城市道路交叉口规划设计概述.pptx
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城市道路交叉口ppt课件
• 如果不宜设置天桥或地道时，应设置行人 过街专用相位。
道路性质 主干路
行人过街交通平 均饱和度
≥0.85
机动车交通 平均饱和度
≥0.7
人均待行区 面积
< 0.6m2/人
待行时间 超过一个周期
39
40
41
42
43
44
7、交叉口内部渠化设计
• 导流线 • 渠化线 • 梭形线 • 鱼肚线 • 左转待行区
类别快速路主干路次干路支路快速路来自城市道路交通规划设计规范gb5022095摩托车交通设计10道路网规划条件城市规划条件交通规划组织方案可能存在的问题与基本对策交通设计方案协调设计满足基本设计原则与要求确定设计方案11道路及沿线状况交通状况交通规划交通管理规划相关政策法规问题分析及对策路段交通设计交叉口交通设计公共交通设计交通景观设计方案协调设计设计指标确定协调设计详细设计生成设计方案方案评价比选满足设计要求资料调查整理阶段进口道车道功能划分13应以保证进口道与路段通行能力相匹配为目标同时考虑进口道宽度约束
29
11 11
5、掉头车道设计
• 当中央分隔带宽度大于4m时，可以在交叉口人行横道 之前设置掉头通道。
• 当中央分隔带宽度小于4m时，且设有左转车专用信号 时，掉头车辆可以利用该信号掉头。
30
6、行人过街横道设计
• 当人行横道长度超过15m时，为了缩短行人 过街时间，确保安全，应在过街横道中间 设置行人安全岛，其宽度应大于1.5m。
3
城市交通关联领域的关系
城市规划
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道路性质 主干路
行人过街交通平 均饱和度
≥0.85
机动车交通 平均饱和度
≥0.7
人均待行区 面积
< 0.6m2/人
待行时间 超过一个周期
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7、交叉口内部渠化设计
• 导流线 • 渠化线 • 梭形线 • 鱼肚线 • 左转待行区
类别快速路主干路次干路支路快速路来自城市道路交通规划设计规范gb5022095摩托车交通设计10道路网规划条件城市规划条件交通规划组织方案可能存在的问题与基本对策交通设计方案协调设计满足基本设计原则与要求确定设计方案11道路及沿线状况交通状况交通规划交通管理规划相关政策法规问题分析及对策路段交通设计交叉口交通设计公共交通设计交通景观设计方案协调设计设计指标确定协调设计详细设计生成设计方案方案评价比选满足设计要求资料调查整理阶段进口道车道功能划分13应以保证进口道与路段通行能力相匹配为目标同时考虑进口道宽度约束
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5、掉头车道设计
• 当中央分隔带宽度大于4m时，可以在交叉口人行横道 之前设置掉头通道。
• 当中央分隔带宽度小于4m时，且设有左转车专用信号 时，掉头车辆可以利用该信号掉头。
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6、行人过街横道设计
• 当人行横道长度超过15m时，为了缩短行人 过街时间，确保安全，应在过街横道中间 设置行人安全岛，其宽度应大于1.5m。
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城市交通关联领域的关系
城市规划
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城市道路交叉口规划设计讲座(ppt 154页)
城市道路交叉口设计规程
Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street
2.术语、符号
27. 饱和流量 在一次连续的绿灯信号时间内，一条进口车道上一列连续车流能通过停车线的最大
2.1 术语
流量，以pcu/绿灯小时为单位。
31. 路中式公交停靠站 站台设在对向机动车车道之间，可通过地面人行横道、人行天桥或人行地道与道路 两侧人行道相联系。
32. 侧式公交停靠站 站台设在道路外侧（右侧），直接与人行道相连或隔着非机动车道与人行道相联系。
城市道路交叉口设计规程
Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street
10. 港湾式公交停靠站 在道路车行道外侧，公交停靠站所需长度范围内局部拓宽路面，专供公交车靠站停 泊用的一种公交停靠站。
城市道路交叉口设计规程
Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street
2.术语、符号
2.1 术语
1.总则
城市道路交叉口设计规程
Planning and Design Specification for Intersections on Urban Street
