第三节 船舶海上避碰常识2PPT课件
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船舶避碰课件
智能通信与协作
通过VHF、AIS等通信手段，实现船 舶之间的信息共享和协作，提高整 体航行安全。
未来船舶避碰技术的发展趋势
01
02
03
高度自动化
随着技术的进步，船舶避 碰将逐渐实现高度自动化 ，降低人工干预，提高航 行效率。
多传感器融合
利用多种传感器融合技术 ，提高监测的准确性和可 靠性，为避碰决策提供更 全面的信息支持。
船舶交通流密度过大，增加了船舶碰撞的风险，特别是在繁 忙的航道和港口区域。
案例二：船舶成功避免碰撞的经验分享
提前预警
通过先进的雷达和通信设备，及早发现周围的船舶和障碍 物，为避免碰撞提供足够的时间。
案例二：船舶成功避免碰撞的经验分享
熟练的驾驶技能
驾驶员应具备熟练的航行技能和经验 ，能够快速判断并采取适当的避碰措 施。
内河避碰规则
适用范围
01
适用于我国内河水域。
制定机构
02
交通运输部。
主要内容
03
根据内河航道的特殊情况，对船舶的航行、停泊、作业等行为
进行规范，确保船舶安全避让。
03
船舶避碰的技巧与策略
船舶航行中的观察与判断
观察判断周围环境
利用雷达和AIS系统
时刻注意观察周围船舶的动态，判断是否 有碰撞危险。
船舶避碰的规则与制度
国际海上避碰规则
适用范围
适用于所有船舶在公海及延伸至各国领海外的水 域。
制定机构
国际海事组织（IMO）。
主要内容
规定了船舶在海上相遇时的行动准则，包括瞭望 、安全航速、碰撞危险等。
国内海上避碰规则
适用范围
适用于我国沿海及内水水域。
制定机构
交通运输部。
通过VHF、AIS等通信手段，实现船 舶之间的信息共享和协作，提高整 体航行安全。
未来船舶避碰技术的发展趋势
01
02
03
高度自动化
随着技术的进步，船舶避 碰将逐渐实现高度自动化 ，降低人工干预，提高航 行效率。
多传感器融合
利用多种传感器融合技术 ，提高监测的准确性和可 靠性，为避碰决策提供更 全面的信息支持。
船舶交通流密度过大，增加了船舶碰撞的风险，特别是在繁 忙的航道和港口区域。
案例二：船舶成功避免碰撞的经验分享
提前预警
通过先进的雷达和通信设备，及早发现周围的船舶和障碍 物，为避免碰撞提供足够的时间。
案例二：船舶成功避免碰撞的经验分享
熟练的驾驶技能
驾驶员应具备熟练的航行技能和经验 ，能够快速判断并采取适当的避碰措 施。
内河避碰规则
适用范围
01
适用于我国内河水域。
制定机构
02
交通运输部。
主要内容
03
根据内河航道的特殊情况，对船舶的航行、停泊、作业等行为
进行规范，确保船舶安全避让。
03
船舶避碰的技巧与策略
船舶航行中的观察与判断
观察判断周围环境
利用雷达和AIS系统
时刻注意观察周围船舶的动态，判断是否 有碰撞危险。
船舶避碰的规则与制度
国际海上避碰规则
适用范围
适用于所有船舶在公海及延伸至各国领海外的水 域。
制定机构
国际海事组织（IMO）。
主要内容
规定了船舶在海上相遇时的行动准则，包括瞭望 、安全航速、碰撞危险等。
国内海上避碰规则
适用范围
适用于我国沿海及内水水域。
制定机构
交通运输部。
船舶操纵和避碰规则PPT课件
43
四、锚与锚泊
2.锚抓力与出链长度
根据试验，当底质为泥沙时，锚的抓力于 链长、水深的关系如下表
出链长度/水深 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
抓力/锚在空气中 的重量
0.66
1.01
1.39
1.74
2.09
44
四、锚与锚泊
单锚泊抓力 单锚泊时的锚抓力可用下式表达： P=Pａ＋Pc＝λwａ＋λwcｌ
+
Y (Y 2T0 ) Wc
46
四、锚与锚泊
经验公式： （1）当风速为20M/S时，出链长度为：
Lc 3H90m
（2）当风速为30M/S时，出链长度为：
Lc 4H14m 5
47
四、锚与锚泊
3.港内锚地锚泊所需水 域
单锚泊旋回半径R=船 长L+实际出链长度 Lc
船间最小安全距离 D=L2+2LC2
23
二、环境因素对操船的影响
4.岸吸与岸推 岸吸：船在狭窄航道的一侧与
陆岸平行航行时，船体与岸 壁之间流速增大，形成低压 区。螺旋桨盘面吸入流与排 出流的作用，靠岸的一边前 面的水来不及补充，水位下 降其压力较外舷低，产生岸 吸现象 岸推：船前进时推水向左右两 侧，靠岸一侧受岸壁阻挡， 扩散不开，形成高水位；另 一侧水流扩散快水位较低， 造成船首向外偏的现象。
P 1 2w C yw L w d(u y v c)2 1 2aC ya B av a 2
船舶横向水阻力
横向风压阻力
41
三、港作拖轮及其运用
所需拖轮马力的简易估算方法： 总的拖轮马力=船舶载重吨X10%
42
四、锚与锚泊
1.锚的用途 锚泊 港内用锚助操 1）．抑制船速 2）．控制船身横向移动 3）．协助调头 4）．稳住船首 应急操纵上的使用 1）．避免碰撞、触礁、上滩 2）．保证狭水道航行安全时使用 3）．海上漂滞使用 4）．系泊时缓和船体受外力的摇动 5）．搁浅后固定船体以及协助脱浅
四、锚与锚泊
2.锚抓力与出链长度
根据试验，当底质为泥沙时，锚的抓力于 链长、水深的关系如下表
