柴油机排气后处理技术
柴油机尾气后处理技术研究
柴油机尾气后处理技术研究关键词：柴油机；尾气后处理技术；排气1 柴油机尾气后处理技术的发展现状减少尾气有害物排放的关键技术仍然是机内净化技术，即改进混合气的形成过程、优化发动机的燃烧过程、电控技术等，但是，随着国家排放法规的日益严格，单纯的依靠机内净化技术已经很难在满足排放法规的需要，因此，就需要从尾气处理方面着手，也就是尾气后处理技术进一步对柴油机尾气进行处理，以达到减少有害物排放的要求。
当前，在柴油机尾气处理方面被广泛应用的技术主要包括氧化催化器、微粒捕集器以及氮氧化物还原技术等，下面就简单介绍这些技术的发展现状。
1.1氧化催化器（DOC）柴油机氧化催化技术已经非常成熟，目前，國内外各大汽车生产厂商所采用的氧化催化剂主要为铂、钯等贵金属催化剂。
柴油机氧化催化器的主要作用就是对发动机尾气中的一氧化碳、未燃碳氢、二氧化硫等进行氧化处理，它可以明显降低柴油机尾气中的一氧化碳和未燃碳氢，同时还可以氧化尾气中的可溶性有机盐以及炭烟进而减少颗粒物的排放。
1.2微粒捕集器（DPF）柴油机微粒捕集器的主要作用就是尾气中的颗粒物进行过滤处理，当前，微粒捕集器的捕集方式主要是过滤捕集法，市场上通用的过滤材料主要有陶瓷蜂窝载体、陶瓷纤维编织物、金属纤维编织物以及金属蜂窝载体等。
柴油机尾气经排气管进入微粒捕集器多孔结构过滤体内，细密的过滤体将尾气中的颗粒物进行过滤，对颗粒物的过滤效率可高达90%左右。
当微粒捕集器内积累的颗粒物达到一定限值时就会严重阻碍尾气的流通，同时还会影响颗粒物的捕集，因此就需要定期对过滤的颗粒物进行处理，这个过程就称为微粒捕集器的再生过程。
目前微粒捕集器的再生方法主要分为两种，一种是断续加热再生另一种是连续催化再生。
下面就简单介绍一下这两种再生方法：（1）断续加热再生断续加热再生是柴油机微粒捕集器在工作一段时间后，累积的颗粒物达到饱和状态后采用解热的方式清除，这种再生方法又称为主动再生。
目前柴油机尾气后处理装置中使用最为普遍的加热方式是电加热和燃烧加热。
柴油机排气后处理技术综述
柴油机排气后处理技术综述摘要：随着国六标准的出台，对尾气排放要求越发严格，而降低排放的重要手段就是排气后处理技术。
本文基于排气后处理技术的发展、现状，从专利分析方面，对排气后处理技术全球和我国专利申请状况、重要申请人进行了统计、分析，较为深入的分析了当前局势，为今后我国的发展提供参考。
关键词：柴油机；排气处理；SCR；DPF；专利分析1、排气后处理技术发展概述柴油机排气后处理技术正式用于柴油机是从欧Ⅳ排放阶段开始的，主要技术路线有SCR和DPF两种，由于各国法规、油品和关注的性能指标具体情况不同，采取的技术路线也不同[1]。
采用SCR技术路线时，通过机内净化技术，PM可降至法规要求，但NOx排放会显著增高，依靠高效的SCR 后处理系统将NOx 降至法规标准水平。
另外，SCR 系统对柴油含硫量的要求较低且可显著节省燃油费用[2] [3]。
采用DPF技术路线时，通过机内用冷却EGR降低NOx，这时PM会有明显升高，然后用DPF降低PM排放。
DPF 系统的复杂程度和成本低于SCR技术路线[4] [5]。
而专利分析是企业战略与竞争分析中一种独特而实用的分析方法，是维护自身权益与抢占技术制高点的重要支撑[6]。
本文应用Incopat软件对排气后处理技术中SCR技术和DPF技术2000~2019年的全球和国内专利申请分别进行了检索，并对检索结果进一步作了统计，具体从专利申请量、主要申请人进行了分析。
2、SCR技术专利分析2.1全球专利申请状况全球专利申请量趋势可以概述为：1）萌芽期（2000年-2003年），申请量较少，每年都不高于2000件，这是因为在该时期SCR技术还比较落后，人们的关注点还在于车辆的动力性，至于SCR技术还处在萌芽期；2）快速增长期（2003年-2014年），SCR技术的专利年申请量明显逐年增加，可见，随着人们对汽车的节能意识以及环保意识提升，人们越来越关注SCR技术，进而促进了专利申请的爆炸式增长，而且这几年也是汽车产业迅猛发展的一个侧面写照；3）成熟期（2014年以后）SCR技术在2014年达到申请量的顶峰，达到了8256件，随后出现了下降趋势，特别是在2017年，全球申请量下滑严重，这是由于SCR技术越发成熟，已发展到一定的瓶颈，想要再进行突破，相当困难，需要投入更多的研发。
柴油发动机SCR排气后处理装置技术要求和试验方法
× 100%
3.10 颗粒物过滤器的加载水平 DPF Loading Level 颗粒物过滤器（DPF）加载后和加载前的重量增加量定义为颗粒物过滤器（DPF）的颗粒物（PM）
加载水平。 颗粒物过滤器（DPF）加载水平=颗粒物过滤器（DPF）加载后的重量-颗粒物过滤器（DPF）加
载前的重量。 3.11
× 100%
3.6
柴油氧化型催化转化器的起燃温度 DOC Light-off Temperature
催化转化器对气相组分的 CO、THC 的转化效率达到 50%时所对应的催化转化器入口的排气温度。
3.7 空速 Space Velocity 在温度为 25℃和压力为 100kPa 的标准状态下，排气容积流量（L/h）与催化剂载体容积（L）
4 技术要求
