飞行通信知识汇编(优.选)
民航通信基本原理
通信系统
电子信息工程学院
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5 无线电几何
大圆距离 沿地球表面两点间的最短距离（近似认为地球 为球体）
通信系统
电子信息工程学院
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5 无线电几何
大圆距离（续） 大圆距离计算公式
实际地球为扁球体，赤道处半径为6336 km， 两极处半径为6399 km，通常将地球视为一个 半径为6370 km的球体。
因此，接收天线所接收的功率为
通信系统
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4 各向同性功率源和自由空间路径损耗 自由空间的路径损耗公式（续）
接收功率 两边取对数
而路径损耗
代入化简
通信系统
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4 各向同性功率源和自由空间路径损耗
例 A.假设视距传输，求一个飞机VHF发射机与一个300 km远的接收站之间的最大自由空间路径损耗。 B.假设发射机的发射功率不变，欲使接收机接收到 四倍的功率，飞机与接收站的距离需要变为多远？ 解：A.
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7 调制
什么是调制？ 调制是将需要发送的信息（如语音或原始的计 算机数据）变换到适合所用信道（通常为如前 所述的含有吸收气体的自由空间）传输的形式 载波调制
• 将原始数据或语音信号（通常称为基带信号）调制 到一个载波信号上
通信系统
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7 调制
为什么要调制？ 天线尺寸限制 频分复用 扩频抗干扰
通信系统
f
fk
fk＋2/Ts
fk＋1/Ts
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8 复用
正交频分复用（续） 说明
• 每路子载波的调制可以是多进制调制 • 每路子载波的调制方式可以不同
模拟飞行无线电陆空通话中文用语初级教材
模拟飞行无线电陆空通话中文用语初级教材作者：CRK4476适用范围：初级模拟飞行及模拟管制爱好者第一章基础知识第一节通话注意事项1、发话以前先想好说话内容。
2、应避免干扰他人通话。
3、应稳定按住发话键再开始说话。
4、语速应保持适中。
5、发音清晰，语意明了，通话音量稳定。
6、数字前应稍作停顿，以稍慢的语速重读数字。
7、应避免“啊”、“哦”等犹豫不决的词。
8、保证通话内容的完整性。
第二节通话结构1、首次联系时：对方呼号+己方呼号+通话内容2、首次通话以后，管制员联系时：对方呼号+通话内容3、飞行员复诵管制员通话内容时：通话内容+己方呼号4、飞行员向管制员报告时：己方呼号+通话内容第三节数字和字母的发音数字读法：数字组合读法：米制高度及高度层读法：英制高度及高度层读法过渡高度层（不含）以下：X 英尺。
例：6000 英尺，读作六千英尺。
过渡高度层（含）以上：高度层 XXX。
例：18000 英尺，读作飞行高度层幺八洞或幺八洞。
气压值读法：时间读法：速度读法：风向风速读法：跑道读法：距离读法：应答机编码读法：第三节字母发音英语 26 个字母发音：导航点、航路读法：进离港程序读法：第四节呼号的读法管制单位呼号读法：航班呼号读法：第二章航线飞行范例介绍第一节飞行计划简介1、航线长沙黄花（ZGHA）-北京首都（ZBAA）2、航路DAPRO A461 HG W59 JB3、计划航路高度8400 米/9200 米/9800 米4、航路点介绍第二节陆空对话范例一、申请停机位飞行员：黄花地面，早上好，南方2245，机型空客 320，申请停机位。
管制员：南方2245，早上好，黄花地面，停机位 225。
飞行员：停机位 225，南方2245。
注意：1、首次通话时，先呼叫对方呼号，再通报己方呼号，随后通报通话内容。
2、飞行员申请停机位时，须通报驾驶航空器机型，管制员无特别要求时，飞行员无须通报机型尾号，如：空客 330-200或空客 332。
航空公司工作人员需要了解的飞行通信知识
航空公司工作人员需要了解的飞行通信知识航空通信是航空运行中至关重要的一环，对于航空公司的工作人员来说，了解飞行通信知识是非常必要的。
本文将介绍航空通信的基本概念、通信频率和使用的常见术语，以及了解这些知识对工作人员的重要性。
一、航空通信的基本概念航空通信是指在航空运行过程中通过无线电系统进行的交流和信息传递。
它包括地面与机组、机组与机组以及地面与地面之间的通信。
航空通信的目的是确保飞行期间的信息交流及时准确，以提高航空运行的安全性和效率。
二、通信频率航空通信需要使用特定的频率进行无线电通信。
常见的通信频率包括以下几种：1. ATC频率ATC（Air Traffic Control）频率是指用于与空中交通管制进行通信的频率。
