城市道路交叉口规划设计概述.pptx
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城市道路交叉口规划设计-环形交叉口
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口设计
1、环形交叉口的中心岛 在相交道路的夹角相近的环形交叉口上，一般中心岛采用圆形直径为 30～60米，交织段长度基本相同。若相交道路的角度差别很大，对应 小夹角的交织段长度就偏短，难以满足车辆交织的要求，可以局部放 大中心岛的半径，使中心岛的形状变为椭圆形、卵形，以加大交织段 的长度。 中心岛的边缘不应做人行道，要避免有行人频繁穿过交织段上的车流， 造成车辆急刹车，加大车流密度，使车辆难以交织，失去建造环形交 叉口的原意。 中心岛可以绿化，以增加道路景观，但种植的高度应保证视线通透， 保证环道上的停车视距不受阻挡，适当种植一些低矮的灌木或少量高 株乔木，配置少量秀石或雕塑。中心岛不宜做成吸引大量游人出入的 公园，否则应将行人从天桥或地道内出入。
第七章 道路交叉口规划设计
第二节 环形交叉口 一.概述
1、环形交叉口的交通特点
环形交叉口是在几条相交道路的平面交叉口中央设置一个半 径较大的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着 中 心岛作逆时针方向行驶，在其行驶过程中将车流的冲突点变为交织 点。由于车辆在同向行驶中通过交织或穿梭变换车道，比较安全， 车速减少也不多，又不用信号灯管理，车辆可以连续不断地通过环 形交叉口，其平均延误时间短，车辆制动、停车候驶、起动减少， 尾气污染和噪声也降低，中心岛又能绿化，增加市容景观。所以， 在国内普通使用。但环形交叉口占地大，左转车绕行路程长，当非 机动车和行人过多时，环形交叉口的交通组织会变得很复杂。
城市道路与交通第6章交叉口1
V2
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i l0
（2）根据交叉口的具体情况，找出行车可能的最危险 冲突点。若十字型交叉口最危险的冲突点是在靠右边的 第一条直行机动车道的轴线与相交道路靠中心线的第一 条直行或左转车道的轴线所构成的交叉点。
Ss
Ss
S停 S停
十字交叉口视距三角形
视距不良的道路交叉
若Y字型或T字型交叉口，则为直行道路最 靠右边的第一条直行车道的轴线与相交道路最 靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉 点。 （3）从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线各量 取停车视距。 （4）连接末端，即形成视距三角形。
第一节 平面交叉口
三.交叉口设计
3、交叉口缘石半径
交叉口转角缘石半径
道路类别 主干路 次干路 支路
缘石半径（m） 20~25 10~15 6~10
道路类别 道路类和主次干路(不设计非机动车道路) 主干路(设非机动车道) 支路 居住区道路 货运道路 非机动车道路
缘石半径（米） 20~25 10~15 15~20 5~10 25 3~5
第一节 平面交叉口
三.交叉口设计
4、平面交叉口的交通组织 (1)渠化交通——在交叉口合理地布置交通岛，交通标志
线、标志等，把不同行驶方向和车速的车辆分道行驶，有 较明确的轨迹线，使司机和行人很容易互相看清运动情况， 避免车辆行驶时相互侵占车道、干扰行车线路，从而减少 车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的机会，提高交通安全 性及通行能力。这种交通方式称为渠化交通。
城市道路交叉口规划设计ppt93页
P分=P汇=n(n-2)
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角
P冲
n(n
1)(n 6
2)
式中 P分 分岔点的数量
P汇 交汇点的数量 P冲 直行、左转车辆造成的冲突点总数。
n 相交道路的条数。
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角 五条路相交的交叉口冲突点的总数从三条路交叉的3个
增加到50个。因此，尽量采用十字路口，在车流不太大的 交叉口，可以采用五岔口，但也不宜用六、七条道路相汇 的交叉口，在道路网规划时不轻意地设计成错位的丁字交 叉口。
交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的 交通流成直角或接近直角相交，夹角一般大于75，最小不 应小于45，平面交叉口的交叉角度接近直角时，横过道路 的距离短，交叉部分的道路面积也较小。而在锐角交叉时， 左转车辆有较大的游荡区，使其他车辆和行人不易判断。
V右转 路口车辆右转弯计算行车速度(公里/小时)， 横向力系数，采用0.15；
i 右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“+”号， 向外侧倾斜用“-”号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计 算确定。当i值的变化不大时，它对计算R1值的影响不大。因 此，可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。
能确定该处红线控制位置。 在城市新建的主要道路与铁路干线的交叉口，原则上应
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角
P冲
n(n
1)(n 6
2)
式中 P分 分岔点的数量
P汇 交汇点的数量 P冲 直行、左转车辆造成的冲突点总数。
n 相交道路的条数。
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角 五条路相交的交叉口冲突点的总数从三条路交叉的3个
增加到50个。因此，尽量采用十字路口，在车流不太大的 交叉口，可以采用五岔口，但也不宜用六、七条道路相汇 的交叉口，在道路网规划时不轻意地设计成错位的丁字交 叉口。
