高速铁路精密控制网的测量
高速铁路控制管理网测量
客运专线无砟轨道铁路控 制网测量流程及方法
客运专线无砟轨道铁路控
制网测量流程及方法
2、CPIII点号编制原则
a.对于按导线法测量的编号为：CPIII01、 CPIII057、……。
b.对于按后方交会法，按公里数递增进行编号 ，为便于测设与无碴轨道测量施工配套并便于 输入操作的方法，即所有位于线路左侧的点， 使用01，03，05….等单号，位于线路右侧的点 ，使用02，04，…等双号，如1228301， 1001 表示DK1228+…，3表示CPIII，01表示 CPIII点 序号。
客运专线无砟轨道铁路控 制网测量
无砟轨道测量作业流程
客运专线无砟轨道铁路控 制网测量流程及方法
一、平面控制测量（CPI、CPII）
1、测量等级
客运专线无砟轨道的测量等级，平面分为：CPI、 CPII、CPIII三个等级。高程为二等水准测量。
2、平面控制测量的作业流程
1 CPI控制测量：一般在初测时完成，为客运 专线无砟轨道铁路提供高精度的平面基准。 2 CPII控制测量：一般在定测时完成，作为客 运专线无砟轨道铁路施工平面控制网。
距离和竖直角观测限差
仪器精度 等级
测距中误 差（mm）
同一测回 各次读数 互差（mm）
测回间读 数较差 （mm）
往返测平 距
较差
Ⅰ
<5
高速铁路道控制网
高速铁路轨道控制网
客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，客运专线铁路的平顺件要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。通常把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。把客运专线铁路精密工程测量控制网简称“精测网”。
客运专线铁路精密工程测量的内容有：线路平面高程控制测量、线下工程施公告测量、轨道施工测量、运营维护测量。
一、客运专线精测网特点
1.传统的铁路工程测量方法
初测：初测导线、初测水准；
定测：交点、直线、曲线控制桩（五大桩）；
线下程施工测量：以定测控制作为施工测量基准；
铺轨测量：穿线法、弦线支距法或偏角法测量。
2传统的铁路测量方法的缺点
(l)平而坐标系投影误差大；
(2)不利于采GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标法定位法进行勘测和施工放线；
(3)没有采用逐级控制的方法建立施工控制网，线路测量可重复性较差；中线控制桩连续丢失后，很难进行恢复；
(4)测量精度低：导线测角中误差12.5″、方位角闭合差25″Vn；全长相对闭合差：1/6000;施工单值复测经常出现曲线偏角超限；改变设计偏角施工，设计线形被改；
(5)轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。
由于测量误差的积累，轨道的几何参数与设计参数不一致。
3．客运专线铁路精密工程测量的特点
(1)确定了客运专线铁路精街T程测量“三网合一”的测量休系：勘测控制网CP I、CPⅡ、准基点；施工控制网CPI、CPU、水准基点、CPⅢ；运营维护控制网：CPⅢ、加密维护基桩。并要求：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一；线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一；
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用
众所周知，高速铁路在其运行过程中速度极快，一般时速可达每小时250千米以上，因此要求其铺轨必须具有极高的平顺性，这就需要在铺轨过程中精确控制几何参数，也就需要精密控制测量系统。高速铁路精密工程测量技术体系已经在我国铁路建设中占有重要地位，对我国铁路建设及铁路施工的发展也起到了关键作用。
标签：高速铁路;精密工程测量技术
由于采用铁路运输不仅速度快，而且安全，所以高铁项目建设迅猛。但高速就要通过较高的轨道平顺质量保证，而达到这样的平顺性，就需要采用无砟轨道。从过去的经验分析看，铺设无砟轨道对轨道质量有严格的要求，为达到所要求的高质量，需要较高的精密工程测量技术。基于此，本文就高速铁路精密工程测量技术的标准进行了研究，并就其应用进行了探讨。
1、高速铁路精密测量技术简介
1.1精密测量的主要内容
