第四章着陆性能
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
在航空领域中，飞机的起飞和着陆性能是非常重要的参数，它们直接影响飞机的安全性和效率。
发展准确可靠的飞机起飞着陆性能计算模型对于飞行员和航空公司来说非常关键。
本文将介绍飞机起飞着陆性能的计算模型以及其在实际应用中的分析。
飞机起飞性能计算模型主要包括以下几个方面的内容：最大起飞重量、起飞速度、起飞滑跑距离和起飞性能限制。
最大起飞重量是指飞机能够以最大起飞重量进行安全起飞的重量限制。
起飞速度是指飞机在起飞过程中需要达到的最低速度，以保证飞机能够顺利地离地。
起飞滑跑距离是指飞机从静止状态开始滑行到离地所需要的距离。
起飞性能限制是指在滑跑过程中可能出现的各种限制，如最大推力、最大马力和最大侧滑等。
飞机起飞着陆性能计算模型的应用可以帮助飞行员和航空公司进行飞机的合理规划和安全操作。
通过计算飞机的起飞滑跑距离和着陆滑跑距离，飞行员可以选择适当的起飞和着陆跑道，以最大限度地提高起飞和着陆效率，减少滑跑距离。
通过计算飞机的起飞性能限制和着陆性能限制，飞行员可以了解飞机在起飞和着陆过程中可能遇到的限制，并采取相应的操作措施以确保飞行安全。
航空公司可以根据飞机的起飞和着陆性能计算结果，优化飞机的调度和运营计划，以提高航班的准点率和客户的满意度。
第四章着陆性能
摩擦力
打滑率
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减速板(Speedbrake)
减速板主要是减小升力，提高作用于机轮上的正压力而增强 刹车的效果，同时也增大气动阻力。
11
12
反推
反推的最佳效果是在高速滑跑阶段，一般当V＜60节时，解除反推。
襟翼着陆位、
在全发动机工作、爬 升速度≤1.3VS的条件 下
最低梯度为： 双发2.1%； 三发2.4%； 四发2.7%。
最低爬升梯度为： 3.2%。
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爬升限制的最大着陆重量
●双发飞机进近复飞限制最大着陆重量 主要面临一发失效
●四发飞机着陆复飞限制最大着陆重量 主要受构型限制
双发飞机
四发飞机
25
117.5
15
– 7800ft (+5200ft)
反推在着陆制动中的作用
结论：
1、建立稳定的进近以避免进场速度、高度产生过大的偏差。 2、在目标区作扎实接地，接地后尽快放下前轮。 3、确保刹车、扰流板及反推能在飞机接地后尽快启动并发挥最大效能。
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积水道面的着陆特点
积水道面着陆时，刹车效能可能大大降低甚至严重丧失，使着 陆距离增加2-3倍，此时将更大程度地依赖反推。
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• 在干道面使用自动刹车滑跑时，反推的主要作用是避免刹车 的过度磨损，而不能显著地减缩着陆距离。
• 在湿滑道面条件，或使用人工刹车的情况下，反推将起 到显著缩短着陆距离的作用。
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B737 Demonstrated Distance - Flap30, TOW50,000kg, S.L.
Max Auto Brake Auto Speedbrake Full Reverse to 60kt
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
随着航空事业的发展，飞机起飞着陆性能计算模型的研究变得越来越重要。
飞机起飞
着陆性能计算模型是指根据飞机各种参数和环境条件，计算飞机在起飞和着陆过程中所需
的长度和速度。
这些模型能够提供对飞机起飞和着陆安全性的评估和预测，为飞机操作员
和飞行员提供重要的参考。
飞机起飞着陆性能计算模型主要包括起飞性能计算模型和着陆性能计算模型。
起飞性能计算模型用于计算飞机在给定温度、湿度和跑道条件下起飞所需的速度和跑
道长度。
它考虑了飞机的重量、重心位置、机场高度和气温等因素，并根据这些因素调整
起飞速度和最大起飞重量。
起飞性能计算模型还考虑了起飞过程中的升降速率、方向控制
能力和动力性能，从而确保飞机在起飞过程中具备足够的安全性和可控性。
飞机起飞着陆性能计算模型的应用可以提供多方面的帮助。
它可以帮助飞机操作员评
估和选择适当的起飞和着陆跑道，确保飞机具备足够的跑道长度和安全性能。
它可以帮助