根据不同的地区和国家，ATC频率可能会有所不同。
工作人员需要熟悉所在地区的ATC频率，并按照规定进行通信。
2. 紧急频率紧急频率用于飞行中出现紧急情况时与交通管制部门进行紧急通信。
国际上通用的紧急频率是121.5MHz和243.0MHz，工作人员需要了解这些频率的使用方法和流程。
3. 无线电导航频率无线电导航频率用于飞行导航和通信过程中的导航设备。
常见的无线电导航频率包括VHF导航频率和ADF导航频率等。
工作人员需要熟悉和掌握这些频率的应用和使用方法。
三、常见术语在飞行通信过程中，工作人员需要掌握一些常见的术语，以确保通信的准确性和高效性。
以下是一些常见的术语：1. 调度（Dispatch）调度是指航空公司通信部门与机组之间的交流，包括航班计划、飞行计划以及飞行期间的信息交流等。
2. 突发事件（Emergency）突发事件是指飞行过程中可能发生的一些紧急情况，如飞机故障、恶劣天气等。
在突发事件发生时，工作人员需要准确、清晰地进行紧急通信。
3. 无线电辅助通信（Radio Aids to Navigation）无线电辅助通信指的是通过无线电导航设备进行通信和导航。
常见的无线电辅助通信设备包括VOR（VHF导航台）和ADF（自动定向仪）。
空运飞行员的航空器飞行和飞行通信
空运飞行员的航空器飞行和飞行通信航空业是一个高度复杂和技术密集的行业，而空运飞行员是其中最核心的职位之一。
他们负责操作和驾驶各类航空器进行飞行任务，在这个过程中，良好的飞行和飞行通信能力显得尤为重要。
本文将探讨空运飞行员在航空器飞行和飞行通信方面的要点和技巧。
一、航空器飞行航空器飞行是空运飞行员最基本而又重要的职责。
在进行航班飞行前，飞行员需要详细了解航班计划、天气情况和飞行区域的航行规定。
在实际飞行中，空运飞行员需要熟练掌握以下几个方面的技能：1. 飞行前准备：在每次飞行前，空运飞行员需要对飞行器进行预飞检查，确保各个系统的正常运行，包括机械系统、电气系统和通信系统等。
同时，他们还需要仔细研究航班计划和航行图，了解飞行路线和更改计划的可能性。
2. 飞行导航：空运飞行员必须熟悉各种导航设备和工具的使用，包括全球定位系统（GPS）、惯性导航系统（INS）和雷达导航系统等。
他们需要根据航行图和飞行计算，合理制定飞行路线，并在飞行过程中进行导航和修正。
3. 飞行操作：飞行器的操作对空运飞行员来说至关重要。
他们需要熟悉飞行器的各种控制装置和仪表，包括操纵杆、脚踏板、油门和高度表等。
通过准确操作这些装置，飞行员可以控制飞行器的姿态、速度和高度，确保安全的飞行。
4. 紧急情况处理：在飞行过程中，可能会发生各种紧急情况，如引擎故障、气象恶劣等。
空运飞行员必须经过严格的培训，学会处理这些紧急情况，并采取相应的措施确保飞行器和乘客的安全。
二、飞行通信飞行通信是空运飞行员进行飞行任务的关键环节之一。
它包括与地面控制机构、航空交通管制和其他飞行员之间的无线电通信。
良好的飞行通信能力对于保障飞行的安全和顺利进行具有重要意义。
以下是几个需要注意的点：1. 无线电通信礼仪：空运飞行员需要遵守一定的无线电通信礼仪，确保通信的准确和高效。
他们需要使用规范明确的词语和短语，逐步传递关键信息，避免产生歧义和误解。
2. 频率管理：空运飞行员需要熟悉和正确使用无线电通信的频率。
国际飞行知识点总结
国际飞行知识点总结飞行是目前人类交通工具中最迅捷、最安全的出行方式之一。
随着国际旅游业的蓬勃发展，国际飞行的需求也越来越大。
为了保证国际飞行的安全和顺利进行，飞行员需要具备丰富的知识和经验。
下面将对国际飞行的相关知识点进行总结，以便飞行员和飞行爱好者更好地了解飞行的相关知识。
国际飞行的基本知识1. 飞行规定和标准国际民航组织（ICAO）制定了一系列的飞行规定和标准，以确保国际飞行的安全和顺利进行。
飞行员需要了解并遵守这些规定和标准，包括飞行器的规定、飞行员的规定、航路的规定、空域的规定等。
2. 飞行器国际飞行常见的飞行器包括飞机、直升机和无人机。
飞行员需要了解不同类型的飞行器，包括其结构、原理、性能和操作方法等，以确保能够正确地操纵飞行器进行飞行。
3. 航空气象航空气象是飞行中极为重要的因素之一。
飞行员需要掌握天气的基本知识，并能够根据天气情况做出正确的飞行决策。
航空气象知识包括气象图解、云图解、气象雷达、风刀和气象监测等。
4. 航空导航航空导航是飞行中的另一个重要环节。
飞行员需要掌握航空导航的基本原理和方法，包括导航设备的使用、航路的选择、飞行计划的制定、飞行中的航空导航监控等。
5. 空中交通管制空中交通管制是确保飞行安全的关键环节之一。
飞行员需要了解和遵守空中交通管制的规定和要求，包括飞行的高度、航路、航速、飞行器的通信、雷达监控等。
国际飞行的特殊环境和挑战1. 高空飞行高空飞行是国际飞行中常见的飞行方式。
在高空飞行中，飞行器面临着气压、氧气、空气稀薄、温度低等高空环境的挑战。
飞行员需要了解高空飞行的特点，并采取相应的措施确保飞行的安全。
2. 跨洋飞行跨洋飞行是国际飞行中常见的一种飞行方式。
