港口收费主动“瘦身”为哪般

文|张龑龑
港口收费主动“瘦身”为哪般
港口降费又有大动作！9月26日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。

会议决定加快通关便利化进程，清理不合规收费，推动降低合规费用，10月底前由各地向社会公布当地口岸收费目录清单，清单之外不得收费；同时年内集装箱进出口环节合规成本比去年降低100美元以上，沿海大港则要有更大幅度降低。

虽然，口岸收费不仅限于港口企业收取的费用。

但实际上，自今年年初起，国内诸多港口就在明码标价、降费增效上迈出步伐。

仅今年以来，自北至南就有
大连港、天津港、青岛港、厦门港
等口岸启动阳光价格清单，尽管
各有侧重，但核心均在于减免费
用和收费透明。

垄断竞争——
一个绕不开的话题
2018年伊始，多家沿海大港
开始下调外贸进出口集装箱装卸
费用，降幅在10%—20%之间。

而这也牵涉到去年的一场自上而
下的港口反垄断“风暴”。

2017年4月，国家发展改革
委会同交通运输部，依法对部分港口企
业进行了反垄断调查。

调查发现，部分港
口企业存在涉嫌违反《反垄断法》的问
题，主要包括：限定船公司使用本港下属
企业提供的拖轮、理货、船代等服务；对
不可竞争的本地外贸集装箱装卸业务，
收取远高于竞争性国际中转集装箱的装
卸作业费；向交易对象附加强制拆箱理
货、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易
条件。

调查认为，这些行为排除和限制了
相关市场竞争，影响了公平竞争的营商环
境，导致相关服务价格高企，增加了实体
经济运行成本。

在调查的基础上，同年9月，国家发
22/ 珠江水运·2018·10
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改委联合交通运输部、中国港口协会召开会议，要求全国沿海39个港口对照此次反垄断调查发现的问题进行自查自纠和切实整改，除降低装卸费外，沿海港口应立即全面开放拖轮、理货和船代市场，充分尊重船公司及其船舶代理的自主选择
权，废止和清理所有不合理交易条件等。

提及港口收费，绕不开的话题就是
垄断。

那么，哪些因素影响对港口收费构成影响？其是否形成了垄断？从垄断的定义来看，是指在市场运行过程中，限制和排斥或控制自由竞争和公平竞争的，具有违法性和社会危害性特征的一种经济行为。

一位业内人士分析认为，就中国当前港口市场而言，港口垄断主要的问题在于设置进入壁垒及要求强制服务。

从此次反垄断调查来看，限定船公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务，就是在已经形成竞争的业务上，人为制造市场壁垒；而向交易对象附加强制拆箱理货、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件则属于后者。

但也有业界观点认为，港口向国际中
转集装箱收取相对低廉的装卸作业费，是现阶段各个港口对于货源需求的体现，恰
恰反映的是竞争定价而不是成本定价，不能简单的以费率高低对比，或者简单的以成本来计算说明是否为不公平高价。

交通运输部科学研究院副研究员眭凌告诉记者，这个问题并不能一概而论。

由于服务区域交叠，接驳货物种类相同，加上其他运输方式的分流，处于同一港口
群的港口间市场竞争比较充分。

而不同港口的不同作业环节市场竞争情况不同：货物装卸环节市场竞争较为激烈，特别是散杂货装卸，货主较为分散，选择装卸港
口的自主性较强；船舶进出港环节，船公司难以自主选择服务主体，港口在市场竞争中就具有一定的优势地位。

多维发力——深化改革的转与变
港口收费改革事关港口业的健康永
续发展，通过具有市场特性的价格因素引导港口内部各种资源的配置使用，对于
提升港口及相关资源使用的合理性与经济性有着重要的意义，同时关乎整个港口生态圈的竞合关
系，也影响着港口行业的融资能力和社会的投资意愿。

此前，国家对港口费率未曾做过较大幅度的调整。

然而，随着全行业供给侧改革的深入，港口收费近年集中迎来一系列重大规制的变化——
2014年11月22日，交通运输部会同国家发改委联合印发了《关于开放港口竞争性服务收费有关问题的通知》，简化、合并港口收费项目，把内外贸集装箱、散杂货装卸作业费等劳务性
收费综合起来，计入港口作业包
干费，实行市场调节。

2015年，国家财政部、发改委联合发布的《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》，取消船舶港务费等7项行政事业性收费。

交通运输部又与国家发改委联合印发了《关于调整港口船舶使费和港口设施保安费有关问题的通知》，按照通知要
求，港口船舶使费实行政府指导价和上限管理，并减半征收港口设施保安费。

同年8月21日，交通运输部与国家发改委、财政部联
合印发《关于建立长江沿线涉及航运企业收费目录清单制度等问题的通知》，规范长江沿线各港口收费管理。

2017年7月，交通运输部会
同国家发改委联合修订印发《港口收费计费办法》，新办法改革了拖轮费计费方式，优化了船舶引航收费结构，进一步减少了政府定价收费项目，并明确理货服务费实行市场调节价。