出链长度/水深 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
抓力/锚在空气中 的重量
0.66
1.01
1.39
1.74
2.09
44
四、锚与锚泊
单锚泊抓力 单锚泊时的锚抓力可用下式表达： P=Pａ＋Pc＝λwａ＋λwcｌ
+
Y (Y 2T0 ) Wc
46
四、锚与锚泊
经验公式： （1）当风速为20M/S时，出链长度为：
Lc 3H90m
（2）当风速为30M/S时，出链长度为：
Lc 4H14m 5
47
四、锚与锚泊
3.港内锚地锚泊所需水 域
单锚泊旋回半径R=船 长L+实际出链长度 Lc
船间最小安全距离 D=L2+2LC2
23
二、环境因素对操船的影响
4.岸吸与岸推 岸吸：船在狭窄航道的一侧与
陆岸平行航行时，船体与岸 壁之间流速增大，形成低压 区。螺旋桨盘面吸入流与排 出流的作用，靠岸的一边前 面的水来不及补充，水位下 降其压力较外舷低，产生岸 吸现象 岸推：船前进时推水向左右两 侧，靠岸一侧受岸壁阻挡， 扩散不开，形成高水位；另 一侧水流扩散快水位较低， 造成船首向外偏的现象。
P 1 2w C yw L w d(u y v c)2 1 2aC ya B av a 2
船舶横向水阻力
横向风压阻力
41
三、港作拖轮及其运用
所需拖轮马力的简易估算方法： 总的拖轮马力=船舶载重吨X10%
42
四、锚与锚泊
1.锚的用途 锚泊 港内用锚助操 1）．抑制船速 2）．控制船身横向移动 3）．协助调头 4）．稳住船首 应急操纵上的使用 1）．避免碰撞、触礁、上滩 2）．保证狭水道航行安全时使用 3）．海上漂滞使用 4）．系泊时缓和船体受外力的摇动 5）．搁浅后固定船体以及协助脱浅
船舶值班与避碰新3PPT课件
18
• (3)如果暴风雨有可能持续几分钟以上， 虽用雷达可探测雨区内的大船情况，但 对暴风雨中的小船还可能探测不到，所 以船舶应减速行驶。
• (4)安全航速的决定，所考虑的诸因素中 ，在能见度不良时，其最重要的通常是 通航密度、本船的操纵性能和雷达设备 的效率。
19
• (5)在大海上，当临近处很少有或根本没有船 舶来往的情况下，如果雷达在保持正规的了望 ，主机已作好随时操纵的准备，那么船舶在这 样的环境和情况下，用较高的速度行驶，也可 能是适当的。
• （1）除对被迫越船外，对正横前的船 舶采取向左转向；
• （2）对正横或正横后的船舶采取朝着
他转向。
3
• 5.除已断定不存在碰撞危险外， 每一船当听到他船的雾号显示在 本船正横以前，或者与正横以前 的他船不能避免紧迫局面时，应 将航速减到能维持其航向的最小 速度。必要时，应把船完全停住 ，而且，无论如何，应极其谨慎 的驾驶，直到碰撞危险过去为止 。
• “2.每一船舶应以适合当时能见度不良的 环境和情况的安全航速行驶，机动船应 将机器作好随时操纵的准备。”
14
• 能见度不良时发生碰撞事故几乎都是因为 在当时环境和情况下采用过高航速而导致 的。
• 安全航速的确定，应根据当时环境和情况 进行考虑决定，没有一个统一的具体方法 加以规定。
• 对于安全航速的主要提议或建议：
第三节 船舶的能见度不良时的 行动规则
第十九条 船舶在能见度不良时 的行动时的规则
• 1.本条适用于在能见度不良的水域中或在 其附近航行时不在互见中的船舶。
• 2.每一船应以适合当时能见度不良的环 境和情况的安全航速行驶，机动船应将 机器作好随时操纵的准备 。
1
整体概述
概况一
• (3)如果暴风雨有可能持续几分钟以上， 虽用雷达可探测雨区内的大船情况，但 对暴风雨中的小船还可能探测不到，所 以船舶应减速行驶。
• (4)安全航速的决定，所考虑的诸因素中 ，在能见度不良时，其最重要的通常是 通航密度、本船的操纵性能和雷达设备 的效率。
19
• (5)在大海上，当临近处很少有或根本没有船 舶来往的情况下，如果雷达在保持正规的了望 ，主机已作好随时操纵的准备，那么船舶在这 样的环境和情况下，用较高的速度行驶，也可 能是适当的。
• （1）除对被迫越船外，对正横前的船 舶采取向左转向；
• （2）对正横或正横后的船舶采取朝着
他转向。
3
• 5.除已断定不存在碰撞危险外， 每一船当听到他船的雾号显示在 本船正横以前，或者与正横以前 的他船不能避免紧迫局面时，应 将航速减到能维持其航向的最小 速度。必要时，应把船完全停住 ，而且，无论如何，应极其谨慎 的驾驶，直到碰撞危险过去为止 。
• “2.每一船舶应以适合当时能见度不良的 环境和情况的安全航速行驶，机动船应 将机器作好随时操纵的准备。”
14
• 能见度不良时发生碰撞事故几乎都是因为 在当时环境和情况下采用过高航速而导致 的。
• 安全航速的确定，应根据当时环境和情况 进行考虑决定，没有一个统一的具体方法 加以规定。
• 对于安全航速的主要提议或建议：
第三节 船舶的能见度不良时的 行动规则
第十九条 船舶在能见度不良时 的行动时的规则
• 1.本条适用于在能见度不良的水域中或在 其附近航行时不在互见中的船舶。
• 2.每一船应以适合当时能见度不良的环 境和情况的安全航速行驶，机动船应将 机器作好随时操纵的准备 。
1
整体概述
概况一
船舶海上避碰基本的常识
立即发出警报并报告船长
当碰撞危险警报发出后，应立即通知船长，并报告船舶动态和周 围环境。
启动应急预案