4.1 一般要求 4.1.1 后处理装置应使用永久性的标记标明生产厂家名称、商标、装置型号以及排气进出流向。 4.1.2 后处理装置的设计、制造和安装应合理防止车辆使用中可能发生的腐蚀、振动现象。 4.1.3 后处理装置应采用隔热防护措施，确保使用安全。 4.1.4 选择性还原催化器（SCR）使用的 NH3 等气体不得泄露，其本身及附带产生的排放，须符合 标准的规定，所用的容器应符合国家有关法规和标准的要求。 4.1.5 使用外加添加物（如柴油中的助燃物），来降低颗粒排放，其本身及附带产生的排放，须符 合标准的规定。 4.1.6 后处理装置应按照 7.1 进行机械性能试验、性能指标应满足 GB/T 18377-2001 中的有关要求。 4.2 柴油氧化型催化转化器（DOC）的性能试验技术要求 4.2.1 应根据制造厂的要求或参考 7.3.1 方法进行柴油氧化型催化转化器（DOC）起燃温度试验，
QC
中华人民共和国汽车行业标准
柴油机尾气后处理技术基础介绍
柴油机尾气后处理技术基础开发室性能组李兴民 2009.4内容尾气后处理技术简介 柴油机尾气的组成 后处理基础知识 典型后处理布置方案DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD尾气后处理技术简介为什么要采用尾气后处理技术？ 为了满足越来越苛刻的环保法 规要求，仅仅依靠发动机本体 的技术措施已经不能满足法规 的要求，专门针对发动机尾气 采用物理、化学方法进行净化 处理的方法叫做发动机尾气后 处理技术DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD排放法规2 (8%)cu rve8 (9%) 10 (8%)TorqueFu ll l oa d6 (5%)4 (10%) 75% load12 (5%)5 (5%)3 (10%) 50% lo ad13 (5%)7 (5%)9 (10%)25% load11 (5%)1 (15%) idle250ABCEngine speed100 Torque [%]200501500Engine speed [%]100-5050-1000 0Urban600Rural Time [sec]-150 1200 Motorway 1800DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD尾气后处理主要技术路线DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTDDOC (Diesel Oxidation Catalyst)DOC的功能 1、降低HC和CO 效率达到85%； 2、去除PM中的部分SOF ，降低PM效率可达10-30%； 3、将NO氧化为NO2 DOC的应用 1、乘用车单独应用，降低HC和CO； 2、与DPF或POC连用，提升再生温度，NO2氧化C颗粒； 3、作为SCR系统前级，调整NO和NO2比例DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTDPOC (Particulate Oxidation Catalyst) POC的功能 降低PM排放，过滤效率50% POC的优点 1、没有堵塞的风险 2、完全被动再生（CRT），不 需要ECU控制，不需要额外 设备 3、装车尺寸小，易于布置 POC的缺点 1、要求低含硫燃油 2、相对于DPF转化效率低DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTDDPF (Diesel Particulate Filter)DPF的功能 降低PM排放，过滤效率90% DPF技术的难点在于再生技术 主动再生： 燃烧器再生 HC+DOC再生 电加热再生（应用工程机械） 被动再生 CRT再生技术DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTDSCR (Selective Catalytic Reaction)在排气管中喷入尿素作为还原剂 催化器保证化学反应速度及还原反 应的选择性 有利于改善油耗 欧洲卡车欧4的主流技术DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD柴油机尾气的组成21% 78%DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD典型柴油机颗粒的来源可溶性有机物39%SOF (soluble organic fraction)颗粒物柴油（66%）润滑油（34%）可溶润滑油（29%）不可溶润滑油（10%）干碳烟soot （43%）硫酸盐SO4.nH2O （13%）可溶燃油（10%）柴油机颗粒的组成柴油机颗粒是由固体碳烟，在碳的外面吸收了一层可溶于有机物的碳氢化合物和可溶于水的硫酸盐三部分组成颗粒物大小分布典型发动机不同转速负荷颗粒物组成碳氢化合物的蒸发特性蒸发温度分子中碳原子数碳氢化合物的蒸发特性主要取决于碳原子数注意的问题在排气管道中SOF成分通常为气态，在测量时需要冷却到52 ℃，只有碳原子数小于5的有机物为气态，其余成分为液态附着在碳粒表面。