在跨洋飞行中，飞行员需要考虑飞行距离长、飞行时间长、航线选择、燃油管理、天气变化等因素。
飞行员需要具备跨洋飞行的专业知识和技能，以确保飞行的安全和有效进行。
3. 夜间飞行夜间飞行是国际飞行中的一种特殊环境。
飞机通信设备
飞机通信设备总复习第一章：1、信号的载体是电信号2、基带信号是指低频信号甚至是直流信号，通常原始信号都是基带信号。
不同于基带信号，频带信号还需要经过调制才能转换为频带信号。
3、电信号的描述和分析可分为时域法和频域法。
4、从通信的角度看，电信号可以划分为模拟信号和数字信号。
5、通信方式按照信号的流向可分为单工、半双工、全双工通信三种。
6、典型的通信系统包括信号源、发送设备（调制器）、信道、接收设备（解调器）、噪声源等部分组成。
7、利用模拟基带信号传递信息的系统成为模拟基带通信系统：利用数字基带信号传递信息的系统成为数字基带通信系统。
已调模拟信号有三个基本特性：一是携带有消息，而是适合在信道中传输，三是具有较高的频率成分。
8、数字通信系统需带编码器和译码器、加密器和解密器、同步装置。
9、数字通信的优点：第一，数字通信抗干扰能力强，第二，数字通信中的差错可以控制，传输质量高，第三，便于计算机处理，第四，易于加密，第五，传输内容广泛、灵活。
10、调制可分为正弦波调制和脉冲调制。
正弦波调制的载体为正弦波，而脉冲调制的为脉冲串。
正弦波调制是目前最常见的方式。
11、脉冲调制可分为脉冲幅度调制、脉冲宽度调制、脉冲位置调制等形式。
12、通信系统中的同步可分为载波同步、位同步、帧同步、网同步几大类。
13、实现载波同步的方法通常有直接法和插入导频法，而直接法又可分为非线性变换-滤波法和特殊锁相环法。
14、数字通信信号的传输方式可分为串行传输方式和并行传输方式。
15、在信道中常见的错误有三种：1随机错误2突发错误3混合错误。
而差错控制方式也有三种：检错重发、前向纠错、混合纠错。
16、复合技术最广泛的有两种：频分复用、时分复用。
第二章1、常见的幅度调制有AM调幅、双边带DSB、单边带SSB、残留边带VSB等几种形式。
而角度调制主要为FM调频和PM调相方式。
2、调幅发射机分为高电平调制和低电平调制两种。
调幅发射设备通常采用以下四种结构形式：单级发射机、主振放大式发射机、主振倍频放大式高频电路、采用频率合成器的发射机。
飞机通讯
高频（HF）通信系统系统介绍
E/E舱部件位置
天线部件位置
HF通信系统
• HF通信系统用天线耦合器提供一个50Ω阻抗使收 发机与天线匹配。这个匹配阻抗降低了经RF输出 电路送回到收发机的反射功率。HF通信系统用功 能方式完成接收，调谐和发射操作。这些是HF通 信系统的功能方式： • － 归零 • － 接收／等待 • － 调谐 • － 接收／操作 • － 发射
地面机组呼叫系统 － 驾驶舱部件位 置
地面机组呼叫系统
旅客广播系统 － 介绍
• • • • • 旅客广播（PA）系统将以下这些信号送给客舱： － 旅客广播通知 － 预先录制的通知 － 机上音乐 － 提示音
系统介绍
部件位置－驾驶舱
部件位置－E/E舱
部件位置－客舱
PA系统功能图
甚高频（VHF）通信系统
飞行内话系统 － 概述
驾驶舱部件位置
电子设备舱部件位置
•服务内话系统 － 介绍
地面机组用服务内话系统与机组人员或相 互之间进行通话。服务内话插孔遍布飞机 各个不同的位置。 乘务员用服务内话系统与飞行员或相互之 间进行通话。
系统介绍
部件位置
服务内话外部插孔
功能描述图
飞行机组呼叫系统／座舱内话
• 地面机组呼叫系统告诉： • － 驾驶舱内的人，地面有人呼叫他 • － 地面人员，驾驶舱有人在呼叫他
地面机组呼叫系统
• 地面机组呼叫系统可使飞行机组与地面机组相互 呼叫。这个系统告诉驾驶内的人或飞机外面的人 使用飞行内话系统通话。
地面机组呼叫系统部件位置
• 地面机组呼叫喇叭在前轮舱的前壁上 • “PILOT CALL”开关在外接电源面板P19 上。这个面板在飞机左侧，前轮舱的前面。
飞机通信系统第一章
２设计性能 传统的飞机设计主要包括气动外形、结构强度和 发动机三大要素，而现代飞机设计必须同时考虑 按系统工程要求设计航空电子综合系统，进行大 量的软、硬件开发工作。复杂的航空电子设备系 统开发周期一般为１０年左右，长于飞机研制的 周期——８年左右。为了配合电子技术的日益发 展，世界各国都投入大量的人力、财力，进行长 期的预研工作，研制、设计和生产出各种性能优 异的机载航空电子设备来装备飞机。
1、机械仪表阶段
优点：结构简单、工作可靠、成本低廉。 1、因指针驱动的能量来自敏 感元件的信号源，能量小， 灵敏度低，误差大。 2、体积重量大，不能满足越来 越多的装机数量
缺 点
2、电气仪表阶段
机械化 远读磁罗盘 电气化 压力表 远读仪表
远读地平仪
热电偶温度表
油量表 什么是远读 仪表？
远读仪表 传感器和指示器不在同一个表壳内，通 过电信息传递实现工作关系。
综合指示 把功能相同或相关的指示仪 仪表 表有机地结合，形成统一指 示的综合仪表， 电子显示 60 年代出现电子屏显示仪表， 70 年代中期又进一 步向综合化、标准化和多功能化，出现高度综合 仪表 又相互补充、交换显示的综合电子显示系列，
