基坑钢支撑支护总结

基坑钢支撑支护总结

基坑支护是为保证地下结构施工及基坑周边环境的安全，对基坑侧壁及周边环境采用的支挡、加固与保护措施。

1、基坑支护特点

(1)基坑支护工程是个临时工程，设计的安全储备相对可以小些，但又与地区性有关。不同区域地质条件其特点也不相同。基坑支护工程又是岩土工程、结构工程以及施工技术互相交叉的学科，是多种复杂因素交互影响的系统工程，是理论上尚待发展的综合技术学科。

(2)由于基坑支护工程造价高，开工数量多，是各施工单位争夺的重点，又由于技术复杂，涉及围广，变化因素多，事故频繁，是建筑工程中最具有挑战性的技术上的难点，同时也是降低工程造价，确保工程质量的重点。

(3)工程实践证明，要做好基坑支护工程，必须包括整个开挖支护的全过程，它包括勘察、设计、施工和监测工作等整个系列，因而强调要精心做好每个环节的工作。

(4)基坑支护工程包含挡土、支护、防水、降水、挖土等许多紧密联系的环节，其中的某一环节失效将会导致整个工程的失败。

(5)相邻场地的基坑施工，如打桩、降水、挖土等各项施工环节都会产生相互影响与制约，增加事故诱发因素。

(6)在支护工程设计中应包括支护体系选型、围护结构的承载力、变形计算、场地外土体稳定性、降水要求、挖土要求、监测容等，应注意避免“工况”和计算容之间可能出现的“漏项”，从而导致基坑失误。在施工过程中，尤其在软土地区中施工时，应该认真研究合理安排好挖土的方法，以及支撑与挖土的配合，将会显著地减少基坑变形和基坑支护事故的发生。

(7)基坑支护工程造价较高，但又是临时性工程，一般不愿投入较多资金。可是，一旦出现事故，处理十分困难，造成的经济损失和社会影响往往十分严重。(8)基坑支护工程施工周期长，从开挖到完成地面以下的全部隐蔽工程，常需经历多次降雨、周边堆载、振动、施工不当等许多不利条件，其安全度的随机性较大，事故的发生往往具有突发性。

2、常见的基坑支护型式主要有：

（1）排桩支护，桩撑、桩锚、排桩悬臂；

（2）地下连续墙支护，地连墙+支撑；

（3）水泥挡土墙；

（4）钢板桩：型钢桩横挡板支护，钢板桩支护；

（5）土钉墙（喷锚支护）；

（6）逆作拱墙；

（7）原状土放坡；

（8）基坑支撑；

（9）桩、墙加支撑系统；

（10）简单水平支撑；

3、地铁1号线北宋站工程概况

3、工程概况

北宋站位于中路与建华大街交口处，沿路东西向布置。为1号线与远期4号线换乘车站，采用T型换乘方式。车站起点里程K14+607.530，车站终点里程K14+835.190，车站总长227.66米，标准段宽度22.1米，盾构端头井段宽度25.6米。

车站采用明挖盖挖结合方法施工，盖挖段为北宋站第四施工段，采用半逆作法施工，盖挖段位于中路与建华大街交汇处，起点里程K14+672.513，终点里程为K14+708.513。

由于车站主体属于深基坑，在施工过程中为了保证基坑的整体稳定，采用围护桩与钢支撑结合的形式进行基坑支护。其中钢支撑的使用方法是对基坑整体稳定性的重要影响因素。通过设计计算，北宋站为三道钢支撑的设计形式，见图1。

图1 北宋站主体钢支撑剖面图

2、工程水文地质情况

2.1 工程地质和水文地质

⑴工程地质

a.工程地质

本标段北宋站所在地层主要有素填土、粉细砂、粉质粘土、细中砂。

b.不良地质作用及特殊性岩土

根据现场勘察和区域资料分析，本标段围对工程有不利影响的特殊性岩土除有填土层和湿陷性黄土分布外，未发现膨胀土、风化岩及残积土等特殊性岩土分布。

①人工填土：沿线区域地表普遍分布有人工填土层。填土厚薄变化大，堆积时间短，结构松散，土质很不均匀，力学性质差，稳定性较差。

②新近沉积层：北宋站局部存在新近沉积的粉细砂、黄土状粉土，新近沉积层由于沉积时间较短，因此具有承载力低、变形大、有湿陷性等特点，可能会产生较大的不均匀沉降，对北宋站基坑支护及主体施工有较大的危害。

③中粗砂（含卵石）及卵石层：勘探过程中发现的卵石层最大粒径为100mm，一般粒径为20～70mm，粒径大于20mm的颗粒占10～20%，亚圆形，中粗砂填充，局部含砂质胶结。根据区域资料显示，卵石层中局部可能存在漂石。

④湿陷性黄土状土：北宋站沿线平均8m以上普遍分布,经判定场地湿陷类型为非自重湿陷性黄土场地。地基的湿陷等级为Ⅰ级，具轻微湿陷性。

⑵水文地质

a.地表水

本标段未穿越主要地表水体。

b.地下水

根据收集线路附近地下水位资料，由于地下水开采较为严重，拟建城市轨道交通1号线一期沿线45m深度围地下水类型以潜水为主。

本标段北宋站围地下水位埋深约48m，水位标高约17m。含水层为含卵石粗砂层。

根据地质勘查报告，本标段站体及区间均未进入潜水层，未见上层滞水，施工时不需降水施工。但由于大气降水、管道渗漏等原因，沿线不排除局部存在上层滞水的可能性，因此设计施工时须考虑上层滞水对工程的影响。

2.2 工程地质评价

从区域地质构造特征、新构造运动、历史地震背景、不良地质作用及特殊岩土等分析，拟建场地区域稳定性、场地稳定性均良好，适宜修建地铁。

3、设计参数

3.1 围护结构参数

车站主体结构为两层三跨矩形框架，总长227.66m，标准段宽度为20.7m，标准段采用明挖顺作法施工，盖挖段采用半逆做法施工。围护结构采用钻孔灌注桩+钢管支撑形式。

⑴围护桩

车站盾构端头井围护结构采用8001200mm钻孔灌注桩、标准段围护结构采用8001300mm钻孔灌注桩桩顶设冠梁。

⑵钢支撑

基坑竖向设置三道支撑，第一道钢支撑采用Ф609型号t=12mm的钢支撑，第二、三道第二、三道钢支撑采用Φ630mm、t=16mm的钢支撑。钢管支撑分节制作，管节间采用法兰盘螺栓连接。标准段第一道支撑水平间距6m（图2），第二、三道支撑水平间距3m（图3）。

图2 北宋站第一道钢支撑

图3 北宋站第二、三道钢支撑

钢支撑两端分为活络端与固定端，固定端紧密贴合钢围檩，钢支撑施加压力时在活络端的活络头上施加压力，并用钢楔子紧密楔入。

⑶钢围檩

围檩采用双拼工45b型钢，钢围檩应连续封闭、交圈，基坑角处应刚性连接；角撑处围檩背后需增设抗剪蹬;钢围檩和桩应密贴。钢牛腿三角托架采用L80*8角钢加工焊接制作而成。每个钢牛腿采用两个胀管螺栓固定于围护桩上，每根围护桩设置一个钢牛腿。钢围檩吊装就位，并将其与围护桩上的预埋钢板焊接在一起，焊接强度必须承受横撑自重荷载两倍以上。

3.2 钢支撑轴力设计值

钢支撑的选择及支撑设计轴力见表1，支撑施加预应力值为支撑设计轴力的