根据船舶的特点和实际情况，启动相应的应急预案，组织船员进 行应急响应。
快速评估局势
船长应快速评估船舶的碰撞危险程度，判断是否需要采取紧急措 施。
紧急情况下与外界联系的方法
使用VHF无线电通信
01
在紧急情况下，应使用VHF无线电通信与外界保持联系，确保
而引发危险。
注意吃水深度
在航行过程中，船舶应注意自 身的吃水深度。如果吃水过深 ，可能会影响船舶的稳定性和 操作性；如果吃水过浅，则可
能会损坏船底或搁浅。
注意通信设备是否畅通
确保通信设备完好
船舶在海上航行前应确保所有的通信设备完好无损，如 无线电、VHF、AIS等。这些设备是保证船舶安全航行的 关键。
于常规情况的避让行动。
内容这些特殊情况包括能见度不良、 船舶失控、航道狭窄、交通密度大等 情况。针对这些情况，国际海上避碰 规则和我国海上避碰规则都规定了相
应的避让措施和注意事项。
适用范围：特殊情况下的避碰规则适 用于所有可能遇到这些特殊情况的船
舶。
04
船舶海上避碰的注意事项
注意航行安全
01
保持正规瞭望
内容该规则不仅明确规定了船舶在海上航行时如何避免碰撞，还针对我国的特定情况，增 加了一些特殊规定。例如，在我国海域内航行的船舶需要遵守我国的交通管理规定，以及 在特定水域航行时需要遵守的特殊规定等。
适用范围：我国海上避碰规则适用于在我国海域内航行的所有船舶。
特殊情况下的避碰规则
定义：特殊情况下的避碰规则是指在 一些特殊情况下，船舶需要采取不同
根据情况调整安全距离
当碰撞危险警报发出后，应立即通知船长，并报告船舶动态和周 围环境。
启动应急预案
根据船舶的特点和实际情况，启动相应的应急预案，组织船员进 行应急响应。
快速评估局势
船长应快速评估船舶的碰撞危险程度，判断是否需要采取紧急措 施。
紧急情况下与外界联系的方法
使用VHF无线电通信
01
在紧急情况下，应使用VHF无线电通信与外界保持联系，确保
而引发危险。
注意吃水深度
在航行过程中，船舶应注意自 身的吃水深度。如果吃水过深 ，可能会影响船舶的稳定性和 操作性；如果吃水过浅，则可
能会损坏船底或搁浅。
注意通信设备是否畅通
确保通信设备完好
船舶在海上航行前应确保所有的通信设备完好无损，如 无线电、VHF、AIS等。这些设备是保证船舶安全航行的 关键。
于常规情况的避让行动。
内容这些特殊情况包括能见度不良、 船舶失控、航道狭窄、交通密度大等 情况。针对这些情况，国际海上避碰 规则和我国海上避碰规则都规定了相
应的避让措施和注意事项。
适用范围：特殊情况下的避碰规则适 用于所有可能遇到这些特殊情况的船
舶。
04
船舶海上避碰的注意事项
注意航行安全
01
保持正规瞭望
内容该规则不仅明确规定了船舶在海上航行时如何避免碰撞，还针对我国的特定情况，增 加了一些特殊规定。例如，在我国海域内航行的船舶需要遵守我国的交通管理规定，以及 在特定水域航行时需要遵守的特殊规定等。
适用范围：我国海上避碰规则适用于在我国海域内航行的所有船舶。
特殊情况下的避碰规则
定义：特殊情况下的避碰规则是指在 一些特殊情况下，船舶需要采取不同
根据情况调整安全距离
第三节 船舶海上避碰常识2
（10）长度小于12米的船舶，不要求鸣放 上述声号，但如不鸣放上述声号，则应以 每次不超过2分钟的间隔鸣放他种有效的声 号。
（11）引航船当执行引航任务时，除本条 （1）、（2）或（7）款规定的声号外，还 可以鸣放由四短声组成的识别声号。
五、碰撞危险的判断
1、每一船都应使用适合当时环境和情况的 一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如 有任何怀疑，则应认为存在这种危险。
九、让路船的行动（第十六条）
须给他船让路的船舶，应尽可能及早地采 取大幅度的行动，宽裕地让清他船。
让路船的义务归纳起来就是“早、大、宽、 清”四个字。
（1）“早”是对采取避让行动的时机提出 的要求。
（2）“大”是对采取避让行动的幅度提出 的要求。
（3）“宽”是对采取避让行动所达到的安 全距离提出的要求。
交叉相遇局面中两船的责任是：
（1）有他船位于本船右舷的船舶，本船应 该给他船让路，本船是让路船，他船是直 航船。
（2）有他船位于本船左舷的船舶，他船应 该给本船让路，本船是直航船，他船是让 路船。
在夜间，当两船交叉相遇时，让路船只能 看到直航船的红色弦灯，看不到其绿色弦 灯；直航船只能看到让路船的绿色弦灯， 看不到其红色弦灯；统称“让红不让绿”。
（1）在紧急情况下避免紧迫危险；
（2）在分隔带内从事捕鱼。
4.船舶在分道通航制区域端部附近行驶时， 应特别谨慎。
5.船舶应尽可能避免在分道通航制区域内或 其端部附近锚泊。
八、船舶在互见中的行动规则
（一）追越（第十三条）
1.一船正从他船正横后大于22．5度的某一 方向赶上他船时，即该船对其所追越的船 所处的位置，在夜间只能看见被追越船的 尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为 是在追越中。
《船舶避碰》课件
灯光，判断对方船舶的类型和行驶状态。
3
实战演练
4
根据场景进行船舶避碰决策。
5
船舶避碰概述
避碰的基本概念和目的，避碰的国际规 则。
船舶避碰的手段与规则
避碰时的速度调整，避碰时的航向调整， 避碰时的光信号。
结束语
注意事项