飞机操作员评估和预测飞机的起飞和着陆性能，从而帮助他们制定适当的起飞和着陆计划，并提供相关的飞行指导。
飞机起飞着陆性能计算模型还可以帮助飞行员了解飞机在不同条
件下的性能限制，提高飞机操作的准确性和安全性。
第四章 着陆性能
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4.1.3 FAR着陆距离的定义
1 FAR着陆条件 飞机沿正常下滑线下滑，以50英尺高度和不小于VREF的速 度进跑道，经拉平接地，并使用最大制动力将飞机停在跑道内。 其中：VREF=1.3VSO
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2 距离定义
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●
FAR干道面着陆距离
在干道面和FAR着陆条件下的演示着陆距离再加上67%的安全 裕度的距离。 67%的裕度修正以下引起的偏差： • 跑道坡度
●
• 非标准大气
• 下滑道偏差
FAR湿道面着陆距离
在FAR干道面着陆距离的基础上再加15%的安全裕度而 得的距离。 15%的安全裕度修正刹车效率降低引起的距离增长。
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4.2
最大着陆重量
最大着陆重量要受到着陆场地长度、复飞爬升梯度和结 构强度的限制。
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4.2.1 着陆场地长度限制的最大着陆重量
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例：襟翼15度，着陆重量100 000磅，机场标高2 000英尺，气温27 ℃， 逆风5节，道面下坡1％，确定飞机着陆后是否需要特殊停留和冷却。
1、查图得着陆重量为 108000磅 2、对坡度进行修正 －2000磅 3、对风进行修正
2600×（5/10）=1300磅
4、快速过站最大重量 108000－2000＋1300＝ 107300磅 不需要特别的停留和刹车冷却
2005-3-21，着陆中需要消失的能量增加，着陆距离增长 ●进场速度大，延迟飞机接地，形成飘飞减速，着陆距离显著增长。
空客飞机性能-着陆限制
空客飞机性能-着陆限制LDA可用着陆距离的限制着陆航迹下没有障碍物的，可用着陆距离(LDA)就是跑道长度(TORA)，停止道不能用于着陆计算。
着陆航迹下有障碍物的，可用着陆距离(LDA)可能会被缩短。
若在进近净空区内没有障碍物，可以使用跑道长度着陆若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个移位后的跑道头，位置时以影响最大的障碍物形成2%的正切平面后再加60m的余度。
着陆性能的相关描述特性速度的计算由FAC计算的特性速度：A320:V LS根据重量和速度计算，并根据当前重心修正。
o重心位于15%之前，使用15%重心计算；o重心位于15%－25%之间，使用15%－25%重心之间内推计算速度；o重心位于25%之后，使用25%重心计算。
A319/321:V LS,F,S,O速度是针对前重心计算的，重心修正不适用于A319/321的V LS,因为其影响可以忽略。
FAC使用来自ADIRS的2个主要输入信息AOA和V C计算特性速度，同时使用THS位置、SFCC以及FADEC数据。
根据这些信息，FAC计算来确定飞机重量的失速速度V S.AOA的确定：用来计算特性速度的AOA是3个迎角的的平均值，迎角的精确性是重量计算中的最重要因素(AOA误差0.3度导致重量误差3吨)。
飞机重量的计算:•飞机高度低于14600’，速度小于240kts；•坡度小于5°；•减速板收上；•没有剧烈机动（垂直载荷因数小于1.07G）;•飞机形态没有改变并且不是处于全形态。
当以上条件之一没有满足时，考虑最后计算的重量值并根据基于实际发动机N1的燃油消耗进行更新。
由FMGC计算的特性速度：由FMGC计算的特性速度是基于给定的时间预测的全重和重心以及所选的着陆形态。
全重和重心值是根据输入的无油重量重心经预测的机载燃油和重心变化修正后计算的。
当进近阶段起动时，特性速度使用实际重量和重心重新计算。
用来计算特性速度的性能模型足够精确以提供距认证速度的误差小于±2kts。
4着陆性能
飞行性能与计划/CAFUC着陆性能第4章第 4 章第页2 着陆是从在机场入口处离地50ft高度开始，经过直线下滑、拉平、接地、减速滑跑到完全停下的过程。