1.0.1 为科学、合理地规划设计城市道路交叉口，达到交叉口交通运行安全和有 序、通达、舒适的目的，制订本规范。
1.0.2 本规范适用于全国各类城镇的城市道路平面与立体交叉口的新建、改建与 治理规划设计；市郊公路交叉口，可参照执行。
13. 匝道 相交道路之间相互连通的连接道，供转弯车辆运行使用。可分为左转弯匝道和右转 弯匝道。匝道与主线的连接点称为匝道的端部，包括起点和终点。
城市道路交叉口规划设计ppt93页
增加到50个。因此，尽量采用十字路口，在车流不太大的 交叉口，可以采用五岔口，但也不宜用六、七条道路相汇 的交叉口，在道路网规划时不轻意地设计成错位的丁字交 叉口。
交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的 交通流成直角或接近直角相交，夹角一般大于75，最小不 应小于45，平面交叉口的交叉角度接近直角时，横过道路 的距离短，交叉部分的道路面积也较小。而在锐角交叉时， 左转车辆有较大的游荡区，使其他车辆和行人不易判断。
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流或左转车流与 横向直行车流或左转车流在时空上不能错开，会产生冲 突点，由于它们在流向上是相互垂直的或逆向对流的， 所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分岔点。引起大 量冲突点的主要是左转车流。在一个十字交叉口的16个 冲突点中，有12个是由左转车所引起的，所以如何正确 处理好、管理好左转车流，以保证交叉口的交通通畅和 安全，是设计平面交叉口的关键。
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
3、机动车与非机动车之间的冲突
有的城市在平面交叉口内的交通无法正常行驶时，就机 动车非机动车之间的分隔栏杆由路段一直延伸至交叉口的 横向道路上，使交叉口变成一个纯机动车的交叉口，而将 非机动车和行人（必要时可设人行天桥或地下人行横道） 右转引出1交叉口百米之外，在横向道路停止线排队车辆之 后横过道路。由于左转非机动车和行人要绕行500米以上， 很不方便，
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
3、机动车与非机动车之间的冲突
一个用信号灯管理的只有机动车行驶的交叉口，在红灯 下，使横向的车辆停驶，这时，交叉口内的冲突点可从16 点骤减为2点，即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生 的冲突点。若在交叉口进口道上设有左转车道，在红灯变 绿灯后，车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线通过冲突 点，后续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿过， 交叉口内也可以很畅通。
交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的 交通流成直角或接近直角相交，夹角一般大于75，最小不 应小于45，平面交叉口的交叉角度接近直角时，横过道路 的距离短，交叉部分的道路面积也较小。而在锐角交叉时， 左转车辆有较大的游荡区，使其他车辆和行人不易判断。
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流或左转车流与 横向直行车流或左转车流在时空上不能错开，会产生冲 突点，由于它们在流向上是相互垂直的或逆向对流的， 所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分岔点。引起大 量冲突点的主要是左转车流。在一个十字交叉口的16个 冲突点中，有12个是由左转车所引起的，所以如何正确 处理好、管理好左转车流，以保证交叉口的交通通畅和 安全，是设计平面交叉口的关键。
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
3、机动车与非机动车之间的冲突
有的城市在平面交叉口内的交通无法正常行驶时，就机 动车非机动车之间的分隔栏杆由路段一直延伸至交叉口的 横向道路上，使交叉口变成一个纯机动车的交叉口，而将 非机动车和行人（必要时可设人行天桥或地下人行横道） 右转引出1交叉口百米之外，在横向道路停止线排队车辆之 后横过道路。由于左转非机动车和行人要绕行500米以上， 很不方便，
第一节 平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
3、机动车与非机动车之间的冲突