（５）1975—1985年：国外飞机上已使用数 据系统总线传输信息的数字化综合航空电 子系统、座舱综合显示系统；国内开始自 行设计和对航空电子设备新领域开展预研 工作。 （６）1985—1995年：国外已使用光电设备 和综合电子对抗系统；国内已安装通信导 航识别系统、座舱显示控制记录系统、探 测系统、电子对抗系统和信息综合系统。
通信
机载 无线 电系 统
导航 雷达
气象雷达
二次雷达系统 测高雷达
多普勒导航雷达
（二）自备式与他备式
飞行运行管理： 航空通信
编组10 机载设备
N 表示所飞航路没有无线电通信/导航/进近设 备或设备不工作
修订领航计划报 CHG modification message
取消领航计划报 CNL flight plan cancellation message
起飞报 DEP departure message 落地报 ARR（arrival message ）
延误报 DLA（ delay message） 返航报 RTN（return message） 备降报 ALN（alternate message） 现行飞行变更报 CPL
编组号 3 5 7 8 9 10 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
数据类型 电报类别、编号和参考数据 紧急情况说明 航空器识别标志和SSR模式及编码 飞行规则及种类 航空器数目、机型和尾流等级 机载设备 起飞机场和时间 预计飞越边界数据 航路 目的地机场手预计飞行总时间，备降机场 落地机场和时间 其他情报 补充情报 搜寻和救授告警情报 无线电失效情报 修订
包括：播种飞行、公务飞行、人工降雨飞行、护林 飞行、 农化飞行、物理控矿飞行等 M 表示军用运输飞行 X 表示其他飞行
包括：熟练飞行、校验飞行、训练飞行、调机飞行、 试飞飞 行等,急救飞行
注：新版中取消了E、J、Q表示代码
➢ 举例：1、VG 2、IS
编组号 3 5 7 8 9 10 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
CPL EST CDN
现行飞行变更报 预计飞越报 管制协调报F
管制协调接受报 逻辑确认报 请求飞行计划报 请求领航计划补充信息报 令航计划补充信息报 告警报 无线电通信失效报
领航计划报 FPL filed flight plan message
飞机上如何与塔台、机务、乘务通话？飞机系统介绍第七篇通讯系统
飞机上如何与塔台、机务、乘务通话？飞机系统介绍第七篇通讯系统A320飞机上的通讯系统使得机组可以通过甚⾼频VHF（VHF1、VHF2、VHF3）和⾼频HF（HF1、HF2）⽆线电与其它电台以及地⾯机务、客舱等通话。
通讯系统还包括驾驶舱话⾳记录器(CVR)，撤离指令系统、紧急定位发射机等。
驾驶舱与客舱有两套通讯系统：对旅客⼴播使⽤旅客⼴播系统（PA），与客舱乘务员通话使⽤客舱内话系统。
另外，还有⼀套呼叫系统：使得驾驶舱可以呼叫地⾯机务和客舱机组，同样地⾯机务或客舱机组也可以呼叫驾驶舱。
我们可以通过RMP(RADIO MANAGEMENT PANEL)⽆线电管理⾯板，ACP(AUDIOCONTROL PANEL)⾳频控制⾯板来控制⽆线电通讯。
其中⽆线电管理⾯板提供了各种⽆线电调谐的功能，⼀般在中央操纵台上有两部、头顶板上有⼀部。
下⾯我们先来看⼀下RMP，RMP的ACTIVE显⽰窗显⽰所选⽆线电设备的现⽤频率，STBY/CRS（备⽤/航道）显⽰窗显⽰备⽤频率，两者可以通过中间的转换键（双向绿⾊箭头）转换，⽩⾊双层旋钮为频率选择旋钮（选择备⽤⽆线电通讯频率，外圈旋钮调节前⾯整数部分，内圈调节⼩数部分），VHF1甚⾼频、HF1⾼频等这些键叫做⽆线电通讯选择键（可以选择需要调谐的⽆线电通讯，所选择的按钮旁边的绿灯会变亮），SEL为指⽰器（当⼀个RMP上所调的⽆线电频率已经在另⼀个⾯板上调谐，则RMP上的SEL灯都会亮），STBY NAV是备⽤⽆线电导航选择键（导航部分再具体讲述），ON/OFF是电门（控制RMP的电源供应）。
在A320中，任何⼀部⽆线电管理⾯板都可以调谐任何⼀部⽆线电通讯，但是通常⼀部⽆线电管理⾯板⽤于⼀部特殊的⽆线电：例如第1部⽆线电管理⾯板⽤于调谐VHF1，第2部⽆线电管理⾯板⽤于调谐VHF2，第3部⽆线电管理⾯板⽤于调谐VHF3或者HF1。
假如你现在需要和ATC通讯，你作为机长可以直接调节机长侧RMP的VHF，如果你作为副驾驶想要在副驾侧的 RMP上调节机长侧VHF你该怎么做呢？那你就要在RMP上选择VHF1，在第⼀部⽆线电管理⾯板SEL灯亮指⽰出在另⼀部⽆线电管理⾯板上已经选择了第1部VHF，在第⼆部⽆线电管理⾯板上SEL灯亮是因为第1部VHF并不是属于它的⽆线电。
航空航天行业中航空无线通信技术的使用教程
航空航天行业中航空无线通信技术的使用教程航空无线通信技术在航空航天领域中扮演着至关重要的角色。
它为飞行员、机组人员以及地面控制人员之间的高效和安全沟通提供了必要的手段。