高铁精密工程测量技术在高铁建设过程中占有重要地位，其研究内容涉及到项目的全过程。从勘测设计到施工再到铁路竣工后的验收、监测等工作，都需要高质量的精密工程测量技术，运用好这一技术可以极大地提高我国铁路工程质量。为使这项技术运行好，首先必须了解高速铁路精密工程测量技术的主要内容，主要包括高速铁路平面高程控制测量、在施工过程中测轨及施工结束后维护轨道所需的测量等方面。鉴于其技术要求极高，在铁路运输中占有举足轻重的地位，因此，施工人员应根据有关法规和规范的要求，开展精密工程测量工作。
1.2运行精密测量技术的意义
建设高速铁路需要多方面的工作，我们要保证所有相关工作的质量，因为一旦某个环节出了问题，就会影响整个铁路的安全。在这些措施中，有必要特别注意高速铁路精密工程的测量工作。我们可以根据所建精密工程测量的实际情况，设计出各种合理的平面高程控制网，并根据这些高精度控制网的交互作用，保证整个铁路工程各环节的正常实施，从而提高高速铁路建设的质量。由于对高速铁路施工提出了很高的要求，因此在进行高速铁路精密工程测量时，必须根据工程的实际情况，设计出合理的线路，并严格地按照设计方案施工，不仅可以保证高速铁路轨道的平顺性，而且可以保证车辆的安全运行和乘客的舒适。
高速铁路GPS控制网复测及技术要求
高速铁路GPS控制网复测及技术要求
在高速铁路建设过程中，GPS控制网是非常重要的基础设施之一。它是以全球
定位系统为依据，通过对铁路设施及周边环境进行准确定位，并且将数据传递至后端处理中心，进而完成高铁线路的运营控制。在既有高速铁路运营中，GPS控制网系统经历了多次使用与维护，需要进行复测与技术完善以保持其高效率与高可用性。本篇文档将对GPS控制网复测及技术要求进行详细探讨。
GPS控制网复测
GPS控制网复测主要是为了验证设备的精度、可靠性、准确性等测量性能参数。按照国家测绘局的规定，每个GPS控制网需要每隔一定时间重新进行复测。其中，静态复测是最重要的复测方式。静态复测的主要过程如下：
测站的设置
控制网测站的设置应当满足以下要求：
1.要选取在地势均匀的地形条件下，测站场地的地质条件要稳定，以确
保其在长时间内的位置所处的稳定性。
2.要选取远离山丘、山谷、楼房、高压电塔、铁路等干扰因素较少的地
点，以确保测站环境的稳定性。
3.要留有适当的工作间隔。在进行测量时，应根据现场情况和要求设置
合理的工作间隔，以满足观测的准确性和可靠性要求。
基准点的测量
静态复测需要选取一些适当的基准点进行测量，以其为控制基准点。基准点的
测量应该遵循以下步骤：
1.设置控制基准点的起始标志点，并且精确定位。
2.在一个时段内，对基准点进行最少四天（96个小时）的观测，每天
至少观测2次，以确保测量的准确性。
3.对测站旁边相对静止不易移动的物体进行三角剖分式的定位测量，并
确保其测量精度不低于2mm。
测站与控制点的量测
测站与控制点量测主要包括对测站与对基准点的尺寸测量、加权平均、中误差
高速铁路精密工程控制网复测技术研究
高速铁路精密工程控制网复测技术研究
摘要：高速铁路速度快，对安全、稳定和舒适提出了很高的要求，近几年总长度稳步增加，计划完成高速铁路建设“八纵八横”。高速铁路是列车运输的基础，需要高度稳定和高度平滑。沿线环境的复杂性对于列车运行至关重要，任何轨道偏差都会影响高速列车，因此，确保高速铁路的充分流量、车身结构、车站设置、设施安装位置的准确位置，在高速铁路轨道竣工后的运营期中，应对轨道的工作状态进行定期复测工作。基于此，本文章对高速铁路精密工程控制网复测技术研究进行探讨，以供相关从业人员参考。
关键词：高速铁路；精密工程控制网；复测技术
引言
高速轨道控制网(CPIII)是一种扁平的带状控制网，沿轨道约60m的线路铺设对，主要用于地面施工样品、轨道板微调、轨道微调、长轨道精调等。由于轨道交通控制要求很高，轨道控制网也是轨道测量任务的控制基础，所以必须非常精确。
一、铁路工程测量控制网的概述
当今铁路工程建设中，其框架控制网的布设形式为三级，即基本平面控制网(CPI )、线路控制网(CPII )和轨道控制网(CPIII)。铁路工程施工前的控制网测量可以为工程测量、施工和后期运营维护提供依据，由此可见测量控制网在铁路工程建设中的重要性。其中，在测量基本平面控制网和线路控制网的过程中，一般采用GPS技术进行测量。需要注意的是，一般情况下，基本平面控制网测量需要单独进行。在铁路工程建设中，如果GPS接收机数量较多，可同时进行基本平面控制网和线路控制网测量。但由于两种方法测得的数据的精度要求不同，因此需要对测得的数据采取有效的数据处理方法。