一个用信号灯管理的只有机动车行驶的交叉口，在红灯 下，使横向的车辆停驶，这时，交叉口内的冲突点可从16 点骤减为2点，即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生 的冲突点。若在交叉口进口道上设有左转车道，在红灯变 绿灯后，车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线通过冲突 点，后续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿过， 交叉口内也可以很畅通。
城市道路平面交叉口设计-PPT课件
42
43
对渠化的改进方案
44
交叉口的交通组织设计的基本原则：
1）优先合理组织机动车交通； 2）组织行人交通应以保证行人安全为前提，同时注意 使行人交通尽量少的干扰其他交通方式。 3）保证非机动车快速，安全的通过交叉口，同时着眼 点放在减少非机动车对机动车的干扰和如何提高非机动 车的通过能力上。
55
拓宽车道的长度计算
56
2.交叉口拓宽车道的设计
3）拓宽车道的长度lW值 拓宽车道的长度lW值，应能使右转车辆(如向进口道的左侧拓
反应时间可以忽 略，集团式进入
交叉口 以均匀的速度缓 慢通过人行横道
线
弱势
46
三种方式拓宽机动车 道数： 1）压缩左侧进口道； 2）压缩非机动车道 3）压缩人行道
47
一、机动车辆交通组织
1.进口道车道的划分
交叉口处车辆必须要减速或等待以后通过，其一个车 道的通行能力低于路段车道的通行能力，因此为保证在 交叉口上的通行能力不过多的低于路段通行能力，通常 采用在交叉口进口处增加车道的办法来解决。
5
2.交叉口存在的交错点 此外还有行人过街产生的冲突点。 非机动车与行人、机动车产生的危险面。 注意： 非机动车与行人过街呈面状散开，因此造成局部交 通的冲突面。
6
从这张图可以得出以下结论：
7
交通畅通和效率问题
混乱交叉口 的冲突点
8
交通冲突分析（2/3）
交通冲突区
图例
机动车冲突区 机动车、非机动车冲突区 机动车、行人冲突区 非机动车、行人冲突区
2．交叉口设计的基本要求 1）在确保安全的前提下，使车辆和行人在交叉口能以最 短的时间顺利通过。 2）正确设计交又口立面，保证转弯车辆的稳定，同时保 证交叉口范围内的地面水迅速排除。 3）交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、计 算行车速度、设计小时交通量、流向及自然条件等进行。 前期工程应为后期扩建预留用地。
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对渠化的改进方案
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交叉口的交通组织设计的基本原则：
1）优先合理组织机动车交通； 2）组织行人交通应以保证行人安全为前提，同时注意 使行人交通尽量少的干扰其他交通方式。 3）保证非机动车快速，安全的通过交叉口，同时着眼 点放在减少非机动车对机动车的干扰和如何提高非机动 车的通过能力上。
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拓宽车道的长度计算
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2.交叉口拓宽车道的设计
3）拓宽车道的长度lW值 拓宽车道的长度lW值，应能使右转车辆(如向进口道的左侧拓
反应时间可以忽 略，集团式进入
交叉口 以均匀的速度缓 慢通过人行横道
线
弱势
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三种方式拓宽机动车 道数： 1）压缩左侧进口道； 2）压缩非机动车道 3）压缩人行道
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一、机动车辆交通组织
1.进口道车道的划分
交叉口处车辆必须要减速或等待以后通过，其一个车 道的通行能力低于路段车道的通行能力，因此为保证在 交叉口上的通行能力不过多的低于路段通行能力，通常 采用在交叉口进口处增加车道的办法来解决。
5
2.交叉口存在的交错点 此外还有行人过街产生的冲突点。 非机动车与行人、机动车产生的危险面。 注意： 非机动车与行人过街呈面状散开，因此造成局部交 通的冲突面。
6
从这张图可以得出以下结论：
7
交通畅通和效率问题
混乱交叉口 的冲突点
8
交通冲突分析（2/3）
交通冲突区
图例
机动车冲突区 机动车、非机动车冲突区 机动车、行人冲突区 非机动车、行人冲突区
2．交叉口设计的基本要求 1）在确保安全的前提下，使车辆和行人在交叉口能以最 短的时间顺利通过。 2）正确设计交又口立面，保证转弯车辆的稳定，同时保 证交叉口范围内的地面水迅速排除。 3）交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、计 算行车速度、设计小时交通量、流向及自然条件等进行。 前期工程应为后期扩建预留用地。
道路交叉口规划设计ppt课件
R1
R
B 2
F
式中：
B——机动车道宽度〔右转车道〕〔m〕 F——非机动车道宽度〔m〕 R——右转车道中心线半径〔m〕
R V2
127( ih)
第二节 平面交叉