第 4 章 第 页3 滑行8%起飞12%初始爬升5%爬升8% 巡航6%下降 2%初始进近 7%最后进近 6%着陆 46%收上襟翼导航定位点远距指标点 17%52%世界民用喷气机队事故统计（1996～2005年）各段事故占总事故的百分比1% 1% 14%57%11%12%3%1%各段时间占总航段时间的百分比第 4 章 第 页4 本章主要内容4.1 着陆距离及影响因素 4.2 最大着陆重量的确定4.3 快速过站最大重量与刹车冷却飞行性能与计划/CAFUC第 4 章第页5 4.1 着陆距离及影响因素第 4 章第页6L空中L地面L着陆4.1.1 着陆距离从飞机进跑道头50ft开始到完全在跑道里停下来所需的距离称为着陆距离。
着陆距离分为着陆空中段和地面减速滑跑段。
第 4 章 第 页7 可用着陆距离安全道公布的跑道可用着陆距离。
安全道不能用于着陆!1、可用着陆距离（LDA ）（1）若着陆航迹上没有障碍物：可用着陆距离(LDA)就是跑道的长度(TORA)。
安全道（停止道）不能用于着陆计算。
LDA ：Landing Distance Available第 4 章第页8 ICAO附件8 规定了进近净空区，当进近净空区没有障碍物时，如下图所示，可以使用跑道长度着陆。
（2）若着陆航迹下有障碍物：第 4 章 第 页9 LDA60 m入口内移若在进近净空区内有障碍物，则需要跑道入口内移。
若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个内移跑道，它的位置是以影响最大的障碍物形成2%的正切平面然后再加60米的余度。
（2）若着陆航迹下有障碍物：第 4 章 第 页10 审定着陆距离50 ftGS = 0 kt根据CCAR-25部第125条规定所得到的着陆距离，未考虑任何安全余量的增加。
审定着陆距离：Certificated Landing Distance2、审定着陆距离第 4 章 第 页11 GS = 0 kt50 ft审定着陆距离是从过跑道头50ft开始，到在跑道上实现全停所要求的距离。
着陆性能
飞机性能工程
airplane performance engineering
1、着陆限制重量
4、快速过站 解决办法：
1.快速过站最大重量（飞行手册） 该图由试验确定,试验时和正常操作情况略有不同,使用 最大刹车,完全不用反推力装置, 所以有一定安全裕度。但是 该图中并未计入刹车中原有的残余热能。
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
保证飞机在进近状态遇到紧急情况时的复飞安全，要求复 飞时具有一定的爬升梯度。
计算条件：进近襟翼位置；起落架收上；一台关键发 动机停车；进近重量；爬升速度不超过1.5VS FAR；不小于 1.3VS FAR。
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
RLD干= ALD / 0.6=1.67 ALD RLD湿= 1.15 RLD干
RLD污=MAX（ ALD×1.67×1.15，ALD污×1.15）
④ 要求
RLD ≤ LDA
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
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飞机性能工程
airplane performance engineering
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
月球着陆器着陆性能及多因素影响分析
空
航
天
大学 学 报 Ｖ源自ｏ ．４ ｏ． １ ２Ｎ ３Ｕｎ ｖ ｒ ｉ ｆＡｅ ｏ ａ ｔ ｓ＆ ｓ ｒ ｎａ ｔｃ ｉｅｓｔ ｏ ｒ ｎ ｕ ｉ ｙ ｃ Ａ ｔ ｏ ｕ ｉｓ
Ｊｎ ００ ｕ ．２ １
月球 着 陆器 着 陆性 能及 多 因素 影 响分 析
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔｈｅ ｓ ｔ ｌ ｎ ｎ ｒ ｏ ｍ ａ ｃ ｏ ｕ ａ ａ ｅ ｓ ｓ ｕ ｅ ｅ ｔ ｉ ｔ ｐ 一 ｎｅ ｃ ｍ ｂ ｓｒ ｃ ： ｏｆ—ａ ｄｉ ｇ ｐｅ ｆ ｒ ｎ ｅ ｆ ｌ ｎ ｒ ｌ ｎｄ ｒ ｉ ｔ ｄｉｄ ｂｙ ａ ｃ ｒ ａ ｎ ｙ ｅ ｏｆ Ａ１ｈｏ ｙ ｏ
ｒ ｓ ｌｓ ｅ ｕｔ ．Ａｎ ｈ ｅ ｓｔ ｉ ｅ ｆｔ ｅ ｌｎ ｒｒｇ ｌ ｈ ｍｏ ｅ ｎ ｈ ｌｘｂ ｌ ｉｓｏ ｈ ｒｍａ ｙ ｓ ｃ ｎ ａ ｙ ｄ ｔ ｅｓ ｎ ｉｉ ｔ ｓｏ ｈ ｕ ａ ｅ ｏｉ ｄ ｌａ ｄ ｔ ｅｆｅ ｉｉ ｔ ｆｔ ｅｐ ｉ ｒ ／ ｅ ｏ ｄ ｒ ｖｉ ｔ ｉｅ