浅谈车用柴油机排气后处理技术
的氧化越显著 ，最终生成量就会减少 。因此可 以认 为最终 的 柴油机微粒排放量是 由其生成和氧化过程 的竞争决定的。 １ ． ２柴油机 Ｎ Ｏｘ 排放特 点 柴油机ＮＯ ｘ是在燃烧产生的高温环境 下， 由空气 中的Ｎ 和 Ｏ： 的化合作用产生 的， 与所用的碳氢燃料 组成无关 。影 响 ＮＯ ｘ生成率的主要 因素为温度、当量 比、在高温 区停留的时 间。其生成机理是： 当温度高于 １ ８ ｏ ｏ Ｋ（ 冻结温度） ， 当量比小 于１ ， 造成富氧环境时， 燃烧产物在膨胀冲程停 留的时间越长 ， 生成 的越多 。不难 发现 ， ＮＯ ｘ高温富氧 的生成条件与微粒 的
连续再生捕集器是近年来开发 的微粒后处理系统，它 的 布置与断续再生捕集器相似，但在氧化催化器中应用 了专 门 的催 化 剂 ， 使 排 气 中 的 ＮＯ ｘ 大 部 分 氧 化成 ＮＯ ｚ ， ＮＯ ： 对滤 清 器 中的积碳的氧化性很强 ，可在较低温度下对积碳氧化。但它
中图分类号 ： Ｔ Ｋ ４ ２ １ ． ５
高温 缺 氧 正 好 相 反 。 ２柴油机微粒后处理技术 ２ ． １ 柴 油机 氧 化 催 化 器 （ Ｄ ＯＣ） 柴油机排气温度较低，不采用特殊措施 不可 能把碳粒烧 的品质提 高一方面受到石油冶炼技术的制约，另一方面并不 尽。但应用 ＤＯ Ｃ， 在催 化剂 的帮助下 ， 可以把 Ｐ Ｍ 中的 Ｓ Ｏ Ｆ 彻底解 决 Ｐ Ｍ 和 ＮＯｘ控制 问题 。所 以排气 后处理是满足 日 大部 分氧化 ， 使Ｓ Ｏ Ｆ下降 ４ ０ ％． ９ ０ ％， 同时可使 Ｃ Ｏ排放减少 益严格 的排放要求的必然选择 。目前 ， Ｐ Ｍ 催化氧化和过滤技 ３ Ｏ ％， ＨＣ排放减少 ５ Ｏ ％， 醛类排放减少 ５ ０ ％． １ ０ ０ ％， 并可减少 术相对成熟 ， 已配备在不少柴油车上 ， 但在延长过滤器寿命和 柴油机排气臭味 。 改进再生效果方面还有许多工作要做 。
柴油机排气后处理技术的现代进展
柴油机排气后处理技术的现代进展苏 岭,周龙保,蒋德明,李 维(西安交通大学,陕西西安710049)摘要:柴油机排气后处理技术是降低柴油机排放的有效技术之一,是柴油车排放控制的关键技术,介绍柴油机De 2NOx 和减低PM 的相关技术、机理及其现代进展。
关键词:柴油机;排气后处理;DeNOx 技术;PM ;现代进展中图分类号:TK 42115 文献标识码:A 文章编号:1000-6494(2003)01-0001-04R ecent Development of Aftertreatment of Diesel EmissionsSU Ling ,ZHOU Long -bao ,J IAN G De -ming ,L I Wei(Xi ’an Jiaotong University ,Xi ’an 710049,China )Abstract :After -treatment of diesel emissions is an effective technology to reduce diesel emissions.It is one of key tech 2nologies to control diesel emissions.The relevant DeNOx and reducin g PM technologies of diesel ,mechanisms and recent development are introduced in this paper.K ey w ords :diesel engine ;aftertreatment ;DeNOx technology ;PM ;recent development 基金项目:国家重点自然科学基金资助项目(50136040)作者简介:苏岭(1975-),男,重庆人,博士生,主要研究方向:内燃机替代燃料及电子控制技术。
柴油机后处理技术的发展现状及趋势
锅炉的脱硝 中得到了成功 的应用 ，而后才用到机动 车排放 控 制 上 。作 为最有 希 望满 足 欧洲 柴 油机
１ ． １ 选 择 性催化 还 原技 术 选 择性 催 化还 原 技术 （ Ｓ Ｃ Ｒ ） 最 早 在 治理 发 电厂
Ｂ ａ Ｃ Ｏ 吸附剂 的 Ｌ Ｎ Ｔ为例 ，其原理见图 １ 嘲 ：稀燃 （ 即正常运转 ） 时 ，排气中的 Ｎ Ｏ通过催化剂被氧 化成 Ｎ Ｏ ， ，而后通过吸附剂以硝酸钡 的形式存储起
的 ｌ ／ ５ ～１ ／ ３ ；需要增加额外 的 Ａ ｄ Ｂ ｌ ｕ ｅ 贮藏罐 ，增 加整车空间布置的困难 ；需要考虑氨气 （ Ｎ Ｈ 。 ） 的密
封问题 ；需要对排气温度进行控制 ； 需要尿素供应
如静电式微粒收集器 、电压捕集技术等 ， 但前两种 是 目前净 化柴 油 机微 粒 的主流 技术 。
２ 净化 Ｐ Ｍ 的后处理技术