关闭手机等设备
请在课程开始前关闭手机等设备以免影响学习。
提问和反馈
如有问题，请随时举手或在课程结束后向我反馈。
《船舶避碰》PPT课件
船舶避碰课程旨在帮助大家了解船舶避碰的基本规则和手段，掌握判断相遇 船舶的方法，并学习正确处理船舶避碰情况的技巧。
课程目标
1 了解船舶避碰的基本 2 掌握航行中相遇船舶 3 学会正确处理船舶避
规则和手段
的判断方法
碰情况
课程大纲
1
航行中的相遇情况判断
2
六个方位的相遇情况，对方船舶的导航
认真学习和实践
本课程旨在培养学员正确处理船舶避碰情
海上避碰规则概述分解PPT参考幻灯片
15
船舶值班与避碰
9
船舶值班与避碰
二、特殊规则（地方规则）
（4）制定特殊规则 （special rules）的要求：特殊规 则应尽可能符合规则，这样才能使特殊规则与规则更靠 近，海员更容易理解、掌握和应用。
10
二、特殊规则（地船方舶值规班则与）避碰
（5）特殊规则与规则的关系： ① 规则允许制订特殊规则 ② 特殊规则具有优先适用权。在同一水域，
12
船舶值班与避碰
三、额外的对形灯、信号灯、号型或笛号
（1）规则允许各国政府制订，同时不妨碍实施： ① 军舰及护航下的船舶可以制定额外的队形灯、
信号灯、号型或笛号。 ② 结队从事捕鱼的渔船可以制定额外的队形灯、
信号灯或号型。 （2）额外（additional）：指除规则本身明文规 定的内容之外，所制定的特殊规定。指在按规则 要求显示规定的号灯、号型之外，再显示其他队 形灯、信号灯或号型。
3
船舶值班与避碰
（一）适用水域
（2）领海：领海基线外一定距离内的水域，领海是 有界的，但世界上无统一的领海宽度公约，以本国 政府宣布的宽度为准，有3，4，6，10， 12…..200NM，我国为12NM。
（3）内海：领海基线以内的水域，如我国的渤海湾、 琼州海峡等，领海及内海都属于领土的一部分。 备注：以上关于公海、领海、内海的概念及特征在 海证考试中从未出现过，为便于学习《规则》有必 要作出一定的解释。
（3）无论船舶的大小；
（4）无论船舶的种类；
（5）无论船舶的推进器类型。
任何种类和大小的船舶，当其在规则适用水域中
航行、锚泊、系岸或搁浅时，均为规则的适用对象，
均应全面遵守与执行规则的各条规定。
7
船舶值班与避碰
船舶值班与避碰
9
船舶值班与避碰
二、特殊规则（地方规则）
（4）制定特殊规则 （special rules）的要求：特殊规 则应尽可能符合规则，这样才能使特殊规则与规则更靠 近，海员更容易理解、掌握和应用。
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二、特殊规则（地船方舶值规班则与）避碰
（5）特殊规则与规则的关系： ① 规则允许制订特殊规则 ② 特殊规则具有优先适用权。在同一水域，
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船舶值班与避碰
三、额外的对形灯、信号灯、号型或笛号
（1）规则允许各国政府制订，同时不妨碍实施： ① 军舰及护航下的船舶可以制定额外的队形灯、
信号灯、号型或笛号。 ② 结队从事捕鱼的渔船可以制定额外的队形灯、
信号灯或号型。 （2）额外（additional）：指除规则本身明文规 定的内容之外，所制定的特殊规定。指在按规则 要求显示规定的号灯、号型之外，再显示其他队 形灯、信号灯或号型。
3
船舶值班与避碰
（一）适用水域
（2）领海：领海基线外一定距离内的水域，领海是 有界的，但世界上无统一的领海宽度公约，以本国 政府宣布的宽度为准，有3，4，6，10， 12…..200NM，我国为12NM。
（3）内海：领海基线以内的水域，如我国的渤海湾、 琼州海峡等，领海及内海都属于领土的一部分。 备注：以上关于公海、领海、内海的概念及特征在 海证考试中从未出现过，为便于学习《规则》有必 要作出一定的解释。
（3）无论船舶的大小；
（4）无论船舶的种类；
（5）无论船舶的推进器类型。
任何种类和大小的船舶，当其在规则适用水域中
航行、锚泊、系岸或搁浅时，均为规则的适用对象，
均应全面遵守与执行规则的各条规定。
7
船舶值班与避碰
《船舶避碰》PPT课件
• 背离规那么的行动应该是有效的、合理的， 并应根据当时的具体情况确定；应符合良 好船艺的要求；
• 在需要背离规那么采取行动时，当事船舶 仍采取规那么某一条款所规定的行动，也 可能构成疏忽或过失
背离
• 通常船舶可以背离规那么有关避碰行动的 规定的各条
• 适用范围、号灯号型、瞭望、平安航速、 碰撞危险等条款通常不能或无法背离
船艺的精华 • 法律标准 • 比碰行为准那么 • 判明碰撞责任的依据
避碰规那么的双重性质
• 非排他性或非唯一性 • 地方规那么优先； • 海员通常做法； • 当时特殊情况
避碰规那么的双重性质
• 存在问题：
– 非最优 – 存在矛盾 – 存在漏洞 – 不严谨，存在歧义； – 不便于判明碰撞责任；
避碰规那么的双重性质
• 对海员通常做法所要求的戒备的疏忽
• “海员通常做法〞是指海员日常运用其应 有的知识、经历、技能和戒备以防止危险 或紧迫局面的习惯作法，运用这些习惯做 法，要求做到或应该预测到的情况，都应 该做到或充分估计到。
• “通常做法〞〔国际避碰〕规那么未明文 要求