本文将介绍航空无线通信技术的基本原理、常见的应用场景以及一些使用教程，以帮助读者更好地理解和应用这一关键技术。
一、航空无线通信技术的基本原理航空无线通信技术主要基于无线电通信原理，利用电磁波作为传输介质。
具体来说，航空无线通信技术使用了一系列无线电频率，通过空中和地面之间的无线电信号传输信息。
无线电信号通过空间中的天线收发，经过天线的发射和接收，将声音和数据转化为电磁波并传输。
在航空无线通信技术中，常见的频段包括118MHz到136MHz的VHF（超高频）频段和960MHz到1215MHz的UHF（超高频）频段。
VHF频段主要用于飞机与地面控制台之间的通信，而UHF频段则主要用于飞机间的通信以及飞机与地面雷达之间的通信。
二、航空无线通信技术的应用场景1. 空中通信空中通信是航空无线通信技术最重要的应用之一。
在飞行过程中，飞行员和机组人员需要与地面控制人员进行沟通，以获取飞行计划、航空交通管制、天气情况等信息，并报告飞机的状态和位置。
航空无线通信技术通过无线电信号的传输，使空中和地面之间的通信变得即时、高效和可靠。
2. 飞机间通信除了与地面控制人员的通信外，航空无线通信技术还支持飞机间的通信。
在空中，飞机之间可能需要进行信息交流，比如互相报告飞行状态、安排空中会面等。
通过使用航空无线通信技术，飞机可以通过空中通信频段相互联系，并实现即时沟通。
3. 火警与救援系统通信航空无线通信技术也广泛应用于火警检测和救援系统中。
飞机上装有各种传感器和监控设备，用于检测机内的火警、气体泄漏等紧急情况。
一旦发生警报，航空无线通信技术可将信息发送给飞行员和地面控制人员，以便及时采取相应的措施并启动救援流程。
三、航空无线通信技术的使用教程1. 使用VHF频段通信VHF频段在航空通信中被广泛使用。
空运飞行员如何进行飞行中的航空通信和导航系统操作
空运飞行员如何进行飞行中的航空通信和导航系统操作在现代航空领域，空运飞行员面临着繁忙的航空通信和导航系统操作任务。
身处飞行中，他们需要准确地与地面空管人员沟通，同时使用导航设备确保航行方向和安全性。
本文将探讨空运飞行员在飞行中如何进行航空通信和导航系统操作，以确保飞行的顺利进行。
一、航空通信航空通信是空运飞行员与地面空管人员进行有效沟通的重要手段。
通过良好的航空通信，飞行员可以接收到各种关键信息，包括航路指引、风速、气象状况等。
以下是一些飞行员常用的航空通信方式：1. 无线电通信：无线电通信是飞行员与地面空管人员之间最常用的通信手段。
在飞行中，飞行员通过无线电发射器和接收器与地面交流。
无线电通信需要飞行员具备良好的语音技巧和专业术语的运用能力，以确保沟通的准确性和可靠性。
2. 数据链通信：数据链通信是现代航空通信的重要发展。
通过飞机与地面的数据链通信系统，飞行员可以实时传输飞机位置、燃油状况等信息给地面，同时接收地面发来的导航指引、天气报告等。
数据链通信有效提高了通信效率和准确性。
3. 紧急通信：在紧急情况下，飞行员需要立即与地面进行通信。
紧急通信的方式可以是使用紧急频率进行呼叫，同时向地面报告紧急状况，并寻求地面的支援和指引。
二、导航系统操作在航空领域，导航系统是飞行员在飞行中进行精确导航的关键工具。
以下是一些常见的导航系统操作方法：1. 全球定位系统 (GPS)：GPS是飞行员进行导航的重要系统之一。
通过使用卫星信号，飞行员可以确定飞机的准确位置和方向。
飞行员必须熟练掌握GPS的使用方法，包括系统的设置和操作步骤，以确保准确的导航。
2. 惯性导航系统 (INS)：惯性导航系统是一种基于加速度计和陀螺仪等传感器的导航系统。
它能够跟踪飞机的运动并计算出飞机的位置。
飞行员需要了解INS的校准和操作要点，以利用该系统进行精确的导航。
3. 无线电导航系统：无线电导航系统是飞行员进行大范围导航的重要工具。
航空通信系统第一章 通信的一般知识
2.电离层的变化规律
终端是将恢复的低频电信号转换成相应的原始信息，提
噪声源是噪声的集中表现，噪声源将对信号产生干扰。
二、有线通信和无线通信
电信号在传播的过程中需要一定的 媒质，按照传输媒质的不同，通信方式 可分为两大类：
◆ 有线通信 ◆ 无线通信
有线通信是指用导线作为传输媒质的通信方式。 有线通信的优点是信号稳定可靠，保密性好，其 缺点是传输距离有限，线路铺设费用高 。
无线通信是利用电磁波在空间的传播来传递信息。 无线信号在传输过程受到的干扰比有线信号要大 得多，而且其保密性也相对较差。但是无线通信 特别适用于移动通信。
三、模拟通信和数字通信
按照通信系统中传输的是模拟信号 还是数字信号，就可把通信系统分为模 拟通信系统和数字通信系统两类，而把 相对应的通信分为模拟通信和数字通信。
（三）无线电波的传播方式
天波：靠电离层的反射传播的电波称为天波。
地波：沿地球表面传播的电波称为地波
空间波：空间波包括直达波和地面反射波。电波沿视 线直接传播至接收点，称为直达波；经地面反射后到 达接收点的电波，称为地面反射波。
散射波：利用电离层或对流层的散射作用而传播的电 波称为散射波。
（四）地面对电波传播的影响
第二节 无线电波的传播规律