高速铁路精密工程测量技术
2、 平面控制测量 2.1各级平面控制网布网要求
控制网级别 CPⅠ CPⅡ
CPⅢ
测量方法
GPS
GPS 导线 导线
自由设站 边角交会
测量等级
B级
C级 四等 五等
点间距
≥1000m
800～ 1000m 150～200m
备注
≤4km一对 点
50～60m
10～20m一 对点
• 客运专线无碴轨道铁路测量
2、 平面控制测量 2.2各级平面控制网应满足的精度
•幅值
•项目
•(mm)
•设计速度
高低
轨向
水平
轨距
扭曲 基长6.25m
350≥v＞200km/h
2
•
V=200km/h
3
2
2 ±2
2
3
3 ±2
3
弦长（m）
10
－
1.2为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系
•（3）有碴轨道轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差
序号
项
目
一般路基
轨面高程与设计比 在建筑物上
3.客运专线铁路精密工程测量的特点
3.2、确定了客运专线铁路工程平面控制测量 分三级布网的布设原则
第一级:基础平面控制网（CPⅠ）,为勘测、 施工、运营维护提供坐标基准；
第二级:线路控制网（CPⅡ,为勘测和施工提 供控制基准；
铁路工程测量CPIII测量方法讲座
测量过程中的注意事项
安全注意事项
在测量过程中，要严格遵守安全操作 规程，确保人员和设备安全。
精度控制
采取有效措施，确保测量精度符合规 范要求，提高测量数据的可靠性。
环境适应性
根据天气、地形等环境因素，合理安 排测量时间和路线，确保测量工作的 有效性。
记录与整理
及时记录测量数据和相关信息，整理 成完整的测量成果，便于后续的数据 处理和分析。
CPIII测量的定义
• CPIII测量的定义：CPIII（Control Point Imagery）测量是指 利用高精度测量仪器，在铁路工程中建立控制网，对铁路轨道、 桥梁、隧道等结构物的几何尺寸进行精确测量的技术方法。
CPIII测量的目的和意义
目的
CPIII测量的目的是通过对铁路工程中的关键结构物进行高精 度测量，确保铁路线路的平顺性和安全性，提高铁路运营效 率。
测量CPIII的重要性
01
02
03
保障铁路安全
CPIII控制网为铁路轨道的 几何参数提供了基准，确 保列车安全、稳定地运行。
提高运营效率
精确的测量数据有助于优 化列车调度和运营管理， 提高铁路运输效率。
促进铁路技术创新
测量CPIII技术的发展推动 了铁路工程的现代化和智 能化。
02 CPIII测量概述
意义
CPIII测量对于铁路工程建设和运营管理具有重要意义，能够 提高工程质量、保障运营安全、降低维护成本，并为铁路工 程的规划、设计、施工和运营管理提供重要的数据支持。
高速铁路轨道控制网(CPIII)测量方案
XX高速铁路XXXX-X标段X工区CPⅢ控制网测量方案
审批：
校核：
编制：
XXXXXXXX高速铁路土建工程X标段
项目经理部X工区
X零XX年X月
目录
1编制依据 (3)
2 工程概况 (3)
2.1工程概况 (3)
2.2地理环境 (4)
2.3坐标高程系统 (4)
2.4既有精测网情况 (4)
2.5 CPⅢ轨道控制网测量主要内容 (5)
3 CPⅢ网测量前准备工作 (6)
3.1线下工程沉降和变形评估 (6)
3.2 CPⅢ网测量工装准备 (6)
3.3人员培训 (8)
4 CPⅢ网测量标志选用和埋设 (8)
4.1 CPⅢ网点测量标志选择 (8)
5. CPⅢ点号编制原则 (10)
6 CPⅡ控制网加密测量 (10)
6.1.桥梁CPⅡ控制网加密测量 (10)
6.2高程测量 (13)
7 CPⅢ点的埋标与布设 (15)
7.1CPⅢ标志 (15)
7.2CPⅢ点和自由设站编号 (19)
7.3CPⅢ点的布设 (21)
8 CPⅢ网测量与数据处理 (22)
8.1CPⅢ网网形 (23)
8.2 CPⅢ网平面测量 (26)
8.3CPⅢ网高程测量 (31)
9数据整理归档 (36)
10 CPⅢ网的复测与维护 (37)
10.1CPⅢ网的复测 (37)
10.2CPⅢ网的维护 (37)
七工区CPⅢ控制网测量方案
1编制依据
《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）
《精密工程测量规范》(GB/T15314-94)