交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的 交通流成直角或接近直角相交，夹角一般大于75，最小不 应小于45，平面交叉口的交叉角度接近直角时，横过道路 的距离短，交叉部分的道路面积也较小。而在锐角交叉时， 左转车辆有较大的游荡区，使其他车辆和行人不易判断。
V右转 路口车辆右转弯计算行车速度(公里/小时)， 横向力系数，采用0.15；
i 右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“+”号， 向外侧倾斜用“-”号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计 算确定。当i值的变化不大时，它对计算R1值的影响不大。因 此，可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。
能确定该处红线控制位置。 在城市新建的主要道路与铁路干线的交叉口，原则上应
第八章道路交叉口规划设计1详解
第八章 道路交叉口规划 设计
平面交叉口 环形交叉口 立体交叉口
第一节 平面交叉口
1.1 平面交叉口的作用
道路与道路（或与铁路）相交的部位称为道路的交叉口。 道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。
道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口 相互连接，形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市 交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联 系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。
第一节 平面交叉口
有延长隔离带的交叉口
第一节 平面交叉口
1.3 交叉口设计
交叉口的设计一般应考虑以下要素： 视距三角形的保证； 缘石半径设置（大小与道路等级有关）； 缘石边缘与交叉口中心的距离（过大，人行横道过长，
或车辆停止线很远，交叉口内车流游荡）； 交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织，
第一节 平面交叉口
交叉口转角缘石半径
道路类别 不设计非机动车道的快速路 不设计非机动车道的主干路 设非机动车道的主干路、次干路和支路 居住区道路 货运道路 非机动车道路
缘石半径（m） 25～30 20～25 10～15 5～10 25 5
第一节 平面交叉口
二、在只行驶机动车的快速路的平面交叉口右转处，或 城市入口处的道路，由于行人和非机动车较少，机动车 车速较快，这时缘石半径可用右转车的计算行车速度 （路段计算行车速度的5折）验算，计算公式如下：
平面交叉口 环形交叉口 立体交叉口
第一节 平面交叉口
1.1 平面交叉口的作用
道路与道路（或与铁路）相交的部位称为道路的交叉口。 道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。
道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口 相互连接，形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市 交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联 系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。
第一节 平面交叉口
有延长隔离带的交叉口
第一节 平面交叉口
1.3 交叉口设计
交叉口的设计一般应考虑以下要素： 视距三角形的保证； 缘石半径设置（大小与道路等级有关）； 缘石边缘与交叉口中心的距离（过大，人行横道过长，
或车辆停止线很远，交叉口内车流游荡）； 交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织，
第一节 平面交叉口
交叉口转角缘石半径
道路类别 不设计非机动车道的快速路 不设计非机动车道的主干路 设非机动车道的主干路、次干路和支路 居住区道路 货运道路 非机动车道路
缘石半径（m） 25～30 20～25 10～15 5～10 25 5
第一节 平面交叉口
二、在只行驶机动车的快速路的平面交叉口右转处，或 城市入口处的道路，由于行人和非机动车较少，机动车 车速较快，这时缘石半径可用右转车的计算行车速度 （路段计算行车速度的5折）验算，计算公式如下：
城市道路交叉口规划设计课件
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•城市道路交叉口规划设计
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5第四~六节 城市道路交叉口、城市道路排水简介、路面结构.ppt
二、立体交叉简介
立体交叉时两条道路在不同平面上的交叉。 两条道路上的车流能够互不干扰、各自保持其较高行车速 度通过交叉口，因此，道路的立体交叉是一种既能保证行车 安全，又可提高交叉口通行能力的最有效的办法。
一、立体交叉的基本组成
我们通常所讲的道路立交工程涉及路与桥两大技术领域， 立交道口的交通组织方式不同，其立体交叉的组成部分也不 相同。一般常见的互通式立体交叉基本组成有：
二、立体交叉的类型
按结构物形式分：隧道式和跨路桥式
按跨越方式分：上跨式和下穿式
按交通功能分：分离式和互通式
互通式立交，按交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度 分：完全互通式、不完全互通式、环式。
（一）上跨式和下穿式立体交叉
根据立体交叉中的主要交叉构筑物对地面线的相对位置划分。 上跨式立交的主要交叉构筑物高于地面线，又称跨路桥式； 下穿式立交的主要交叉构筑物低于地面线，又称隧道式。
常采用。
（3）按交通控制分类 无信号控制交叉口、有信号控制交叉口（点控制、线控制、
面控制）（定周期和不定周期 、手工控制和自动控制）
2、平面交叉口竖向设计的目的及原则