无线电波的传播规律 各波段电波的传播特点
一、无线电波的传播规律
无线电波的传播 在不均匀媒质中电波的传播 无线电波的传播方式 地面对电波传播的影响 电离层对电波传播的影响
（一）无线电波的传播
在空间传播的交变电磁场称为电磁波。
无线电波通常指频率在300GHz以下的电磁 波，简称电波。
3.绕射 电波遇到障碍物时，有时能绕过障碍物 继续前波长有关，波长越长， 绕射能力越强
飞机通讯部分
A319/320 飞机通讯部分知识点选择：1. what is the purpose of RMPs?(无线电管理面板的用途)C . To enable the frequencies of all the radio communication systems to be selected.(为了让所有的无线电通信系统的频率选择)2. what is the purpose of AMU?(音频管理组件的用途)B . To act as an interface between the users and the various radio communication and radionavigation systems. （作为一个与用户、各种无线电通信系统和无线电导航系统的分界面。
）3. what happens if RMP2 fails？（如果RMP2无线电管理面板2失效，会出现什么情况？）C . All communication frequencies can be controlled.( 所有的通信频率可以被控制)4. In normal operation, are the navigation systems controlled by RMP1?(在正常运行时，导航系统是由RMP1无线电管理面板1 控制吗？)B. NO. （不是）5. which RMP can control the VHF 1 transceiver?(以下哪一无线电管理面板能够控制甚高频收发器1？)C. RMP1,RMP2 and RMP3.6. what is the function of AMU?(音频管理组件的功用是什么)B. It integrates all the crew communication functions。
（它综合了所有机组通讯功能）7. what happens in case of a SELCAL call on VHF2?(假如在甚高频2出现一个选择性呼叫，那将会出现什么状况？)A. CALL light flashes amber on the VHF2 key.(呼叫灯在VHF2健上琥珀色闪烁。
空运飞行员的飞行通信技巧
空运飞行员的飞行通信技巧作为一名空运飞行员，良好的飞行通信技巧对于飞行安全和正常运行至关重要。
准确、清晰地与地面交流以及与机组成员之间的有效沟通是确保航班安全的关键。
在本文中，将探讨空运飞行员应该具备的飞行通信技巧，以帮助提高飞行操作的效率和安全性。
第一部分：有效地与航管通信良好的与航管的交流技巧对于准确了解导航和飞行指令至关重要。
以下是一些有助于顺利与航管交流的技巧：1. 清晰而有力地发音：正确发音是确保信息传达清晰的基础。
在与航管通话时，要用清晰、放慢的语速，以确保航班相关信息被准确接收。
2. 使用标准短语：遵循国际航空通信规范，并使用标准化的短语可以减少误解和歧义。
参考《国际民航组织通信手册》以确保准确地表达和接收信息。
3. 确认指令：在接收到航管的指令后，要对其进行确认。
重复指令可以避免误解，并有助于确保正确执行。
第二部分：机组间的良好沟通在飞行过程中，飞行员之间的良好沟通是关键。
以下是一些有助于机组间有效沟通的技巧：1. 明确的指令和回应：发出明确的指令和回应，以减少歧义和不必要的沟通。
使用简洁明了的语言，避免使用模棱两可或过于复杂的词汇。
2. 建立有效的团队合作：飞行员应该培养良好的团队合作能力，包括倾听和理解他人的疑虑和建议。
这样可以确保全体机组成员了解并参与到飞行决策中。
3. 飞行指令报告：在收到重要飞行指令后，应及时向其他机组成员报告，并进行确认。
这样可以确保所有人都了解操作计划，并减少误解和不必要的飞行决策错误。
第三部分：应急情况下的通信技巧在应对飞行紧急情况时，良好的应急通信技巧具有关键的重要性。
以下是一些应急通信技巧：1. 保持冷静：面对紧急情况，保持冷静并专注于有效地与地面进行通信是至关重要的。
2. 直接报告：在紧急情况下，直接通知航管，并简洁明了地传达相关问题和需要的支持。
避免使用含糊不清或过于长篇的表述方式。
3. 按优先级排序：根据紧急情况的严重程度，将通信任务进行优先级排序，以确保关键信息被及时传达。
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- 下降过程中利用适当时机用第二部VHF联系地面代理，向其通报ETA、POB以及要求特殊服务和停机位（如提 供）； 飞机滑行到位后关闭VHF，守听机务内话，应答机STBY；向机务证实轮挡到位后通知机长可以松开停留刹车；