《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）
高速铁路CPIII精测控制网的布设和测量
高速铁路CPIII精测控制网的布设和测量
发布日期：2012-03-09 来源：网络作者：未知浏览次数：87
1 高速铁路控制网精度控制标准
为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。
1.1短波平顺度对线路位置的影响
现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。
每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB为150米，则 =127㎜。
短波不平顺累计误差示意图
1.2 长波平顺度对线路位置的影响
长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。设AB为900米，则 Mβ=147㎜。
虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。
由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。
1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算
高速铁路的养护维修—高铁精密测量控制网
平面控制网
一、框架控制网（ CP0）
解决全线坐标基准问题，高速铁路框架控制网具有系统性和完整性，一条线
1
的CP0采用整网平差数据处理；
2 在线路初测前布网和测量，利用静态GPS技术建网；
平面控制网
一、框架控制网（ CP0）
CP0点间距50公里为宜，应与IGS参考站或国家A、B级GPS点联测，联测点
CPⅢ控制网的复测
目录 CONTENTS
CPⅢ控制网基本知识 CPⅢ控制网测量方法 CPⅢ控制网复测
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
8
重复安装精度高
7
价格适中
6
安装方便
1
强制对中
测量标志 特点
2
长期保存
3
不变形
5
结构简单
4
体积小
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
CPⅢ测量标志一般比轨面高30cm左右，沿线路埋设在路基两侧接触网杆或其基础、 桥梁防护墙、隧道边墙上，元器件由预埋件、棱镜连接件、水准测量杆等三部分组成。
±8
±8
±6
注：L为水准路线长度或检测的测度按长度（km）
精密控制网分类及要求
目录 CONTENTS
精测网概述 平面控制网 高程控制网
精测网概述
一、概念
高速铁路轨道的平顺性要求非常高，轨道测量精度要达到毫 米级，其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。
高速铁路精密工程测量技术
线路勘测：对地形、地质、水文等条件进行详细调查，为高速铁路线路设计提供基础数 据
线路设计：根据勘测结果，结合技术标准和运营要求，进行高速铁路线路的平面设计、 纵断面设计和横断面设计
测量技术应用：采用先进的精密工程测量技术，确保线路勘测和设计的精度和质量
注意事项：考虑地质条件、气候变化等因素对线路的影响，确保高速铁路的安全和稳定 运行
高精度测量：高速铁路精密工程测量技术能够实现高精度的测量，确保轨道的平顺性和 列车的运行稳定性。
自动化程度高：该技术采用了先进的自动化测量设备和技术，提高了测量效率，减少了 人工操作误差。
适应性强：高速铁路精密工程测量技术能够适应不同的地形和气候条件，确保测量结果 的准确性和可靠性。
安全性高：该技术能够确保高速铁路的建设和运营安全，减少事故发生的概率。
数据分析：对监测数据进行分析和 处理，为高速铁路的运营和维护提 供科学依据
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监测：利用精密工程测量技术对高速 铁路的轨道、桥梁、隧道等关键部位 进行实时监测，及时发现和解决潜在 的安全隐患
预测预警：通过数据分析结果，预 测可能出现的故障和问题，提前采 取措施进行预警和预防
国内案例：京津城际高速铁 路精密工程测量技术实践
案例分析：技术特点、应用 领域、实施效果等
案例总结：经验教训、未来 发展趋势等
浅谈高速铁路运营监测精密测量的方法