ｂ ｆｅ ｉ ｇ ｓ ｆ —ａ ｄ ｎ ｅ ．Ｔｈ ｉ ｉｅ ｅ ｅ ｅ ｔｍｏ ｅｓ ｆ ｒ ｔ ｅ ｌ ｎ ｒ ｒ ｇ ｌ ｈ ａ ｄ ｔ ｅ ｌ ｎ ｉ ｇ ｌｇ ａ ｅ ｂ ｉ ｕ ｆ ｒｎ ｏ ｔ ｌｎ ｉ ｇ ｌｇ ｅ ｆｎ ｔ ｌｍ ｎ ｄ ｌ ｏ ｈ ｕ ａ ｅ ｏ ｉ ｎ ｈ ａ ｄ ｎ ｅ ｒ ｕ ｌ ｔ ｔ ｂ ｏ ｌ ｅ ｒ ｆｎ ｔ ｌ ｍｅ ｔ ｍｅ ｈ ｄ Ｔｈ ｎ，ｔ ｅ ｎ ｎ ｉ ｅ ｒ ｄ ｎ ｍｉｓ ｏ ｉ ｇ ｅ ｌｇ ｌ ｎ ｉ ｇ ｉ ａ ｔ ｉ ａ ａ ｙ ｎ ｎ ｉ ａ ｉ ｉｅ ｅ ｅ ｎ ｔ ｏ ． ｎ ｅ ｈ ｏ ｌ ａ ｙ ａ ｃ ｆ ｓｎ ｌ ｅ ａ ｄ ｎ ｍｐ ｃ ｓ ｎ — ｎ
从加德满都运行谈着陆性能！
从加德满都运⾏谈着陆性能！飞过加德满都机场的同⾏们都知道，加德满都机场是⼀个⽐较“神奇”的地⽅，四⾯环⼭、五边下降梯度陡......正如带飞教员们所讲的那样，飞加德满都机场，我们飞的就是“性能”。
那到底有哪些性能⽅⾯的东西需要注意呢？起飞性能⼤家了解的⽐较清楚，这⾥就不再跟⼤家啰嗦了。
今天我们就着重讲讲着陆限重⽅⾯的⼩知识。
这是前段时间飞加德满都签派给的计划信息。
跟平时飞⾏不同的是：⼀、当天给我们的飞机是A330—300机型⼆、计划⾥计算的着陆限重⽤的是襟翼三落地的数据这个MLDW到底是怎么来的呢？这⾥就要⽤到我们的着陆限重表了。
因为上⾯计划给的外界温度为31℃，所以算出来的数值并未在给出的着陆限重表中直接给出。
当然，这不是重点，重点是你看懂了这张着陆限重表吗？问题讨论1、“限制代码”中的进近爬升和着陆爬升有什么区别？2、实际着陆距离和所需着陆距离有什么关系？要想了解第⼀个问题，我们得先来讲讲“复飞性能”。
1在复飞时，飞机必须遵守最⼩的爬升梯度。
飞机放⾏时，由于受到进近爬升梯度的限制，我们需要检查进近爬升梯度是否满⾜要求。
此外，营运⼈也需考虑机场进近图中公布的爬升梯度。
例如，加德满都机场要求复飞最⼩爬升梯度为5%。
然后，我们再来具体看看“进近爬升”和“着陆爬升”的具体解释。
进近爬升这对应的是飞机的爬升能⼒，前提是假设⼀台发动机不⼯作。
“进近爬升”⼀词的由来是因为复飞性能依据的是进近形态，⽽不是着陆形态。
对于空客的电传操纵飞机，可⽤的进近形态是形态2和3。
飞机形态●⼀台发动机不⼯作● TOGA 推⼒●起落架收上●缝翼和襟翼处于进近形态（在⼤多数情况下是形态2或3）●1.23 VS1g ≤ V ≤ 1.41 VS1g 并检查 V ≥ VMCL着陆爬升这个限制的⽬的是为了在所有发动机都⼯作的情况下中断进近时，确保飞机的爬升能⼒。
“着陆爬升”⼀词的由来是因为复飞性能依据的是着陆形态。
对于空客的电传操纵飞机，可⽤的着陆形态是形态3和全形态。
民航运输机性能分析
民航运输机性能分析引言民航运输机作为现代航空运输的主力军，其性能对于保证航班安全和运输效率具有至关重要的作用。
本文将对民航运输机的性能进行分析，探讨其对飞行安全、燃油消耗和舒适性等方面的影响。
飞行性能分析起飞性能起飞性能是指飞机在起飞时所表现出的性能特征，包括在给定条件下所需的跑道长度、起飞速度和起飞时间等。
起飞性能直接影响了飞机的安全性和运输能力。
飞机的起飞性能取决于其发动机推力、机翼和机身的设计以及载荷和气象条件等因素。
着陆性能着陆性能是指飞机在降落时所表现出的性能特征，包括着陆速度和着陆滑跑距离等。
良好的着陆性能可以保证飞机平稳且安全地降落，并减少对跑道的占用时间。
着陆性能受到飞机的机翼和起落架设计、气象条件以及飞机负载等因素的影响。
高空性能高空性能是指飞机在高海拔环境中的飞行性能表现。
高海拔环境会导致空气稀薄，从而影响发动机的输出功率、飞机的升力和阻力等。
高空性能的分析对于飞机在高海拔机场的起降和巡航具有重要意义，同时也与飞机的航程和燃油消耗有关。
舒适性分析除了飞行性能，民航运输机的舒适性也对于乘客的体验和航空公司的形象具有重要意义。
噪音噪音是影响飞机舒适性的重要因素之一。
过大的噪音会给乘客和机组人员带来不适甚至健康问题，并且会降低正常通信的可行性。
因此，减少噪音是提升飞机舒适性的重要方面。
震动飞机在飞行中会产生不同程度的震动，这些震动通常来自于起飞、降落和气流等因素。
过大的震动会给乘客带来不适和不安全感。
因此，在设计飞机时需要考虑减少震动以提高乘客的舒适感。
空气质量飞机中的空气质量对乘客的舒适感和健康状况具有重要影响。
良好的空气质量可以减少乘客的不适症状，如头晕和呕吐等，同时也有助于提高机组人员的工作效率。