柴油机排放 的 Ｐ Ｍ 由干碳烟 ｆ Ｓ ｏ ｏ ｔ ） 和附在其表 统的闭环控制 ，提高系统 的转化效率和性能 ，其转 面的硫酸盐 、未燃烧或未完全燃烧 的碳氢化合物组 化效 率可以高达 ９ ５ ％。Ｓ Ｃ Ｒ对燃油 中的硫不太敏 成 ，粒径小于 １ ０ ０ ｎ ｍ，可长期悬 浮于近地层 ，吸 感 ，被认为较为适合在燃油硫含量高的国家和地区 人人体肺部后损害其 内通道的 自净机制 ，造成机械 短 时间 内投入使用 。而其缺点主要表现 为 ：目前 性超负荷又有致癌作用。 目前降低 Ｐ Ｍ 的方法有氧 Ｓ Ｃ Ｒ系统的价格昂贵 ，几乎 占到发 动机 总体价格 化催化器 （ Ｄ Ｏ Ｃ ） 、微粒捕集器 （ Ｄ Ｐ Ｆ ） 和非过滤技术
柴油车排放后处理
利用H2、CH4和CO作还原剂进行非选择性催化还原NOx。在非选择 性催化还原过程中，还原剂与气流中的氧反应而被大量消耗，并给催 化床层带来强烈的热效应。近年的研究表明，一定条件下H2、CH4和 CO可以选择性或部分选择性的还原NO。催化剂主要有：CuO、NiO、 SnO2、CeO2、Cr2O3和Pt-、Ru-Al2O3、Rh-TiO2、RuO2等。
柴油机后处理技术
Legislation
Emission Reductions Evolution
g / k W . h r * PM scale x10 *
16 14 12 10
8 6 4 2 0
1990
-43% -12%
-56%
Euro 0
Euro 1
Euro 2
NOx -86%
18 years
选择性催化还原
NOx（SCR—Selective Catalytic Reduction）
HC-SCR技术已应用到了轿车上，在欧洲循环条件下的NOx转化 率在20%左右，消耗的HC占燃油消耗的2%左右。Daimler – Benz公 司利用共轨燃油喷射系统柴油机，通过控制系统在主喷期后 90~200°C再向汽缸内喷入少部分燃油，即靠后喷得到还原剂HC， 它的控制直接和柴油机运行工况联系在一起。
-29% -33%
Euro 3
1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
PM -95%
13 years
-30% -43%
-80%
Euro 4 Euro 5
2006 2008 2010
HW：柴油机后处理技术概述
当下常用柴油机后处理技术：1SCR（Selective Catalytic Reduction 选择性催化还原技术）1.1NH3- SCR1.1.1反应原理使用尿素水溶液作为氨气来源，这种溶液尿素质量分数为32.5%，符合DIN V70070国际标准，市场上也称之为“AdBlue”溶液。
当尿素水溶液被喷射到排气管中后，与高温的废气混合，尿素水溶液经过气化、热解和水解等一系列复杂的化学反应生成氨气和二氧化碳，简单可以分为两步。
第一步: 热解反应CO(NH2)2→加热→NH3+ HNCO第二步: 水解反应HNCO+H2O→催化剂→NH3+CO2尿素分解释放出的氨气与废气中的NO x发生化学反应，具体反应方程式如下4NH3+4NO+O2→4N2+6H2O4NH3+2NO+2NO2→4N2+6H2O8NH3+6NO2→7N2+12H2O1.1.2控制方法尿素SCR系统主要由后处理控制单元( DCU)、尿素泵( SM)、喷嘴( DM)、尿素罐、SCR 催化器及相应液力管路和电气线束构成，如下图所示。
DCU为主控制单元，处理传感器信号、计算尿素喷射量并对各种执行器进行控制。
SCR 系统开始工作时，DCU首先确认系统是否处于正常状态，然后发出指令使尿素泵开始加压，压力使尿素水溶液开始流动。
控制单元通过CAN总线与发动机的ECU进行通讯，获得发动机的运行参数，再加上催化器上游温度信号，计算出尿素喷射量，驱动喷嘴将适量的尿素水溶液喷射到排气管内，按反应机理还原尾气中的NO x，多余的尿素被送回到尿素罐内。
1.1.3存在的问题1.1.3.1低温工况下NO x转化率低尿素在废气温度为160℃左右时，开始发生热解反应产生异氰酸(HNCO)和一部分氨气。
由于尿素热解需要吸收大量的热量，当排气温度较低时热解速度较慢。
有关研究表明，温度为330℃时仅有20%左右的尿素可以发生热解，而400℃时有50%的尿素发生热解，剩下的尿素只能到达催化剂表面后完成热解。
柴油发动机尾气后处理技术
了降低油耗。当然它也能降低氮化物排放,但这个效
减少,颗粒物排放量会更低,且由于燃料充分燃烧,所
以也更省油。所以 SCR 是极其伟大的发明。
目前相关研究人员已经研发出了这项 技 术 并 成
功应用在其自家的科索系列卡车柴 油 机 上。率 先 应
部件的使用寿命,如果螺栓松了,会 造 成 金 属 构 件 疲
1.
2 汽缸盖
劳,引起零件的断裂。发动机缸盖是极易产生疲劳损
缸垫座位于汽缸体和汽缸盖之间,作用是密封和
伤的零件 之 一,其 机 械 疲 劳 强 度 与 螺 栓 的 预 紧 力 有
隔离,如果汽缸盖因为疲劳造 成 松 弛 等 现 象,会 导 致
EGR 技术不恰当的做法之一。
步入正轨,相信在不远的未来,可 以 达 到 科 技 与 环 境
知识没有能让广大的车主或准车主了解,这个是推广
3
小结与展望
关于汽车的尾气处理技术,
EGR 和 DPF 是 站 对
立面的。EGR 使燃料不充分燃烧以降低燃烧室温度,
进而减少 氮 氧 化 物 的 产 生,但 是 这 会 产 生 大 量 颗 粒
1.