- 收好耳机话筒，检查各资料内容是否完整，并归类收放回相应资料包； -- 临下飞机前检查护照、机组名单、物品申报单（中、英文）是否带齐，如果在备降场所在国家入境，最好携带
空防识别号（如需）；
- 阅读气象资料，包括起飞机场、目的地机场、主备降场的METAR、TAF、SPECI、SIGMET等，将可能对飞行产 生影响的内容做记号；观察云图并在图上连接航线，了解所经区域的天气系统；
- 阅读NOTAM，参照JEPPESEN手册里起飞机场各图，将通告中可能产生影响的内容勾划出，预习滑行路线； 浏览目的地和主备降场通告；
一张总申报单GD。 4.飞行任务结束后
带护照和机组人员入境名单到机组边防手续办理柜台办理入境手续（回国航班），证实加盖入境章（如需）
- 将机组物品申报单交至指定海关柜台（或向本组成员分发护照、申报单分别过关） - 及时归还资料包 -- 及时归还护照
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第二章 飞行计划
1.飞行计划提交
- 航空器营运人及其代理人应当于航空器预计撤轮挡时间2.5小时前提交飞行计划。国内航空器营运人执行国内 飞行任务不得早于预计撤轮挡时间前24小时提交飞行计划；国外航空公司和国内航空公司执行的国际航班可 以按国际通常做法，但不应早于计划飞行预计撤轮档时间前120 小时。
到海关柜台递交机组出入境物品申报单，由海关工作人员盖章后收回妥善保存；
-- 到工作人员边防手续办理柜台办理出境手续，交出境机组名单、总申报单并签字，护照加盖出境章（如需）。
3.登机后工作
将领航、报务资料包放在驾驶舱方便取用的地方，再次核对资料内容；
- 使用第二部VHF收听并抄收ATIS，明确起飞跑道和离场方式，本场天气和特殊情况； -- 阅读计算机飞行计划，核实航路连接正确，了解途经的国家和地区，计划的飞行高度，是否批准RVSM运行，
!再次感谢各方面热心人士的大力支持与帮助。
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目录
第一章 国际报务工作基本流程
飞行前准备 登机前手续 登机后工作 ຫໍສະໝຸດ 行任务结束后第二章 飞行计划
飞行计划提交 电报拍发 领航计划报各代码含义 起飞前机长必须了解的信息 对于没有制定起飞最低标准的机场以什么作为最低标准 I类起飞最低天气标准 起飞备降场的选择和要求 备降场的选择条件 航路备降场的参考原则 ETOPS对航路备降场的要求 低能见滑行 低能见滑行速度要求 低能见起飞要求 最低决断油量 最低油量状态 最低油量的依据 紧急油量的条件 国内运行燃油量要求 国际运行燃油量的要求
I
表示整个飞行准备按照仪表飞行规则运行
V
表示整个飞行准备按照目视飞行规则运行
Y
表示飞行先按照仪表飞行规则运行，后随对飞行规则的一个或多个相应修改
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Z
-!尾流等级
表示飞行先按照目视飞行规则运行，后随对飞行规则的一个或多个相应修改
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平飞过程中抽空阅读各航路备降场的气象和NOTAM资料；
- 在MCDU等时点页面输入沿途主要备降机场，并适时修改； - 途经各备降场时，在不影响正常通讯的情况下，用第二部VHF抄收其ATIS； -- 预达目的地（ETA）两、三小时左右（长航程）可通过HF VOLMET收听目的地及主备降场天气实况和预报，或
- CPL(现行飞行变更报)不迟于航空器飞行航路（航线）等数据开始发生变化的位置点前10分钟发出。 -- EST(预计飞越报)我国各管制区域间移交时，根据各管制区间的协议在不晚于航空器预计飞越管制移交点前10
分钟发出。
!3.领航计划报各代码含义
(FPL-CES541S-IS -A321/M-SDE2E3FGHIRW/LB1 -ZSPD0055 -K0835S1100 PIKAS G3300 UNTAN G345 GS R343 HFE W50 XSH H50 DA H78 WTM B213 BONBO -ZUCK0224 ZUUU ZLXY -PBN/A1B2C1D102S2 DOF/131001 REG/B9903 EET/ZHWH0055 ZPKM0146 SEL/FJGR OPR/CHINA EASTERN
- 完全准备好以后可以请示推出开车（收到许可后如有意外情况需推迟推出时间较长的，应主动向管制员申明中 断推出，稍后再请示），推出时检查各个通信频率是否正确，证实应答机设置在S模式（AUTO）；
- 开车前须向地面机务请示，飞机推到位刹住车，所有发动机起动完成后才可通知地面机务撤离相关设备，然后 请示滑行；