因此，在飞机的设计和维护过程中需要注重保持良好的空气质量。
燃油消耗分析燃油是民航运输机运行的重要成本之一，降低燃油消耗是航空公司和社会的共同关注点。
燃油效率燃油效率是指单位飞行里程所需的燃油消耗量。
飞机性能基础知识-着陆性能
着陆分析表使用方法
着陆场长限制重量查表
1. 02号跑道，静风，干跑道 襟翼位置选择 L30。
2. 20号跑道，顺风10kt，湿跑道 襟翼位置选择 L15。
谢谢！
• 操纵要求特别多，比如推力管理、放襟翼、放起落架、调定 速度、高度改变、跟踪方向等等。
着陆简介
着陆性能知识要点
着陆简介 2. 爬升梯度限重 3. 场地长度限重 4. 快速过站限重 5.《着陆分析表》的使用方法
爬升梯度限重
➢进近复飞爬升梯度限重
• 为保证在进近状态飞机复飞的安全，要求复飞时具有一定的 爬升梯度。
着陆分析表使用方法
着陆分析表中英文对照：
着陆分析表使用方法
着陆分析表中英文对照：
着陆分析表使用方法
复飞爬升限制重量查表
1. OAT 25℃，襟翼位置选择 A15、L30 , 空调自动。
2. OAT 5℃，无“空中结冰条件” 襟翼位置选择A15、L30 , 空调自动。
3. OAT -5℃， “空中结冰条件” 襟翼位置选择A15、L30 , 空调自动。
快速过站限重
• 《机场分析手册》2654-4（24K） • 公司的所有机型均为C类钢刹车； • 襟翼：着陆襟翼构型
• 结论：当着陆重量超过该表查 出的经过坡度和风速修正后的 重量值时，在地面等待至少67 分钟并确认机轮熔塞未熔化， 否则不得继续执行下次起飞。
着陆性能知识要点
1. 着陆简介 2. 爬升梯度限重 3. 场地长度限重 4. 快速过站限重 5.《着陆分析表》的使用方法
飞机性能基础知识
——着陆性能
着陆性能知识要点
1. 着陆简介 2. 爬升梯度限重 3. 场地长度限重 4. 快速过站限重 5.《着陆分析表》的使用方法
飞机性能基础知识着陆性能
着陆过程中的飞行高度控制
在着陆过程中，飞行员需要控制飞机的下降高度，以确保飞机在适当的时机接地 。
高度控制是通过飞机的油门和升降舵来实现的。
在进近阶段和拉平阶段，飞行员需要精细调整油门和升降舵的配合，以保持飞机 稳定的下降高度。
着陆过程中的航向控制
在着陆过程中，飞行员需要控制飞机 的航向，以确保飞机正确地对着跑道 接地。
着陆性能是飞机安全着陆和高效运行的关键因素，也是飞机设计的重要考虑因素 之一。
着陆性能的分类
根据着陆方式的不同，着陆性能可分为三类：姿态控制类、下沉控制类和能量控制类。
姿态控制类主要通过控制飞机的姿态和迎角来保证着陆性能；下沉控制类主要通过控制飞机的下沉速 度和迎角来保证着陆性能；能量控制类综合考虑飞机的速度、高度和姿态等多个因素，以实现最优的 着陆轨迹。
数值模拟
利用计算机模拟飞机的着陆过程，通过调整飞机参数和外部条件 ，获得最佳的着陆性能。
实机试飞
通过实际飞行测试飞机的着陆性能，包括着陆距离、接地速度、 姿态调整等参数，评估着陆性能。
着陆性能的优化措施
优化机翼设计
通过改变机翼的形状、襟翼的位置和角度等参数， 提高飞机的升力和阻力特性，进而优化着陆性能。
重心位置
飞机的重心位置也会对着陆性能产生影响。当重心过于靠后时，飞机会出现“下沉”现象，导致着陆速度增加 ；而当重心过于靠前时，飞机会出现“抬头”现象，导致着陆姿态角增大。因此，在着陆过程中，需要确保飞 机的重心在规定的范围内。
机场跑道条件
跑道长度
机场跑道的长度对着陆性能有着重要的影响。跑道越短，飞 机需要着陆的距离就越短，但同时对飞机的着陆精度和稳定 性要求也越高。
着陆性能的重要性
01
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能一直是航空工程领域中的重要研究课题。
飞机的起飞着陆性能直接
关系到飞行安全和飞机的经济性能，因此对于飞机起飞着陆性能的计算模型及其应用分析
具有重要意义。
本文将对飞机起飞着陆性能计算模型及其应用进行分析和探讨。
一、飞机起飞性能计算模型
飞机的起飞性能主要包括离地速度、滑跑距离和爬升性能等指标。
离地速度是指飞机
在起飞过程中脱离地面的最低速度，滑跑距离是指飞机从起飞开始到完全离地的水平距离，爬升性能是指飞机在起飞后爬升到一定高度的性能。
飞机起飞性能计算模型主要涉及到飞
机的起飞速度和推力计算，其中起飞速度的计算涉及到飞机的性能参数和气动参数，推力
计算涉及到飞机的发动机参数和推力特性等。
飞机起飞性能计算模型的基本原理是基于牛顿力学和空气动力学理论，结合飞机的气
动参数、性能参数和发动机参数等进行计算。
具体计算过程包括对飞机的起飞速度、推力