浅谈高速铁路运营监测精密测量的方法
发布时间：2021-05-24T11:44:16.590Z 来源：《基层建设》2021年第2期作者：徐如意[导读] 摘要：中国高铁经过长达二十多年的研究建设和运营实践，经历从无到有的艰难过程。
中铁上海工程局集团建筑工程有限公司上海 200000 摘要：中国高铁经过长达二十多年的研究建设和运营实践，经历从无到有的艰难过程。期间经历过辛酸苦辣，从而得到丰富的回报。作为一名高铁测量技术人员，为中国高铁取得的成绩感到自豪。高速铁路安全、高速、平稳运行的基础是高平顺的轨道，而实现和维持轨道高平顺性的关键技术之一就是精密测量。
关键词：高速铁路；精密测量；测量精度；误差施测前对仪器设备做了常规检查。重点对全站仪的竖直角指标差和电子水平仪的i角进行了常规检校，GPS仪器的对中器、整平作检校，并且在作业过程中，对所有使用的仪器设备定期进行常规检查，形成记录，保证仪器设备的精度。所有仪器均按要求在国家有关部门作了检定，检定结果表明仪器自身精度完全满足要求。
一、高程控制网
1.精密水准控制网水准路线起闭于线路两端的基岩点。首次水准线路及观测方法上按照编制高速铁路运营沉降观测技术方案上实施，后期基本都是沿用先前各次监测的要求进行，精密水准网中每1～3公里左右联测一个桥梁结构监测网点，精密水准点中除基岩点和深埋点外不对普通水准点进行联测，水准测量按照“《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009”的作业方法和精度施测。
测站观测主要技术指标水准测量精度要求表（mm）
注：表中L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，R为检测测段长度，单位km。精密水准控制网采用单路线往返观测，一条路线的往返测使用同一类型仪器和转点尺垫，沿同一路线进行。观测时，往测按后-前-前-后、返测按照前-后-后-前的顺序进行，且每一测段往返测均为偶数测站。当所有测段数据合格后，线路两端的基岩点作为高程起算点计算出所有联测桥梁结构监测网点。高程采用1985国家高程基准，全线所有高程控制网采用同一高程系统。
高速铁路精密控制网(CPIII)测量
高速铁路工程测量的新概念（2）
精测网--包括平面和高程控制网。 平面控制网分四级布设： 第一级为框架控制网（CP0）（ 50km一个） 第二级为基础控制网（CPⅠ）（4km，二等二维网） 第三级为线路控制网（CPⅡ） （400~800m，三等） 第四级为轨道控制网（CPⅢ）
Page: 11
高速铁路工程测量的新概念（2）
《高速铁路施工测量》
高速铁路精密控制网(CPIII)测量
Page: 1
主要内容
CPIII的基础知识 CPIII控制网的外业测量（平面和高程） CPIII控制网的外业主要精度控制指标 CPIII控制网的内业数据处理 CPIII控制网的内业主要精度控制指标 CPIII控制网的接头处理技术 CPIII控制网的使用
CPIII高程控制网的测量网形（2）---德国方法 ♦ 德国中视法CPⅢ高程网观测采用往返观测
的方式进行，其往测水准路线如下图所示 。
Page: 37
德国CPIII高程控制网的测量方法
♦ 德国中视法CPⅢ高程网观测采用往返观测 的方式进行，其返测水准路线如下图所示。
Page: 4
200km以上高速铁路多采用无砟轨道
Page: 5
无砟轨道具有稳定性好、维修量少的特点
Page: 6
Page: 7
无砟轨道施工与精密测量系统的关系
无碴轨道铁路测量技术作为无碴轨道铁路建设 成套技术的一个重要组成部分，在无碴轨道铁 路建设和运营管理过程中越来越显示出其重要 性。
高速铁路精测控制网的布设和测量
高速铁路精测控制网的布设和测量
1、 高速铁路控制网精度控制标准
为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺
度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直
的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2
毫米。
线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种
局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置