1 螺栓预紧力
缸走漏严峻时,发动机功率会 显 著 下 降,甚 至 不 能 作
螺栓是连接螺纹的零件,是最常用最基础的零件
业。因此,假设发动 机 运 转 中 出 现 功 率 下 降 缺 点,除
之一,在使用的时候必须要拧紧,才 可 以 承 载 工 作 负
了查找影响发动机功率下降的相关原因外,还需要检
荷,在载荷之前预先受到的力的作用,就是预紧力,预
关。本文简述了螺栓预紧力跟螺栓寿命之间的关系,
柴油机排放后处理技术
柴油机排气后处理技术的探讨摘要围绕车用柴油机排放控制这一主题。
对国内外柴油机排放法规的发展趋势进行了综述。
对满足面向世界排放法规的柴油机排气后处理控制技术进行了探讨。
关键词：柴油机排放法规排气后处理微粒捕集器微粒氧化催化器选择性催化还原低温等离子引言柴油机在节能与CO排放方面的优势是包括汽油机在内的所有热力发动机无2法取代的。
柴油机排气中有PM, N Ox , HC 和CO 等有害污染物, 其中PM 和NOx 是排放法规的主要控制对象。
为减轻柴油机对大气环境的污染, 各国排放法规越来越严格。
在发动机常用工况范围内, 仅采用机内措施降低PM 和NOx 排放已逐渐趋于极限, 只有对柴油机排气采取后处理净化措施, 才能满足未来更为严格的排放法规。
目前常用的排气后处理技术主要有针对PM的氧化催化转化器DOC、颗粒捕集器DPF,针对NOx排放的选择性催化还原技术SCR、稀燃NOx 捕集技术LNT 、低温等离子技术等。
一、国内外排放法规目前世界上已形成以美国、欧洲、日本为代表的三大排放法规体系, 其他各国基本上是采纳其中一种。
图1 和图2 示出欧美及中国重型柴油机PM 和NOx 的部分排放法规限值的对比。
图中欧洲和中国采用的是欧洲稳态测试循环下的限值, 美国采用的是瞬态工况标准测试循环下的限值。
图1 欧洲、美国和中国的NO图2 欧洲、美国和中国的PMX排放限值排放限值由图1 和图2 可以看出: 美国由U S2002 至U S2010, NOx 排放限值由5. 36 g/ ( kW h) 降低到0. 27 g/ ( kW h) , 减少95% , PM 排放限值由0. 13 g/ ( kW h) 降低到0. 013 g / ( kW h) , 减少90%, 过渡时间为8 年; 欧洲从2000 年的欧#标准到2008 年的欧! 标准, NOx 排放限值由5. 0 g / ( kW h) 降低到2. 0 g/ ( kW h) , 减少60%, PM 排放限值由0. 1 g/ ( kW h) 降低到0. 02 g/ ( kW h) , 减少80% , 过渡时间为8 年; 我国自2007 年国III( 欧III) 标准到2012 年的国V( 欧V) 标准, 过渡时间仅为5 年。
柴油机排放后处理技术
柴油机排气后处理技术进入二十世纪九十年代以来，能源危机和环境污染两大问题，严重危害人类社会的可持续发展，日益受到各国政府和民间的重视。
随着汽车工业的发展，汽车保有量的增加，对能源和环境的压力日益加剧，新的排放法规的要求日趋严格，研究开发低排放、低油耗的汽车新技术势在必行[1]。
柴油机作为一种高效节能的动力机械，在军车动力中占据这越来越重要的地位。
为了保持柴油机卓越的燃油经济性，同时又能满足越来越严格的排放法规要求，电控燃油喷射、可变截面涡轮增压器和废气再循环、排气后处理等技术被相继采用，并逐渐成为先进柴油机的通用技术标准。
然而，随着排放法规的日益严格，机内净化技术实现起来已经愈有难度且成本较高，排气后处理技术成为了减少尾气污染的重要手段。
本文章主要介绍柴油机主要污染物生成机理，柴油机排气后处理技术的相关情况。
一柴油机排放主要污染物生成机理柴油机排放的主要污染物有：NO x、微粒。
1.NOx的生成机理感兴趣的氮氧化物是指NO，N2O（燃气轮机）和NO2，其中常见的是NO和NO2，它们统称为NOx。
在燃烧后的排气过程中，更加稳定的NO几乎总是超过其它氮氧化物占主要地位。
NO的生成途径以确定有两种：1.高温途径即在已燃区产生的NO称为热NO；2.瞬发途径。
即在火焰区产生的NO称为瞬发NO；氮氧化合物是在燃烧过程中由燃烧空气中的氮或来自化石燃料中的含氮有机物（主要是在重油和煤中）生成的。
若NOx排放受到热力学平衡约束条件控制的话，则氮氧化物的浓度在排气温度下将小于1×10-6。
当燃烧产物的温度下降，NOx浓度开始降低，但在火焰温度下，供NOx分解的时间在通常的燃烧设备中都太短，难以达到平衡状态，以及氮氧化合物在数十到数千（与燃烧的情况有关）10-6的浓度下被激冷。
这样，NOx生成和分解的化学过程是由化学动力学而不是热力学控制的。
NO和NO2浓度是彼此被另一个快速活性基反应连系在一起的：NO2和O，H和OH反应生成NO，而NO和HO2反应生成NO2。
柴油机排放后处理技术
柴油机排气后处理技术进入二十世纪九十年代以来，能源危机和环境污染两大问题，严重危害人类社会的可持续发展，日益受到各国政府和民间的重视。
随着汽车工业的发展，汽车保有量的增加，对能源和环境的压力日益加剧，新的排放法规的要求日趋严格，研究开发低排放、低油耗的汽车新技术势在必行[1]。
柴油机作为一种高效节能的动力机械，在军车动力中占据这越来越重要的地位。
为了保持柴油机卓越的燃油经济性，同时又能满足越来越严格的排放法规要求，电控燃油喷射、可变截面涡轮增压器和废气再循环、排气后处理等技术被相继采用，并逐渐成为先进柴油机的通用技术标准。
然而，随着排放法规的日益严格，机内净化技术实现起来已经愈有难度且成本较高，排气后处理技术成为了减少尾气污染的重要手段。
本文章主要介绍柴油机主要污染物生成机理，柴油机排气后处理技术的相关情况。
一柴油机排放主要污染物生成机理柴油机排放的主要污染物有：NO x、微粒。
1.NOx的生成机理感兴趣的氮氧化物是指NO，N2O（燃气轮机）和NO2，其中常见的是NO和NO2，它们统称为NOx。