和滑跑距离等进行分析和计算，从而得到飞机的起飞性能指标。
三、飞机起飞着陆性能的应用分析
飞机的起飞着陆性能计算模型在航空工程领域中具有广泛的应用。
在飞机设计阶段，
飞机的起飞着陆性能计算模型可以用于飞机的性能评估和参数优化，从而为飞机的设计和
生产提供依据。
在飞机运营阶段，飞机的起飞着陆性能计算模型可以用于飞机的性能分析
和改进，从而提高飞机的经济性能和飞行安全。
在飞机事故调查和事故预防中，飞机的起
飞着陆性能计算模型也可以用于飞机事故分析和飞行安全管理。
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析飞机的起飞和着陆是飞行过程中最关键的环节之一，其性能计算模型及其应用分析对飞机的飞行安全和效率起着重要作用。
本文将通过对飞机起飞着陆性能计算模型的研究和分析，探讨其在飞机设计和飞行实践中的应用，以及对飞机性能的影响。
一、起飞性能计算模型飞机的起飞性能计算模型主要涉及起飞距离、起飞速度、爬升性能等方面的计算。
起飞性能计算需要考虑飞机的重量、气温、地面条件等多个因素，因此通常采用数值模拟和实测数据相结合的方法进行计算。
起飞性能计算模型的基本原理是根据牵引力和阻力的平衡关系来确定最佳起飞速度和起飞距离。
在起飞性能计算模型中，有必要考虑飞机的动力性能、气动性能和重力因素，以及起飞场地的长度和条件等因素。
还需要考虑飞机在起飞过程中的安全余量和飞行员的操作技能等因素。
这些因素的综合影响使得起飞性能的计算变得相对复杂，通常需要采用计算机模拟的方法来进行分析。
飞机的着陆性能计算模型涉及到着陆距离、着陆速度、下降率等方面的计算。
着陆性能计算模型通常需要考虑飞机的重量、飞行速度、气象条件、着陆场地的长度和条件等因素。
在着陆性能计算中，航空公司和制造商通常会制定一定的标准和规范，以确保飞机着陆时的安全和可靠性。
着陆性能计算模型的基本原理是根据飞机的下降率和阻力的平衡关系来确定最佳着陆速度和着陆距离。
通过综合考虑飞机的构造特点、重心位置、着陆场地条件等因素，可以得出最佳的着陆性能参数。
三、应用分析飞机起飞着陆性能计算模型对飞行员的操作和飞行管理也具有重要的指导作用。
飞行员可以根据起飞和着陆性能计算模型提供的参数和数据，合理地安排起飞和着陆的速度和距离，提高飞行的安全性和效率。
飞机起飞着陆性能计算模型对航空公司的运营管理和飞机维护也有积极影响。
通过合理地识别和评估飞机的起飞着陆性能，航空公司可以优化飞机的飞行计划和安排，减少飞行成本和增加飞行效率。
4飞机性能估算
4.2 飞机性能估算
将各种速度下的升限画在飞行包线图上， 就可得到飞行包线的上边界。
29
4.2 飞机性能估算
机动性能计算
飞机的机动性能是指飞机在一定时间内改 变其高度、速度和飞行方向的能力，是反 映飞机作战能力的重要性能。 飞机的机动性能包括：爬升性能、水平加 （减）速、盘旋和特技性能等。 为了便于对比，常把50%机内燃油的飞机 重量作为计算重量。
4
4.1 重心定位与调整
各部件重心位置估算（续） 机身 • 喷气运输机：
– 发动机安装在机翼上： 0.42 ~ 0.45机身长 – 发动机安装在机身后部：0.47 ~ 0.50机身长
• 战斗机：
– 发动机安装在机身内： 0.45机身长
• 螺浆单发
– 拉力式: – 推进式: 0.32 ~ 0.35机身长 0.45 ~ 0.48机身长
12
4.2 飞机性能估算
1.右边界最大速度限制 最大速度限制通常取下列速度的最小值： （1）发动机推力最大时可达到的最大平飞速度； （2）结构强度所能承受的最大动压载荷所对应的 速度； （3）由抖振或颤振特性限制的最大速度； （4）由飞机安定性、操纵性下降所限制的最大速 度； （5）由气动加热限制的最大速度。
各部件重心位置估算* 机翼
平直翼
后掠或三角翼
*这部分数据取自南京航空航空大学《飞机总体设计》课件、 《民用喷气飞机设计》及P.7所列之表，而不同的参考资料中的数 据会有一定的差异
3
4.1 重心定位与调整
各部件重心位置估算（续） 平尾／鸭翼／垂尾: 40%MAC * 注意三种翼面包含范围的不同取法
xzx xzx xA bA 100%
飞行性能 着陆
2、审定着陆距离 补充说明：
波音手册提到的 reference landing distance
审定着陆距离 certificated landing distance
AC91-79和SAFO 06012提到的 unfactored landing distance
空客手册和JAA提到的 审定的actual landing distance
VAPP = 1.23 Vs1g
50 ft
审定着陆距离 审定着陆距离是试飞 时演示的距离