第二节 平面交叉
第二节 平面交叉
〔四〕交叉口展宽〔P163-166〕 在交叉口处有一半以上时间要分给横向车辆使 用，因此只能用展宽交叉口进口道、添加车道数 的方法，提高交叉口通行才干。
紧缩非机动车道或人行道
第二节 平面交叉
B、左转车道设置方法 左转车道是在进口道左侧扩宽出的车道。 1．宽型中间带：当没有较宽中间带〔普通不小于5m〕时，
将道口一定长度的中间带紧缩宽度，由此增辟出左转车道。
压一面
第二节 平面交叉
2．窄型中间带：当设有较窄中间带〔宽度小于5m〕时，利 用中间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移， 添加缺乏部分宽度。
第二节 平面交叉
• C、拓宽路口式： • 在交叉口衔接部增设变速车道和转弯车道 • 特点：减少转弯交通对直行交通的干扰，车速高，
事故率低，通行才干大，但占地多，投资较大。 • 适用：交通量大，转弯车辆多的二级公路或城市主
干路。
第二节 平面交叉
增设右转车道
增设直行车道
第二节 平面交叉
同时增设右转、左转车道
冲突点从 空间分散
开来 〔26〕
第二节 平面交叉
冲突点从 空间分散
开来 〔20〕
冲突点 从时间 分散开 来〔8〕
左转弯 制止相 交冲突 点消除
消除部 分主要 冲突点 〔相交 冲突点〕
交通导流 措施
第二节 平面交叉
进一步 从时间 上分散 冲突点
左转车 辆可等 待侍机
城市道路交叉口规划设计(ppt 93页)行业)PPT文档共95页
不会再掉进坑里。——黑格尔 32、希望的灯一旦熄灭，生活刹那间变成了一片黑暗。——普列姆昌德 33、希望是人生的乳母。——科策布 34、形成天才的决定因素应该是勤奋。——郭沫若 35、学到很多东西的诀窍，就是一下子不要学很多。——洛克
城市道路交叉口规划设计(ppt 93页) 行业）
11、用道德的示范来造就一个人，显然比用法律来约束他更有价值。—— 希腊
12、法律是无私的，对谁都一视同仁。在每件事上，她都不徇私情。—— 托马斯
13、公正的法律限制不了好的自由，因为好人不会去做法律不允许的事 情。——弗劳德
14、法律是为了保护无辜而制定的。——爱略特 15、像房子一样，法律和法律都是相互依存的。——伯克
城市道路交叉口规划设计(ppt 93页) 行业）
11、用道德的示范来造就一个人，显然比用法律来约束他更有价值。—— 希腊
12、法律是无私的，对谁都一视同仁。在每件事上，她都不徇私情。—— 托马斯
13、公正的法律限制不了好的自由，因为好人不会去做法律不允许的事 情。——弗劳德
14、法律是为了保护无辜而制定的。——爱略特 15、像房子一样，法律和法律都是相互依存的。——伯克
城市道路交叉口规划设计课件
•城市道路交叉口规划设计
•1
•城市道路交叉口规划设计
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•城市道路交叉口规划设计
•3
•城市道路交叉口规划设计
•4
•城市道路交叉口规划设计
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•城市道路交叉口规划设计
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•城市道路交叉口规划设计
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•城市道路交叉口规划设计
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•城市道路交叉口规划设计
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•城市道路交叉口规划设计
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•城市道路交叉口规划设计
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•城市道路交叉口规划设计
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•城市道路交叉口规划设计
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第二节 环形交叉口
Байду номын сангаас四.环形交叉口的通行能力
环形交叉口的通行能力决定于各条环道的通行能力。从 图中可以看出环形交叉口内机动车的流线。环道上经过 交织点a的车流由A路的左转车(QA左)和直行(QA直)与C路 的左转车(QC左)和D路的直行车(QD直)所组成。A路与B路 间环道上还有A路去B路的右转车，它并不进入交织点a 和D路去C路的左转车(QD左)，它穿过交织点d进入环道 内侧行驶，其通过车数受交织点d的制约，在A路与B路 间环道上也不参与交织点a的交织。所以通过一个环形 交叉口的机动车流量(Q环) ，由各条环道进入(或驶出) 交 织点的左转车(Qi左)和直行车(Qi直)之和加上各条道路进 入的右转车(Qi右)之和所组成。