• 如果应该做到的没有去做或应该预见到的， 没有及时采取预防措施，那就是对海员通 常做法所要求的戒备的疏忽。
的船在鸣放追越声号后，未听到被追越 船的声号而强行追越；
疏忽
– 例如： – 能见度不良没有鸣放相应的雾号； – 雾中，机动船未备车； – 直航船未鸣放“五短声〞疑心警告声号，
即单独采取操纵行动； – 直航船在觉察单凭让路船采取行动已不
能防止碰撞时，仍保速保向消极等待的 做法。
疏忽
– 疏忽〞的原因： – 错误理解或片面理解或不理解； – 缺乏航海经历，避碰技术不精； – 工作责任心不强，等； – 受疲劳因素影响，或受心理因素干扰，
• 在需要背离规那么采取行动时，当事船舶 仍采取规那么某一条款所规定的行动，也 可能构成疏忽或过失
背离
• 通常船舶可以背离规那么有关避碰行动的 规定的各条
• 适用范围、号灯号型、瞭望、平安航速、 碰撞危险等条款通常不能或无法背离
船艺的精华 • 法律标准 • 比碰行为准那么 • 判明碰撞责任的依据
避碰规那么的双重性质
• 非排他性或非唯一性 • 地方规那么优先； • 海员通常做法； • 当时特殊情况
避碰规那么的双重性质
• 存在问题：
– 非最优 – 存在矛盾 – 存在漏洞 – 不严谨，存在歧义； – 不便于判明碰撞责任；
避碰规那么的双重性质
• 对海员通常做法所要求的戒备的疏忽
• “海员通常做法〞是指海员日常运用其应 有的知识、经历、技能和戒备以防止危险 或紧迫局面的习惯作法，运用这些习惯做 法，要求做到或应该预测到的情况，都应 该做到或充分估计到。
• “通常做法〞〔国际避碰〕规那么未明文 要求
• 如果应该做到的没有去做或应该预见到的， 没有及时采取预防措施，那就是对海员通 常做法所要求的戒备的疏忽。
的船在鸣放追越声号后，未听到被追越 船的声号而强行追越；
疏忽
– 例如： – 能见度不良没有鸣放相应的雾号； – 雾中，机动船未备车； – 直航船未鸣放“五短声〞疑心警告声号，
即单独采取操纵行动； – 直航船在觉察单凭让路船采取行动已不
能防止碰撞时，仍保速保向消极等待的 做法。
疏忽
– 疏忽〞的原因： – 错误理解或片面理解或不理解； – 缺乏航海经历，避碰技术不精； – 工作责任心不强，等； – 受疲劳因素影响，或受心理因素干扰，
船舶操纵和避碰规则共101页PPT
拉
60、生活的道路一旦选定，就要勇敢地 走到底 ，决不 回头。 ——左
ห้องสมุดไป่ตู้
船舶操纵和避碰规则
41、俯仰终宇宙，不乐复何如。 42、夏日长抱饥，寒夜无被眠。 43、不戚戚于贫贱，不汲汲于富贵。 44、欲言无予和，挥杯劝孤影。 45、盛年不重来，一日难再晨。及时 当勉励 ，岁月 不待人 。
56、书不仅是生活，而且是现在、过 去和未 来文化 生活的 源泉。 ——库 法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一 次也不 善于度 过。— —吕凯 特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来 。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处， 只不过 是愈来 愈发觉 自己的 无知。 ——笛 卡儿
60、生活的道路一旦选定，就要勇敢地 走到底 ，决不 回头。 ——左
ห้องสมุดไป่ตู้
船舶操纵和避碰规则
41、俯仰终宇宙，不乐复何如。 42、夏日长抱饥，寒夜无被眠。 43、不戚戚于贫贱，不汲汲于富贵。 44、欲言无予和，挥杯劝孤影。 45、盛年不重来，一日难再晨。及时 当勉励 ，岁月 不待人 。
56、书不仅是生活，而且是现在、过 去和未 来文化 生活的 源泉。 ——库 法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一 次也不 善于度 过。— —吕凯 特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来 。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处， 只不过 是愈来 愈发觉 自己的 无知。 ——笛 卡儿
国际海上避碰规则 - 2 安全航速.ppt
影响安全航速的因素
▪ 规则列出了确定安全航速应考虑的各种因 素，但不可能给出确定安全航速的方法以 及明确的依据，实际中船舶驾驶人员必须 根据当时的具体环境情况来定量安全航速。
影响安全航速的因素
▪ 影响安全航速的因素的重要程度根据不同的环 境和情况而异，通常，在开阔水域，首要考虑 的因素应为能见度。
响；
（4）在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他 漂浮物有探测不到的可能性；
（5）雷达探测到的船舶数目、位置和动态； （6）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离
时，可能对能见度作出更确切的估计。
安全航速的适用范围ห้องสมุดไป่ตู้
▪ 安全航速条款适用于： 每一船舶（任何种类）在任何时候（应
为在航）
安全航速的含义