第 4 章 第 12 页
GS = 0 kt
假定从接地开始使 用最大刹车
2、审定着陆距离
审定着陆距离确定时
考虑的条件： - ISA 温度 - 跑道无坡度 - 干跑道
第 4 章 第 13 页
不考虑使用：
- 自动刹车 - 自动着陆系统 - 抬头显示引导系统
50 ft RLD湿=1.15×RLD干=1.15×1.67×审定着陆距离干
第 4 章 第 21 页
审定着陆距离
GS = 0 kt
污染道面条件下的所需着陆距离
污 染 跑 道 条 件 下 ， JAROPS1.520 中关于签派放行所要 求的所需着陆距离为湿道面所 需着陆距离和污染跑道审定着 陆 距 离 的 1.15 倍 中 较 大 者 。 FAR和CCAR都没有规定。
3、实际着陆距离
实际着陆距离确定时
考虑的条件： 报告的气象和跑道条件 实际进近速度 实际温度、跑道坡度 实际飞机重量、构型
第 4 章 第 18 页
可以考虑使用： 自动刹车 自动着陆系统 抬头显示引导系统
4、所需着陆距离
所需着陆距离：Required Landing Distance（RLD）
4飞机的基本飞行性能
P X G sin 上 Y G cos 上
上升推力大于平飞推力； 上升升力小于平飞升力。
EXIT
35
●上升所需速度
1 2 G cos 上 Y C y V上 S 2 2G V上 cos 上 V平飞 cos 上 Cy S
在平飞中，要保持速度不变，发动机可用推力应 与飞机阻力相等。 为克服飞机阻力所需推力叫平飞需用推力。
P平飞 X G Y P平飞 X G G Y K
9
飞机重量越重，平飞所需推力越大； 升阻比越大，平飞所需推力越小。
EXIT
10
平飞需用推力曲线
P
在一定飞行高度上，把 平飞需用推力随速度的 关系用曲线表示，称为 平飞需用推力曲线。 随着平飞速度的增大， 平飞需用推力先减小后 增大。
EXIT
17
④ 平飞推力曲线图
P
把同一高度上平 飞需用推力曲线和相 应的满油门状态下的 可用推力曲线绘制在 同一张图上,称为平 飞推力曲线图。
200 160 120 80 40 Vmin VMP 80 120
P可用
B
16°
△PMAX D
8° 6° VMD 160
A
0°
C
2°
200
240
Vmax
260
油门大 迎角小 速度大
0
V1 V2
VMP
VI
V1 V2
EXIT
28
●平飞两速度范围的进一步理解：
第二范围相对于第一范围来讲，只是油门反效 而杆不反效。即在所有的平飞速度范围都是顶杆低 头加速，带杆抬头减速。 第二范围内的反操纵只是在第二范围内保持稳 定飞行才体会明显。起飞着陆时的速度一般均在第 二速度范围，但反操纵并不会危及飞行安全，因为 油门不动。 在第二范围内飞机飞行是速度不稳定的，即一 旦受扰速度增加，飞机有加速的趋势，受扰速度减 小，飞机有减速的趋势。
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●积水道面着陆时，因VTD大而容易引发滑水。
正常进近速度Vapp
Vapp
VREF VREF
5
逆风小于10节
逆风分量一半 阵风修正
(Vapp)max=VREF+20，顺风不做修正
例：着陆前预报逆风16kt,阵风20kt,确定进近速度
Vapp VREF 8 4 VREF 12 例：着陆前预报逆风8Kt，无阵风，则进近速度为VREF+5。
第四章 着陆性能
1
本章主要内容
4.1 着陆距离及影响因素 4.2 最大着陆重量 4.3 快速过站最大重量与刹车冷却
2
4.1 着陆距离及影响因素
着陆阶段是飞行中最复杂、最危险的阶段，其事故 率为48.3%。 所谓的着陆性能是指完成着陆过程所需的跑道长度 以及对最大着陆重量的限制。
4.1.1 着陆距离（所需着陆距离）
进进爬升最低梯度为：双发2.1%；三发2.4%；四发2.7%。
23
着陆复飞爬升 在全发动机工作、襟翼着陆位、起落架放下位、爬升速 度≤1.3VS的条件下 着陆复飞最低爬升梯度为：3.2%。
24
进近复飞
着陆复飞
起落架收上、
襟翼进近位、
例：着陆前预报逆风38kt,阵风10kt,确定进近速度
7
3 着陆技术偏差的影响 在目标区扎实接地，避免飘飞，接地后尽快放下前轮。
8
4 制动系统的使用情况
现代运输机的制动系统主要由刹车、扰流板和反推组成。
刹车及防滞系统
刹车是着陆中的基本制动手段，尤其是在低速滑跑时，它可 以提供主要
Flap30 逆风20kt
湿道面 6700
4.2.2 复飞爬升限制的最大着陆重量
在高温高原机场，复飞爬升梯度往往成为限制最大着陆重量 的主要因素。
进近复飞
着陆复飞
22
进近复飞爬升