-‣ 机组总申报单GD（核对日期、航班号、机号和机组名单） 资料的核对领取： ‣ 领航资料包： • JEPPESEN资料一本，包括INTRODUCTIONS、CHART NOTAMS、ENROUTE CHARTS、TERMINALS等部分 以及各航路备降场资料 • JEPPESEN快速查阅资料一本，包括与当次航班相关的高、中、低空航图，目的地机场和主备降场的区域 图、机场平面图、进/离场图、仪表进近图等 • 国内机场资料一本（A320飞机上已经配备），包括相关高空图、区域图、空中走廊图、机场平面图、进/ 离场和仪表进近图等 ‣ 报务资料包： • JEPPESEN资料一本，包括INTRODUCTIONS、CHART NOTAMS、ENROUTE CHARTS、TERMINALS等部分 以及各航路备降场资料 • JEPPESEN快速查阅资料一本，包括与当次航班相关的高、中、低空航图，目的地机场和主备降场的区域 图、机场平面图、进/离场图、仪表进近图等 • 国际航线无线电通讯手册一本 • 相关的AERAD资料，包括FLIGHT INFORMATION SUPPLEMENT（灰色封面）和所飞地区各册：亚、澳及 太平洋（绿色封面），欧洲、中东（黄色封面），非洲（红色封面），西半球区域（蓝色封面） • 英汉字典一本（建议） • 通讯记录本 2.登机前手续
用ACARS收取相关信息； 填写目的地国家通关所需机组申报单并签字（或要求机组成员分别填写后检查无误）；
- 下降前，将第二部VHF调为目的地机场ATIS频率，保持守听，备频设为地面代理频率； - 复习目的地机场NOTAM和进场路线； -- 等接收到ATIS并抄录完毕后，在PF做下降简令之前向机组成员通报ATIS和NOTAM内容以完成进近数据的输
- 收到舱单后再次收听ATIS并修改，在第二部VHF备频设置签派或地面代理频率，然后在PF做起飞简令之前向其 通报ATIS内容、航路大概天气情况、预计滑行路线和离场方式（高度、速度、禁区等限制）、NOTAM的有关 限制及注意事项等；
- 预计关舱门之前5-10分钟（国内飞行提前30分钟），征得机长同意后向ATC抄收放行许可，应保证至少两名 机组成员同时守听，避免误听、漏听，复述后向机长通报证实；
第八章 民航气象报文简要解读
地面气象观测资料的应用 预报的应用（即TAF） 航路重要气象情报的应用（即SIGMET、AIRMET、火山重要情报等）
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现行气象符号示例
第九章 跑道灯光系统及机场标记牌简介
跑道灯光系统 机场标记牌
第十章 高频通信操作规程
背景 定义与术语 地空通信程序 电话转接(PHONE PATCH)使用规定 通信录音 航空公司高频话音通信联网系统通信频率 飞行机组高频通信规定及注意事项
第五章 Jeppesen 航图学习摘要
使用杰普逊航图必须记住以下使用惯例 航图航行通告 航图分类 航图使用 机场图简介 航路图和区域图 标准进离场图 仪表进近图
第六章 AERAD
关于AERAD AERAD内容导读 AERAD信息补充本 缩略语ABBREVIATIONS
第七章 通信失效程序
通信失效程序和遇险 通信失效 遇险和紧急通信
第十一章 地空数据通信系统
概述 系统提供的服务 系统的组成 数据链的连接方式 通用操作规则 系统提供服务的具体介绍与操作程序： 部分地空数据通信服务商简介 中国民航地空数据链体系 ADS-B 陆空通话用语
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第一章 国际报务工作基本流程
1.飞行前准备
- 证件和相关材料的核对领取： ‣ 护照/通行证（核实派遣地区、签名和出入境图章） ‣ 出入境人员名单（核对护照号、日期、派遣章） ‣ 海关出入境物品申报清单（按要求填写并签字） ‣ 目的地海关物品申报单
前言
飞行通信员，作为一个专职的岗位，已基本成为了历史，但是通信员的工作内容将永远存在，如今其职责由飞 行员兼任。并且随着航空科技的不断发展，要求飞行员所掌握的知识也必须与时俱进。
近年来，公司飞行队伍不断壮大，而关于飞行通信带飞的资料却不够全面易懂，影响了飞行人员的学习发展。 根据民航法规对专职通信员知识的要求，经过各位有心人士各的经验总结，我们参考了相关书籍文件，摘录总 结编写出这篇关于民用航空通信知识汇编，目的是希望通过此汇编，能够为大家的通信带飞学习带来一定的帮助。 依据对专职通信员的要求，此汇编涉及了多方面的内容，从带飞流程，到天气解读，从飞行计划识读到航行通 告拍发等。目的是想通过汇编的形式能让新进的学员更多更方便的了解通信相关知识，为学习提供方向，也为飞行 工作提供便携式的查阅参考工具。 由于大部分内容尚在完善中，我们诚切的需要大家的宝贵意见和建议来完善和提高汇编内容的准确性与实用 性。在阅读过程中，若发现任何疑问或与手册有所出入的地方，请以官方文件为准。 若您对我们的汇编有任何想法或意见，请发送邮件至Dan.chiu@。通信小组的全体学员真切欢迎您 提出宝贵意见，在此抛砖引玉，希望在不久的将来使其成为一本全面完整的汇编，发挥应有的作用。
!编组18 其它情报】）
- 航空器识别标志 航空器识别标志不应多于7个字符，当国内航空公司执行国内段补班航班时，航空器识别标志最后一个字符应 用一个英文字母对应代替，如例子中CES541S为CES5417的补班。