▪ 规则并未给出安全航速的定义（虽然几经尝 试），根据规则条文可以推出，判断一船的 速度是否为安全航速，主要考虑能否采取适 当而有效的避碰行动以及能否在适合当时环 境和情况的距离内把船停住。
▪ 此外，根据船舶会遇几何原理以及实际情况， 在船速比较大的会遇两船中，船速较高的船舶 容易采取避让措施，而航速较低的船舶则不易 采取避让措施，甚至在接近到一定距离时无法 采取安全避让措施。
影响安全航速的因素
▪ 但确定安全航速的复杂性和矛盾不应成为船 舶不采取安全航速的借口，在很多碰撞事故 的海事处理中，海事法官往往会指责高速航 行的船舶未采取安全航速航行，而不指责低 速船舶（除非其航速降低到丧失舵效的程 度）。
密集程度； （3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的
冲程和旋回性能； （4）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯
光或本船灯光的反向散射； （5）风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的
情况； （6）吃水与可用水深的关系。
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航道内互见时：
①一艘企图追越他船的船，应遵照第九 条（狭水道）5款（1）项的规定，以号笛 发出下列声号表示其意图：
二长声继以一短声，表示“我船企图从你 船的右舷追越”；
二长声继以二短声，表示“我船企图从你 船的左舷追越”；
一长声一短声一长声一短声，表示“同意 追越”；
3、从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在 狭水道或航道以内航行的船舶通行。
4、船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种 穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安 全航行的船舶通行。后者若对穿越船的意 图有怀疑时，可以使用第三十四条4款规定 的声号。
七、分道通航制
1、分道通航制是指用分隔线、分隔带或分 道或用其他方法把相反或接近相反方向行 驶的航行船舶分隔开的通航制度。
第三节 船舶海上避碰常识
四、操纵与警告信号
1、船舶互见中的操纵与警告信号 在互见中，声号和灯光信号表明一艘船舶
正在采取行动或企图采取的行动或对另一 船的行动表示怀疑或对他船发出警告： （1）操纵声号 一短声 表示“我船正在向右转向”； 二短声 表示“我船正在向左转向”； 三短声 表示“我船正在向后推进”。
（10）长度小于12米的船舶，不要求鸣放 上述声号，但如不鸣放上述声号，则应以 每次不超过2分钟的间隔鸣放他种有效的声 号。
（11）引航船当执行引航任务时，除本条 （1）、（2）或（7）款规定的声号外，还 可以鸣放由四短声组成的识别声号。
五、碰撞危险的判断
1、每一船都应使用适合当时环境和情况的 一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如 有任何怀疑，则应认为存在这种危险。
一长声弯道信号适用于：能见度良好情 况下，但不在互见中表示在驶近可能被居 间障碍物遮蔽他船的水道或航道的弯头或 地段的一船所发出的一种警告他船的声号 。
2、能见度不良时的行动声号
在能见度不良的水域中或其附近时，不论 白天还是夜间，本条规定的声号应使用如 下：
（1）机动船对水移动时，应以每次不超过 2分钟的间隔鸣放一长声。
（2）操纵灯号 在操作过程中，任何船舶均可用灯号补充
本条1款规定的笛号，这种灯号可根据情况 予以重复：
（1）这些灯号应具有下列意义： 一闪 表示“我船正在向右转向”；
二闪 表示“我船正在向左转向”；
三闪 表示“我船正在向后推进”；
每闪历时应约一秒钟，各闪间隔应约一秒
钟，前后信号的间隔应不少于十秒钟；如 设有用作本信号的号灯，则应是一盏环照 白灯，其能见距离至少为5海里，并应符合 本规则附录一所载规定。
（4）警告信号
当互见中的船舶正在互相驶近，并且不论 由于任何原因，任何一船无法了解他船的 意图或行动，或者怀疑他船是否正在采取 足够的行动以避免碰撞时，存在怀疑的船 应立即用号笛鸣放至少五声短而急的声号 以表示这种怀疑。该声号可以用至少五次 短而急的闪光来补充。
（5）一长声声号
船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物 遮蔽的水道或航道的弯头或地段时，应鸣 放一长声。该声号应由弯头另一面或居间 障碍物后方可能听到它的任何来船回答一 长声。
（4）从事捕鱼的船舶锚泊时，以及操纵能 力受到限制的船舶在锚泊中执行任务时， 应当鸣放本条（3）款规定的声号以取代本 条（7）款规定的声号。
（5）一艘被拖船或者多艘被拖船的最后一 艘，如配有船员，应以每次不超过2分钟的 间隔连续鸣放四声，即一长声继以三短声。 当可行时，这种声号应在拖船鸣放声号之 后立即鸣放。
声，以警告驶近的船舶注意本船位置和碰 撞的可能性。
（8）搁浅的船舶应敲打本条（7）款规定 的钟号，如有要求，应加发该款规定的锣 号。此外，还应在紧接急敲号钟之前和之 后，各分隔而清楚地敲打号钟三下。搁浅 的船舶还可以鸣放合适的笛号。（一短、 一长、一短/两短、一长）