在起落架收上、襟翼进近位、一台发动机失效、其它发动机复飞 工作状态、复飞爬升速度≤1.5VS的条件下
Max Auto Brake
No Speedbrake
Full Reverse to 60kt
– 3700ft (+1100ft)
Max Auto Brake Auto Speedbrake
No Reverse
– 2750ft (+150ft)
No Braking
Auto Speedbrake Full Reverse to 60kt
进近阶段:(严格控制进场速度和高度) —保持规定的进近速度 —保持对正跑道中心线，消除偏流 —保持下滑道
接地阶段：（避免目测高和轻接地） —在目标区内扎实接地 —接地后尽快放下前轮
滑跑阶段：（使用制动系统） —扰流板迅速放出 —当前轮放下，扰流板放出，保持了正确的滑跑轨迹时，
及时使用刹车。 —反推及时使用 高速滑跑时，80%的减速力来源于扰流板和反推；
18 低速滑跑时，70%的减速力来源于刹车。
4.2 最大着陆重量
● 着陆场地长度限制 ● 复飞爬升限制 ● 结构强度限制 ● 快速过站最大重量限制
19
4.2.1 着陆场地长度限制的最大着陆重量
着陆需用距离≤着陆可用距离(跑道长度)
20
机场压力高度 8000ft，跑道长 度6700ft，确定 在湿道面，逆风 20kt，襟翼30度 的条件下的最大 着陆重量
（2）减轻了飞行员的操纵负担。 （3）刹车压力连续稳定，减少了刹车磨损。 （4）为获得最大制动力，可用人工刹车超控自动刹车。
10
防滞系统
• 防止因刹车压力过大致使机轮出现拖胎、锁死现象，并通过调 节压力从而使机轮处在最佳打滑率状态，以获得最佳刹车效率。
• 使用时不要频繁移动刹车踏板位置，这将使防滞系统始终处于 刹车压力调定过程而不能建立稳定的刹车压力，刹车效率很低。
• 在湿滑道面条件，或使用人工刹车的情况下，反推将起 到显著缩短着陆距离的作用。
15
B737 Demonstrated Distance - Flap30, TOW50,000kg, S.L.
Max Auto Brake Auto Speedbrake Full Reverse to 60kt
Base – 2600ft
着陆距离是指从飞机进跑道头开始到完全在跑道上 停下来所需的距离。它分为着陆空中段和地面减速 滑跑段。 干道面着陆距离： 飞机沿3°下滑线下滑，从高于着陆表面50英尺、速 度不小于VREF的一点，到着陆并完全停止所经过距离 的1.67倍。制动过程中不使用反推。 其中：进近参考速度VREF=1.3VS 湿道面着陆距离：等于干道面着陆距离的1.15倍。
3
最大人工刹车
4
4.1.2 影响着陆距离的因素
除了重量、机场气温和标高以及风的影响外，还有其它一些 更为重要的因素。
1 进场高度
进场高度偏高，接地点前移，着陆距离增长。
5
2 进场速度
●进场速度大，着陆中需要消失的能量增加，着陆距离增长 ●进场速度大，延迟飞机接地，形成飘飞减速，着陆距离显著增长
9
刹车是着陆制动的主要手段，在其基础上发展的防滞系统（AntiSkid Brake）可以防止机轮锁死。在其基础上发展的自动刹车（ Auto-Brake）可以根据预先设定的减速率来自动调整刹车压力以保 持等减速率制动。 自动刹车比人工刹车起动更快。最大人工刹车可比自动刹车提供 更大的制动力。实际中均普遍使用自动刹车。 自动刹车的特点是： （1）延迟时间短，着陆距离短。（主轮接地旋转且双发慢车，自 动启动）
16
– 7800ft (+5200ft)
反推在着陆制动中的作用
结论：
1、建立稳定的进近以避免进场速度、高度产生过大的偏差。 2、在目标区作扎实接地，接地后尽快放下前轮。 3、确保刹车、扰流板及反推能在飞机接地后尽快启动并发挥最大效能。
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积水道面的着陆特点
积水道面着陆时，刹车效能可能大大降低甚至严重丧失，使 着陆距离增加2-3倍，此时将更大程度地依赖反推。
摩擦力
打滑率
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减速板(Speedbrake)
减速板主要是减小升力，提高作用于机轮上的正压力而增 强刹车的效果，同时也增大气动阻力。
12
13
反推
反推的最佳效果是在高速滑跑阶段，一般当V＜60节时，解除反推。
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• 在干道面使用自动刹车滑跑时，反推的主要作用是避免刹 车的过度磨损，而不能显著地减缩着陆距离。