在燃烧后的排气过程中，更加稳定的NO几乎总是超过其它氮氧化物占主要地位。
NO的生成途径以确定有两种：1.高温途径即在已燃区产生的NO称为热NO；2.瞬发途径。
即在火焰区产生的NO称为瞬发NO；氮氧化合物是在燃烧过程中由燃烧空气中的氮或来自化石燃料中的含氮有机物（主要是在重油和煤中）生成的。
若NOx排放受到热力学平衡约束条件控制的话，则氮氧化物的浓度在排气温度下将小于1×10-6。
当燃烧产物的温度下降，NOx浓度开始降低，但在火焰温度下，供NOx分解的时间在通常的燃烧设备中都太短，难以达到平衡状态，以及氮氧化合物在数十到数千（与燃烧的情况有关）10-6的浓度下被激冷。
这样，NOx生成和分解的化学过程是由化学动力学而不是热力学控制的。
NO和NO2浓度是彼此被另一个快速活性基反应连系在一起的：NO2和O，H和OH反应生成NO，而NO和HO2反应生成NO2。
柴油机尾气后处理技术
DPF
DOC
DPF
P-DPF
P-DPF
a ter S ulfate& W
ASH
DOC
Soot
DOC
SO F
7. 发动机台架性能评价（3）
试验方法及次数 ECE R49（35次） ETC （4次） 其他测试项目 发动机外特性测试： GB 17692 排气烟度测试： GB 3847-2005
7. 发动机台架性能评价（2）
产品名称
PM, CO, HC, NO x
结构
原理 以壁流方式式将煤烟 捕集到DPF的同时，利 用燃烧或者连续催化 方式去PM、CO、HC 的装置 以直流(Flow-through) 方式捕集一定量的煤 烟后，利用燃烧或者 连续催化方式去除P M、CO、HC 的装置 以DOC催化净化PM 中 的溶解性有机物质和 CO、HC 等的装置
在欧洲（2000）死亡原因的6%是PM10。 在奥地利、法国、瑞士每年约4万人死亡。 PM10 发生源的一半是汽车。 城市居住者的寿命减少约18个月。 GDP的约1.7%会用于与汽车污染有关的医疗费。 交通事故死亡率的2倍
3. 国际柴油车改造经验
国际上目前针对在用车的改造聚焦在重型柴油车
日本：以东京都为代表，鼓励安装PM降低装置 (DPF或DOC)对安装装置给予补 助，更换为最新标准柴油车时，提供融资。 : DPF(40万日元 (GVW>8t) ~ 30 万日元 (3.5≤GVW<8t)，DOC(20万日元 (GVW>8t) ~ 10万日元 (3.5≤GVW<8t) 韩国：计划到2014年为止，改造全国境内的全部老旧柴油车共797,382辆，政 府预算补贴为USD15亿 香港：于2001年开始实施香港柴油车改造计划，出资14亿港币改造了8万余量 柴油车 欧洲：以德国，法国，瑞士为代表的柴油车改造项目覆盖了道路用车和非道 路用车整体领域。瑞士颁布了最为严格的DPF认证程序。 美国：以加州为代表的柴油车改造项目正在引起其他州的关注。美国EPA和加 州CARB都颁布了严格的DPF认证程序。
发动机排气后处理技术
一、排气后处理的原因与意义随着我国工业快速崛起与经济迅猛发展，我国人民的生活水平不断提高，对于生活品质的要求也越来越高，汽车作为一种非常便捷的交通工具也越来越普及，汽车工业也得到了飞速的发展。
然而，汽车的普及与汽车工业的快速发展给人们生活带来便利的同时也产生了能源与环境问题。
近年来，节能、能源与环境相容问题成为备受关注的重大科学问题。
而汽车发动机作为汽车动力的问题的根本所在，因此改善汽车性能的关键在于开发汽车发动机节能减排技术。
因而，随着对内燃机低排放的要求不断严格，能兼顾动力性、经济性、排放性的内燃机越来越复杂，成本急剧上升。
因此，世界各国都先后开发排气后处理技术，在不影响或者少影响内燃机其他性能的同时，降低最终向大气环境的排放。
如何解决好发展过程中的能源与环境问题成为当前汽车工业面临的两项难题。
一直以来汽车发动机以石油作为主要的燃料来源，但是，石油资源具有不可再生性，连续开采已使得石油资源日益枯竭。
尾气排放带来的环境污染问题也是汽车工业急需解决的问题，制定并实施汽车尾气排放标准是一项较为有效的控制措施。
在能源与环保的双重压力下，我国汽车发动机行业引进了许多先进的技术。
就汽车发动机而言，汽车发动机排气后处理技术等先后应用到实际的生产生活中，其技术可以有效改善汽车发动机的尾气的排放与污染，降低废气污染的排放。
进入二十一世纪，世界汽车发动机技术的研究重点与目标趋向于节能和二氧化碳减排取代排放控制的方面上。
因此发动机排气后处理技术正处于上升趋势，而且国际上发动机排气后处理技术近年来已经有了很大的提高，其基础理论与机制有了巨大的进步，因此研制、设计、和试验汽车发动机系统的技术得到了很大的革新。
二、排气后处理技术的原理与分类在讨论汽车发动机排气后处理技术之前，我们应该首先讨论一下汽车发动机所排放的尾气与其对于人体与社会的危害。
首先汽车发动机的尾气的主要危害物有一氧化碳、碳氢化合物与氮氧化合物等众多有毒有害的气体。
柴油发动机尾气后处理技术
柴油发动机尾气后处理技术发布时间：2021-06-29T10:46:07.867Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：刘庆洋李艳荣蒋玲王朋王冯[导读] 摘要：近年来，我国经济迅速发展，但与此同时，我国也面临着严重的环境污染问题，这是最严重的问题。
中国石油集团济柴动力有限公司山东济南 250306摘要：近年来，我国经济迅速发展，但与此同时，我国也面临着严重的环境污染问题，这是最严重的问题。
为了解决一系列环境问题，主要是因为内燃机排放量低于标准，政府制定了内燃机排放标准和减少污染。
为此，有关技术人员必须对柴油机进行改造，使其排气符合排放标准。
本文件主要分析了SCR技术在柴油机废气处理方面的现状并分析了未来的趋势。