（9）长度为12米或12米以上但小于20米的 船舶，不要求鸣放本条第7款和第8款规定 的声号。但如不鸣放上述声号，则应鸣放 他种有效的声号，每次间隔不超过两分钟。
2．使用分道通航制区域的船舶应： （1）在相应的通航分道内顺着该分道的船
舶总流向行驶；
（2）尽可能让开通航分隔线或分隔带； （3）通常在通航分道的端部驶进或驶出，
但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与 分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。
3.除穿越船或者驶进或驶出通航分道的船舶 外，船舶通常不应进人分隔带或穿越分隔 线，除非：
（2）机动船在航但已停车，并且 不对水移 动时，应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣 放二长声，二长声间的间隔约2秒钟。
（3）失去控制的船舶、操纵能力受到限制 的船舶、限于吃水的船舶、帆船、从事捕 鱼的船舶，以及从事拖带或顶推他船的船 舶，应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放 三声，即一长声继以二短声，以取代本条 （1）或（2）款规定的声号。
（2）即使有明显的方位变化，有时也可 能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大 的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他 船时。
六、 狭水道航行
1、沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全 可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道 的外缘行驶。任何船舶，如当时环境许可， 都应避免在狭水道内锚泊。
2、帆船或者长度小于20米的船舶，不应妨 碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船 舶通行。
（6）当一顶推船和一被顶推船牢固地连接 成为一个组合体时，应作为一艘机动船， 鸣放本条（1）或（2）款规定的声号。
（7）锚泊中的船舶，应以每次不超过1分 钟的间隔急敲号钟约5秒钟。长度为100米 或100米以上的船舶，应在船的前部敲打号 钟，并应在紧接钟声之后，在船的后部急 敲号锣约5秒钟。此外，锚泊中的船舶，还 可以连续鸣放三声，即一短、一长和一短
2、如装有雷达设备并可使用的话，则应正 确予以使用，包括远距离扫描，以便获得 碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标 进行雷达标绘 或 与其相当的系统观察。
3、不应当根据不充分的资料，特别是不充 分的雷达观测资料作出推断。
4、在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因 素中应包括下列各点：
（1）如果来船的罗经方位没有明显的变 化，则应认为存在这种危险；
①一艘企图追越他船的船，应遵照第九 条（狭水道）5款（1）项的规定，以号笛 发出下列声号表示其意图：
二长声继以一短声，表示“我船企图从你 船的右舷追越”；
二长声继以二短声，表示“我船企图从你 船的左舷追越”；
一长声一短声一长声一短声，表示“同意 追越”；
3、从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在 狭水道或航道以内航行的船舶通行。
4、船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种 穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安 全航行的船舶通行。后者若对穿越船的意 图有怀疑时，可以使用第三十四条4款规定 的声号。
七、分道通航制
1、分道通航制是指用分隔线、分隔带或分 道或用其他方法把相反或接近相反方向行 驶的航行船舶分隔开的通航制度。
第三节 船舶海上避碰常识
四、操纵与警告信号
1、船舶互见中的操纵与警告信号 在互见中，声号和灯光信号表明一艘船舶
正在采取行动或企图采取的行动或对另一 船的行动表示怀疑或对他船发出警告： （1）操纵声号 一短声 表示“我船正在向右转向”； 二短声 表示“我船正在向左转向”； 三短声 表示“我船正在向后推进”。
（10）长度小于12米的船舶，不要求鸣放 上述声号，但如不鸣放上述声号，则应以 每次不超过2分钟的间隔鸣放他种有效的声 号。
（11）引航船当执行引航任务时，除本条 （1）、（2）或（7）款规定的声号外，还 可以鸣放由四短声组成的识别声号。
五、碰撞危险的判断
1、每一船都应使用适合当时环境和情况的 一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如 有任何怀疑，则应认为存在这种危险。
一长声弯道信号适用于：能见度良好情 况下，但不在互见中表示在驶近可能被居 间障碍物遮蔽他船的水道或航道的弯头或 地段的一船所发出的一种警告他船的声号 。