第七章 道路交叉口规划设计
第二节 环形交叉口 一.概述
1、环形交叉口的交通特点
环形交叉口是在几条相交道路的平面交叉口中央设置一个半 径较大的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着 中 心岛作逆时针方向行驶，在其行驶过程中将车流的冲突点变为交织 点。由于车辆在同向行驶中通过交织或穿梭变换车道，比较安全， 车速减少也不多，又不用信号灯管理，车辆可以连续不断地通过环 形交叉口，其平均延误时间短，车辆制动、停车候驶、起动减少， 尾气污染和噪声也降低，中心岛又能绿化，增加市容景观。所以， 在国内普通使用。但环形交叉口占地大，左转车绕行路程长，当非 机动车和行人过多时，环形交叉口的交通组织会变得很复杂。
第二节 环形交叉口
一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距，只有大到存在可穿越 空档时，才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密，或两股稠密的长串车流在环道上相遇， 后到的一串车流无法交织或穿梭而过，只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候，这就会影响整个环形交叉的 通行，甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流， 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反，有的城市在道路网中有许多环形交叉 口，车流交织就很方便。
交织段长度(l)与环形交叉口中心岛的直径(D)环交点相交道路的条
数(N)和夹角()有关。 l D B环 / n B
或
l D B环 / 360 B
式中：D――环形交叉口中心岛直径(米)；――相交道路的夹角；
B环――环道宽度(米)； B――环道进出口处导向岛的宽度， 或相交道路进出口处机动车道的宽度(米)； N――相交道路的条数；
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口
一.概述
2、环形交叉口的适用条件 1、车流量不大的城市主干路或次干路和支路上； 2、左转弯车辆较多的交叉口利用环道交织，可使车辆 有序、顺畅地通过； 3、多条道路、尤其是奇数道路相交的交叉口，用信号 灯管理难以配对，用环形交叉口有利于提高交叉口通行 能力； 4、有地形起伏的城市，为了避免车辆在交叉口前的坡 道上制动和起动，利用环形交叉口可以连续不断地通行。
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
进入环形交叉口的车流能与驶出环形交叉口的车流在环 道上交织，需要有这样一个条件，即：驶出环道的前后
两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶
入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常 这个车头时距大约为3.6-4秒，可以使进环和出环的两 辆车在环道上互换一条车道，完成一次交织。若是铰接 车或货运拖挂车相互交织，则需6－7秒。而摩托车、自 行车交织所需的时间就少得多，一般为2-2.5秒。在这 个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度(l织)。它 随车辆在环道上行驶的速度而异。车速越快，要求交织 长度越长，中心岛的直径也越大。
第二节 环形交叉口
二.环道上车辆的交织
进入环形交叉口的车流能与驶出环形交叉口的车流在环 道上交织，需要有这样一个条件，即：驶出环道的前后
两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶
入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常 这个车头时距大约为3.6-4秒，可以使进环和出环的两 辆车在环道上互换一条车道，完成一次交织。若是铰接 车或货运拖挂车相互交织，则需6－7秒。而摩托车、自 行车交织所需的时间就少得多，一般为2-2.5秒。在这 个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度(l织)。它 随车辆在环道上行驶的速度而异。车速越快，要求交织 长度越长，中心岛的直径也越大。
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
环形交叉口的交织段长度应大于、最少等于一个交织长度。通常
由环形交叉口进口道路的导向岛边至环形交叉口出口道路的导向岛 边之间一段环道长度，称为交织段长度。对于不设导向岛的环形交 叉口，按环形交叉口两相邻进出口道路的机动车道边线延长线和环 道中心线相交的两个交点之间的一段环道长度，称为交织段长度。