关键词：柴油发动机；排放；控制技术随着社会的发展和对生产力的需求的增加，柴油发动机已成为越来越受欢迎的重要生产和运输来源。
合理利用柴油发动机运行过程中产生的废气是人类和环境安全的责任这是一个重要的改进柴油机本身。
随着相关标准的提高现有的EGR技术不再符合相关的排放要求SCR 技术的传播和应用是科学发展的正确步骤。
一、相关概述1、SCR基本原则。
这一技术主要用于加热和再生时注射和修复尿素，从而能够处理物质，因此，由于加热，氮氧化物的排放转化为氮和水，以便最终达到既定的排放标准。
该系统包括尿素水箱、各种测量仪器、喷雾器和相关的传感器。
按照排气后工作原则，先将烟道混合，然后再配尿素，喷雾器将尿素溶液喷淋，然后尿素会在高温下分解成氨，然后在催化剂中还原为氮氧化物最后是氮，大量的氨，自然，将转换为氮。
防止泄漏。
这一技术的主要优点是它不会对硫磺敏感，特别是100升。
然后，它的尾矿处理需要5升尿素在水溶液。
该系统主要通过电池满足其基本的电力需求，只有在有电的情况下才能加热；然后，相应的阀门取代空气，以确保气体的化学反应具有一定的空间和时间。
在这一系统中，污染物的排放可减少到最低限度，因此，技术人员应当能够根据系统的基本运行目标和要求合理地操作该系统。
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防堵塞催化 剂与过滤器
WCG 柴 油 机 后 处 理 器 的 主 要 特 点
WCG 的 后 处 理 系 统
Air Compressor Differential Pres. Sensor
EEC
Reservoir
•取 消 了 许 多 部 件 诸 取 如干燥器，积累器， 压力调节器，热压 开 关 ， 高 压 液 泵, … •避 免 了 其 它 后 处 理 避 系统所需的高温， 高压，高电流 因而 大大减少了各类元 器件的功能失常与 损 坏。
WCG Technology, LLC
WCG 柴 油 机 后 处 理 器 的 主 要 优 点 制 造 使 用 成 本 低 廉，给 制 造 者 带 来 显 著 经 济 效 益 体 积 小，轻 便 同类产品中能耗最低 部 件 数 量 最 少，结 构 简 便 易安装与操作 适用于多种添加剂 高效率 优异的可靠性并经久耐用 适用性最广 尿 素 添 加 剂 无 毒 ，无 味， 不 可 燃， 易 储 存，易 添 加， 经济而可操作性强 无 明 显 反 向 压 力， 不 影 响 发 动 机 输 出 功 率 ， 不 影 响涡轮增压器等器件的正常运行 对 柴 油 品 质 适 应 性 强 (由 软 件 控 制) 由
DOC, SCR, LNT, or DPF
Exhaust Gas
消除了尿素对普通 液泵的腐蚀问题
毋 须 高 价，耐 蚀 不锈钢
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WCG 柴 油 机 后 处 理 器 的 主 要 特 点
WCG 的 后 处 理 系 统
Air Compressor Differential Pres. Sensor
EEC
Reservoir
Dryer
Pressure Switch
Pressure Regulator
Reservoir
Pressure Sensor
Injector Mixer
Metering Pump/Mixer
DOC, SCR, LNT, or DPF
Accumulator
DOC, SCR, LNT, or DPF
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柴 油 机 后 处 理 装 置 面 临 的 挑 战
在宽的动态范围 精确注射添加剂
反应时间短
抗高温 技术挑战
优越的添加剂 雾化性能
在恶劣环境下 持久工作
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添加剂选择
尿素水溶液 非 常 高 的 氮 氧 化 物 ( NOx) 转 换 率 可 达 欧 III，欧 IV， 欧 V 及 Tier 2 标 准 ， ， 需多添加一种液体 配套使用的催化剂成本低 柴油 比 尿 素 相 对 低 的 氮 氧 化 物 ( NOx) 转 换 率 可 达 欧 III，有 可 能 达 欧 IV ， 不需增加液体种类 配套使用的催化剂成本较高
WCG Technology, LLC
WCG 的 添 加 剂 输 送 系 统
空 气 压 缩 机 Air Compressor
Differential 压 力 差 分 Pres.传 感 器 Sensor
WCG 的 添 加 剂喷射系统主 要 有 三 个 部 件： 1 小 型 空 气 压 缩 机 2 差 分 压 力 传 感 器 3 液 量 计 / 液 泵 / 混 合 器 / 喷 嘴
无气系统
无 需 供 气 系 统， 但 需 附 加 昂 贵 的 尿 素 泵 及 复杂的喷射冷却系统 制造商： • Clean Diesel Technologies Inc. (CDT), ARIS 2000 system; • Bosch 尿 素 系 统，样 品 尚 未 制 作 出 来
氨水喷入系统
需使用有毒及具暴炸性的高压液态氨 制 造 商：KleenAir 与 以 上 技 术 相 比，WCG 的 后 处 理 器 最 有 效，使 用 零 部 件 最 少，结 构 最 简 单，最 安 全，最 廉 价
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同行竟争者最典型的添加剂输出系统
Control 控 制 器 Circuit
压力调节器 Regulator
Pressure
液泵 Pump
Air Compressor 空 气 压 缩 机
热 敏 开 关 Switch
Thermal Temperature 温Sensor 度 计