今年，交通运输部、国家发改委印发通知，自6月20日起放开驳船取送费和特殊平舱费，实
行市场调节，同时规范船舶护航和监护使用拖轮收费。

随着港口收费监管的不断加
强以及港口辅助性业务的进一步
开放，业内人士对可预期的物流成本降低普遍持乐观态度。

但同时表示，降低物流成本的最终效果还受到市场供求关系的影响。

对于下一步港口费收改革的着力点，眭凌建议，研究和制定
《港口价格监管办法》，制定港口价格执行过程中的反倾销、垄
断和听证等制度，规定中央和地方港口管理和物价部门的职责等，使港口价格监管有章可循。

此外，眭凌还认为，
下一步可
繁忙的宁波港
借鉴日本、韩国港口收费调整的经验，对实行政府定价和政府指导价的项目建立定期调整机制。

参照国内物价指数的变化，由国家发展改革委会同交通运输部每一二年对中央定价目录“港口收费”相关费目的收费标准调整一次，充分吸纳社会各方的意见。

上海海事大学教授真虹认为，政府监管港口的同时，港口企业的自律也非常重要。

目前，中国港口企业基本都是国有企业，国有企业追求获利共性的同时，也要承担一些社会责任，比如港口企业在经营的同时考虑如何降低物流成本。

减负增效——
企业的“救赎”之路
当前，从全物流链而言，只有不断压低各环节收费才能实现高效低价物流。

降低物流成本是货主和政府的共同期望，降成本不仅是供给侧结构性改革中的一项重要内容，也是当前宏观调控的重要任务。

从政策环境和市场诉求来看，降费是大势所趋。

部分港口企业选择了主动降费，自我救赎。

在北方，作为中国港口改革的先行者——天津港，先后下调
外贸集装箱装卸费率，免收外贸
进出口企业货代服务费、报关代
理费等多项费用；除了全线降低
收费标准，还倡导“明码标价、
公开透明”的“一站式阳光价
格”清单，主动发布收费项目、收
费标准、服务内容等信息，配合
流程再造，提升跨境贸易便利化
水平……在这张密密麻麻的公示
清单背后，透露出的是天津港改
革的诚心。

在南方，厦门港降费动作频
频，正积极打造“大陆沿海收费
最低的港口”。

7月，厦门港口管
理局表示，2018年厦门港口岸继
续执行政府性项目收费降费标
准，暂缓开征船舶锚地停泊费，
减免集装箱口岸查验费、货物港
务费、港口设施保安费和引航费
等政府性收费项目；8月，厦门市
人民政府发布了关于降低厦门港
部分港口收费标准的通知，进一
步降低厦门港部分港口收费标
准，其中包含货物港务费和港口
设施安保费。

观念一变天地宽，涸泽而
渔，不如放水养鱼。

除了降低或
减免部分费用以外，许多港口企
业通过提高专业设施、设备以及
信息系统的投入，优化生产现场
组织和资源调配，实现了船舶装
卸效率提高，减少货损货差，提高
服务质量，直接或间接降低货主
及船公司的成本。

记者采访了解到，近段时间以
来，天津港借助将港口服务外延
的方式，与第三方平台合作，优化
物流体系，为进出口企业降低物
流成本。

据介绍，货物到港之后，
企业要用集装箱把货物拉回厂
里，之后必须把集装箱再送回天
津港。

虽然用箱子不花钱，但是
运费要企业出。

一来一去，每次
空跑的这趟，相当于企业白花一趟车钱。

对此，天津港下属的外代公司开展试点，
将集装箱的权限放开给符合条件的物流
平台，由他们来调度每一个集装箱。

这样一来，企业再用集装箱，不用找
港口，直接找物流平台，卸货以后空集装
箱回程时，由物流平台给空箱找“下家”。

不管是出口还是进口需求，企业都只花单
程运费了。

原本在港口的集装箱堆场前置
到了企业“家门口”，整个港口的集装箱
也增加了使用效率。

一位业内人士告诉记者，其实降费可
以分为“有形降费”和“无形降费”，像大
连港、青岛港等降低装卸费用，属于“看
得见”的“有形降费”；还有一种“无形降
费”，比如，智慧码头建设的兴起，会提
升码头各方面的服务水平，船舶停时、集
卡提还箱时间等都会缩短，降低了客户的
成本。

对于港口企业来讲，必然要考虑盈
利，而货主和船公司又希望压低成本获取
更高利润。

这两者看似矛盾，但其实存在
一个平衡点，那就是服务质量，因为通过
更高效优质的服务，港口企业能有效提升
自身的让利空间，最终与货主和船公司达
到双赢。

交通运输部水运科学研究院研究员
谢燮也持相同观点。

他认为，港口企业最
重要的任务是提升客户服务水平，
给客户
选择权，然后用难以割舍的服务把客户留
下来，才是港口企业长久发展的秘诀。

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24/ 珠江水运·2018·10。