（一）目的
目的是合理设计交叉口公共面的标高，以保证汽车及非 机动车安全平稳地通过交叉口，同时能迅速排除地面水， 另外还协调交叉口附近建筑物的标高、地下管网、照明、 绿化等问题。
5．交叉口整个面的坡度应平顺，不应有突变的情况。
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第二节 环形交叉口
一.概述
2、环形交叉口的适用条件 1、车流量不大的城市主干路或次干路和支路上； 2、左转弯车辆较多的交叉口利用环道交织，可使车辆 有序、顺畅地通过； 3、多条道路、尤其是奇数道路相交的交叉口，用信号 灯管理难以配对，用环形交叉口有利于提高交叉口通行 能力； 4、有地形起伏的城市，为了避免车辆在交叉口前的坡 道上制动和起动，利用环形交叉口可以连续不断地通行。
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行百度文库延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
环形交叉口的通行能力决定于各条环道的通行能力。从 图中可以看出环形交叉口内机动车的流线。环道上经过 交织点a的车流由A路的左转车(QA左)和直行(QA直)与C路 的左转车(QC左)和D路的直行车(QD直)所组成。A路与B路 间环道上还有A路去B路的右转车，它并不进入交织点a 和D路去C路的左转车(QD左)，它穿过交织点d进入环道 内侧行驶，其通过车数受交织点d的制约，在A路与B路 间环道上也不参与交织点a的交织。所以通过一个环形 交叉口的机动车流量(Q环) ，由各条环道进入(或驶出) 交 织点的左转车(Qi左)和直行车(Qi直)之和加上各条道路进 入的右转车(Qi右)之和所组成。
第二节 环形交叉口
二.环道上车辆的交织
进入环形交叉口的车流能与驶出环形交叉口的车流在环 道上交织，需要有这样一个条件，即：驶出环道的前后
两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶
入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常 这个车头时距大约为3.6-4秒，可以使进环和出环的两 辆车在环道上互换一条车道，完成一次交织。若是铰接 车或货运拖挂车相互交织，则需6－7秒。而摩托车、自 行车交织所需的时间就少得多，一般为2-2.5秒。在这 个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度(l织)。它 随车辆在环道上行驶的速度而异。车速越快，要求交织 长度越长，中心岛的直径也越大。
第二节 环形交叉口
一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距，只有大到存在可穿越 空档时，才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密，或两股稠密的长串车流在环道上相遇， 后到的一串车流无法交织或穿梭而过，只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候，这就会影响整个环形交叉的 通行，甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流， 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反，有的城市在道路网中有许多环形交叉 口，车流交织就很方便。
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
进入环形交叉口的车流能与驶出环形交叉口的车流在环 道上交织，需要有这样一个条件，即：驶出环道的前后
两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶
入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常 这个车头时距大约为3.6-4秒，可以使进环和出环的两 辆车在环道上互换一条车道，完成一次交织。若是铰接 车或货运拖挂车相互交织，则需6－7秒。而摩托车、自 行车交织所需的时间就少得多，一般为2-2.5秒。在这 个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度(l织)。它 随车辆在环道上行驶的速度而异。车速越快，要求交织 长度越长，中心岛的直径也越大。
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
环形交叉口的交织段长度应大于、最少等于一个交织长度。通常
由环形交叉口进口道路的导向岛边至环形交叉口出口道路的导向岛 边之间一段环道长度，称为交织段长度。对于不设导向岛的环形交 叉口，按环形交叉口两相邻进出口道路的机动车道边线延长线和环 道中心线相交的两个交点之间的一段环道长度，称为交织段长度。
第七章 道路交叉口规划设计
第二节 环形交叉口 一.概述
1、环形交叉口的交通特点
环形交叉口是在几条相交道路的平面交叉口中央设置一个半 径较大的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着 中 心岛作逆时针方向行驶，在其行驶过程中将车流的冲突点变为交织 点。由于车辆在同向行驶中通过交织或穿梭变换车道，比较安全， 车速减少也不多，又不用信号灯管理，车辆可以连续不断地通过环 形交叉口，其平均延误时间短，车辆制动、停车候驶、起动减少， 尾气污染和噪声也降低，中心岛又能绿化，增加市容景观。所以， 在国内普通使用。但环形交叉口占地大，左转车绕行路程长，当非 机动车和行人过多时，环形交叉口的交通组织会变得很复杂。
交织段长度(l)与环形交叉口中心岛的直径(D)环交点相交道路的条
数(N)和夹角()有关。 l D B环 / n B
或
l D B环 / 360 B
式中：D――环形交叉口中心岛直径(米)；――相交道路的夹角；
B环――环道宽度(米)； B――环道进出口处导向岛的宽度， 或相交道路进出口处机动车道的宽度(米)； N――相交道路的条数；