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WCG 柴 油 机 后 处 理 器 的 主 要 特 点
WCG 的 后 处 理 系 统
Air Compressor Differential Pres. Sensor
EEC
Reservoir
采用频率与脉宽调 制来控制小型液 泵 从而实现精确 的液体喷射
Metering Pump/Mixer
后处理 技术与共轨技术比较 后 处 理 系 统，尤 其 是 WCG 的 后 处 理 系 统 相 对 高 压 共 轨 技 术 具 有 以 下 独 到 的 好 处： 毋 须 共 轨 系 统 即 可 达 到 欧 III 和 欧 IV 排 气标准 与共轨技术同时使用则可达欧V及更 高的排气标准 适用于新车与在用车 氮氧化物转化率高 对 柴 油 品 质 适 应 性 强 (由 软 件 控 制) 由
废 Exhaust放 气 排 Gas
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WCG 的 添 加 剂 输 送 系 统
WCG 的 添 加 剂 喷射系统由两 部 分 组 成： 1. 液 体 流 量 控 制 系统 2. 空 气 供 应 系 统
液 量 计 与 液 泵/ Metering Pump/Mixer 混 合 器
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后处理 技术与共轨技术比较
高压共轨技术虽已广泛应用于欧洲来 达 到 欧 III 排 气 标 准，但 该 技 术 存 在 以 下 局 限 性 与 不 足： 单 独 使 用 将 无 法 达 到 欧 IV 及 更 高 的排气标准 只适用于新车 对油品要求较高
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柴油机后处理装置的优越性
对环境的好处： 降 低 污 染 排放 提高空气质量及降低温室效应 益于生态环境保护 减少威胁人类生存及健康的颗粒污染物 排放 达到政府的尾气排放标准 扩大柴油机使用范围并节省全球自然资源
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WCG 柴 油 机 后 处 理 装 置 市 场 预 测
新 柴 油 车 ：> 1,000,000 / 每 年 旧 柴 油 车：> 50,000,000 美 国 Tier II : 2007 ( LDT, MDT), 2009 ( HDT)
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可 达 欧 III， 欧 IV 及 欧 V 的 发 动 机 技 术 ， 欧 III 共轨发动机 常规发动机+后处理技术 欧 IV 共轨发动机+后处理技术 常规发动机+后处理技术 欧V及更高标准 共轨发动机+后处理技术
Liquid
干Dryer 燥 器
Pressure Pressure 压力 Sensor传
Pressure 压力调 Regulator
节器
Reservoir 存储罐
压力开关 Switch
感器
Injector 喷 射 Mixer合 混
器 器 催化剂与 DOC, SCR, 过滤器 LNT, or DPF
Accumulator 积 累 器
EEC
Reservoir
WCG 柴 油 机 后 处 理 装 置
(Introduction to WCG Diesel Engine After-Treatment System)
WCG Technology, ห้องสมุดไป่ตู้LC 2005 年 10 月
什 么 是 WCG 柴 油 机 后 处 理 装 置？ DEATS 是 一 种 结 构 简 单，零 部 件 最 少， 成 本 最 低， 最 可 靠，耐 久 ，经 济， 效 率 最 高 ， 可 以 达 到 欧 III ， 欧IV ， 欧 V 及 美 国 Tier 2 尾 气 排 放 标 准 的 柴 油 发 动 机 后 处 理 装 置： 功 能：通 过 适 当 的 催 化 剂 与 过 滤 器 控 制 氮 氧 化 物 ( NOx) 与 颗 粒 污 染 物排 放 专 有 技 术： 精 确 而 有 效 地 将 添 加 剂 喷 入 排气系统从而保证催化剂与过滤器的净 化 功 能 与 耐 久 性。
Exhaust Gas
Exhaust Gas
WCG 系 统 减 少 了 75% 的 部 件 ， 不 仅 更 小 巧，轻 便， 紧 凑 ，而 且 效 率 更 高 ， 更 安 静， 可 靠 ， 耐 久 。
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WCG 柴 油 机 后 处 理 器 的 主 要 特 点
WCG 的 后 处 理 系 统
Exhaust 口 废 气 排 放 Gas DOC, SCR, 过 or 器 LNT, 滤DPF
空 气 压 缩 机 Air Compressor
Differential 压 力 差 分 Pres.传 感 器 Sensor
控 EEC 器 制
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催化剂与
空气供给系统
液体流量控制系统
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添加剂喷射系统比较
WCG 的 后 处 理 系 统
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竞争者的产品
Pressure Regulator
Control Circuit
Air Compressor
Liquid Pump