2、能见度不良时的行动声号
在能见度不良的水域中或其附近时，不论 白天还是夜间，本条规定的声号应使用如 下：
（1）机动船对水移动时，应以每次不超过 2分钟的间隔鸣放一长声。
（2）操纵灯号 在操作过程中，任何船舶均可用灯号补充
本条1款规定的笛号，这种灯号可根据情况 予以重复：
（1）这些灯号应具有下列意义： 一闪 表示“我船正在向右转向”；
二闪 表示“我船正在向左转向”；
三闪 表示“我船正在向后推进”；
每闪历时应约一秒钟，各闪间隔应约一秒
钟，前后信号的间隔应不少于十秒钟；如 设有用作本信号的号灯，则应是一盏环照 白灯，其能见距离至少为5海里，并应符合 本规则附录一所载规定。
（4）警告信号
当互见中的船舶正在互相驶近，并且不论 由于任何原因，任何一船无法了解他船的 意图或行动，或者怀疑他船是否正在采取 足够的行动以避免碰撞时，存在怀疑的船 应立即用号笛鸣放至少五声短而急的声号 以表示这种怀疑。该声号可以用至少五次 短而急的闪光来补充。
（5）一长声声号
船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物 遮蔽的水道或航道的弯头或地段时，应鸣 放一长声。该声号应由弯头另一面或居间 障碍物后方可能听到它的任何来船回答一 长声。
（4）从事捕鱼的船舶锚泊时，以及操纵能 力受到限制的船舶在锚泊中执行任务时， 应当鸣放本条（3）款规定的声号以取代本 条（7）款规定的声号。
（5）一艘被拖船或者多艘被拖船的最后一 艘，如配有船员，应以每次不超过2分钟的 间隔连续鸣放四声，即一长声继以三短声。 当可行时，这种声号应在拖船鸣放声号之 后立即鸣放。
声，以警告驶近的船舶注意本船位置和碰 撞的可能性。
（8）搁浅的船舶应敲打本条（7）款规定 的钟号，如有要求，应加发该款规定的锣 号。此外，还应在紧接急敲号钟之前和之 后，各分隔而清楚地敲打号钟三下。搁浅 的船舶还可以鸣放合适的笛号。（一短、 一长、一短/两短、一长）
（9）长度为12米或12米以上但小于20米的 船舶，不要求鸣放本条第7款和第8款规定 的声号。但如不鸣放上述声号，则应鸣放 他种有效的声号，每次间隔不超过两分钟。
2．使用分道通航制区域的船舶应： （1）在相应的通航分道内顺着该分道的船
舶总流向行驶；
（2）尽可能让开通航分隔线或分隔带； （3）通常在通航分道的端部驶进或驶出，
但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与 分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。
3.除穿越船或者驶进或驶出通航分道的船舶 外，船舶通常不应进人分隔带或穿越分隔 线，除非：
（2）机动船在航但已停车，并且 不对水移 动时，应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣 放二长声，二长声间的间隔约2秒钟。
（3）失去控制的船舶、操纵能力受到限制 的船舶、限于吃水的船舶、帆船、从事捕 鱼的船舶，以及从事拖带或顶推他船的船 舶，应以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放 三声，即一长声继以二短声，以取代本条 （1）或（2）款规定的声号。
（2）即使有明显的方位变化，有时也可 能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大 的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他 船时。
六、 狭水道航行
1、沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全 可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道 的外缘行驶。任何船舶，如当时环境许可， 都应避免在狭水道内锚泊。
2、帆船或者长度小于20米的船舶，不应妨 碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船 舶通行。
（6）当一顶推船和一被顶推船牢固地连接 成为一个组合体时，应作为一艘机动船， 鸣放本条（1）或（2）款规定的声号。
（7）锚泊中的船舶，应以每次不超过1分 钟的间隔急敲号钟约5秒钟。长度为100米 或100米以上的船舶，应在船的前部敲打号 钟，并应在紧接钟声之后，在船的后部急 敲号锣约5秒钟。此外，锚泊中的船舶，还 可以连续鸣放三声，即一短、一长和一短
2、如装有雷达设备并可使用的话，则应正 确予以使用，包括远距离扫描，以便获得 碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标 进行雷达标绘 或 与其相当的系统观察。
3、不应当根据不充分的资料，特别是不充 分的雷达观测资料作出推断。
4、在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因 素中应包括下列各点：
（1）如果来船的罗经方位没有明显的变 化，则应认为存在这种危险；