬臂梁：边孔一般为（0.3～0.4）L
②三跨带挂梁的单悬臂梁桥：挂梁长度一般为（0.4～0.6）L
33、连续体系
跨越能力大、刚度大、变形小、伸缩缝少、行车平稳舒适等优点
（1）连续板桥
①可以比简支板桥的跨径做得更大一些，比同跨径简支梁更薄一些
②整体式连续板桥：边孔为0.7～0.8L
③配式连续板桥：
a.接缝在桥墩：等跨布置
b.接缝在弯矩较小位置：边孔约为0.6～0.65L
（2）连续梁桥
连续梁跨径对受力影响：采用悬臂施工法：边孔长度约为0.5~0.8L，且采用梁高变化来适应弯矩变化
（3）连续刚构桥
①墩身长细比约为16～20，双薄壁墩中距约为1/20～1/25L
②一般有两个以上主墩采用墩梁固结，墩梁固结的部分多在大跨、高墩上采用，一般采用柔性桥墩。

（4）预应力混凝土T形刚构
①不带挂梁的T形刚构可采用:等跨布置
②带挂梁的T形刚构
③挂梁长度约为0.25～0.5L
④预应力混凝土挂梁跨径不超过35～40m
⑤梁高沿桥纵向变化曲线：抛物线、半立方抛物线、正弦曲线、三次曲线、圆弧线
34、横截面设计原则
①满足抗弯、抗剪的能力（截面效率指标和截面形心尽可能大）
②尽可能减小截面尺寸
③主梁片数与间距或箱梁形式，影响桥梁宽度和高度
④截面形式选择，考虑施工影响
⑤保证横向联系
35、肋梁式截面
（1）整体式：
①施工费用昂贵
②整体性好
③采用较少的主梁
（2）装配式：
①降低制作费用
②提高了产品质量
③上部和下部结构可平行施工
36、装配式肋梁桥细部尺寸
（1）腹板厚度：满足主拉应力强度和抗剪强度；
（2）上翼缘厚度：满足桥面板承受车辆局部荷载需要；
（3）下翼缘尺寸：满足布置预应力束筋及承受张拉压应力要求。

37、箱梁承托
①作用：减小扭转剪应力和畸变应力
②形式：竖加腋和水平加腋
③设置加腋对主梁截面的影响：
a.顶板与腹板处加腋，加大腹板刚度、对腹板受力有利，腹板剪应力控制截面下移，错
开横向弯曲应力峰值，减小主拉应力，利于竖弯束的布置；
b.使预应力束合力位置降低，对桥面板跨中受力不利；
c.水平加腋增加了桥面顶板与腹板之间的连接宽度，保证箱梁的整体性。

38、预应力混凝土梁桥的配筋原则
①选择适当的预应力束筋的形式与锚具形式
②预应力束筋的布置要考虑施工的方便，也不能随意切断，增加结构锚具
③预应力束的布置要符合结构受力的要求
④预应力束筋配置，考虑材料经济指标先进性
⑤预应力束筋避免多次反向曲率的连续束
⑥考虑结构在使用阶段的弹性受力，也需考虑破坏阶段的需要
39、束筋弯出梁顶对主梁的影响
跨径较大或梁高受限，梁端不能锚固所有束筋，可将部分力筋弯出梁顶
①使预应力的张拉操作比较繁琐
②束筋弯角增大，预应力的摩阻损失也增大
③干扰桥面板的钢筋布置
④减少束筋长度，对抗剪有利
⑤跨径较大T梁，减少吊装重量
40、预应力筋布置与束界主梁受力影响
①简支梁跨中最大弯矩区段变化小，束筋在梁的三分点左右才开始弯起
②根据抗剪要求，在三分点到四分点之间开始需弯起束筋
③从减少摩阻损失，束筋的弯起角不宜大于20o
④束筋弯起线形：圆弧形、抛物线形、悬链线
41、箱梁不同方向的预应力筋的作用
（1）横向预应力筋：横向预应力筋用以保证横向整体性、桥面板及横隔板抗弯能力（2）竖向预应力筋：提高截面抗剪能力，支点截面较密，跨中位置较疏
（3）纵向预应力筋：受力主筋的布置要满足正、负两种弯矩的要求。