误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足
平顺度要求。
1.1短波平顺度对线路位置的影响
现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5〃），直线B移至B′点。
每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB
为150米，则 =127㎜。
短波不平顺累计误差示意图
1.2 、长波平顺度对线路位置的影响
长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出
现转折角为（27.5〃）。设AB为900米，则 Mβ=147㎜。
虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能
保证。
由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们
还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。
1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算
通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相
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图 2.2.1
CPⅢ控 制 点 距 离 要 保 持 60m 左 右 ，但 是 不 能 大 于 80m，观 测 CP Ⅲ点的最远距离不能超过 180m,一般是要求 120m 左右。
CPI 要 按 照 铁 路 B 级 GPS 测 量 要 求 实 施 测 量 ，沿 线 路 走 向 ，每 4 km 设 一 个Baidu Nhomakorabea点 或 一 对 点 ，，保 证 最 弱 边 相 对 中 误 差 1/170000，基 线 边 方 向中误差不大于 1.3″。
CPⅡ要按铁路 C 级 GPS 测量要求实施测量， 是在 CPI 的基础上 采用 GPS 测量或采用导线测量方法。 保持 800m～1000m 的点间距离。 最弱边相对中误差 1/100000；导线测量等级为四等，测角中误差 2.5″， 基线边方向中误差不大于 1.7″，相对闭合差 1/40000。 2.2 CPⅢ的测量方法
在测量时要做好完整的测量记录：具体测量 CPI、CPⅡ-点上的目 标点的棱镜高、还有温度、气压，并将这些完整的记录在每个测量站 上。 每次测量前要完整输入起始点信息，保证每个测量点都测量三次， 做好自由站记录。 在线路上有长短链的时候，还要注意区分标记编号 和那些重复里程。 2.3 CPⅢ的测量要求
油漆喷写编号，点号铭牌白色抹底规格为 40cm×30cm。
测量线路水准基点的埋设要求同精测网中的水准点埋点要求。 水准
点测量应采用不低于 DS1 的水准仪，须经过检定，并处于检定有效期内。
高程控制网测量时，对于沉降区水准线路必须联测到两个以上深
埋水准基点上，以检验联测水准点是否发生显著沉降；对于非沉降区
水准线路采用往返观测，并沿同一路线进行。 每一测段均采用偶
数站结束，往返观测在一日的不同时间段进行。
水准测量的仪器及水准尺类型应按测量等级的要求选择，宜优先
采用相应等级的数字水准仪及其自动记录功能采集数据，观测数据采
用仪器内置储存器记录，并转换成电子手簿。
1.2 技术要求
二等水准线路跨越特大河流时，应按现行《国家一、二等水准测客
运专线精密控制网测量量规范》中关于跨河水准测量有关规定执行。
1.3 数据处理
1）高程控制网测量按照《高 速 铁 路 工 程 测 量 规 范 》TB10601-2009
二等水准标准施测，以联测的原线路水准基点为起算点，进行整体严
密平差计算，采用专业平差软件平差。 高程成果保留到 0.1mm。
2）水准测量作业结束后，每条水准路线应按测段往返测高差不符
值计算偶然中误差 MΔ；当水准网的环数超过 20 个 时 ，还 应 按 环 线 闭
合差计算 Mw。 MΔ 和 Mw 应符合表 3.5-1 的规定，否则应对较大闭合
差的路线进行重测。 MΔ 和 Mw 应按下列公式计算：
姨 姨 姨 M△=
1 4n
△△ L
姨 姨 姨 Mw=
1 N
WW L
表 1.2-1 二等水准测量精度要求（mm）
a）CPⅢ在施测前，要进行详细的技术方案的设计：包括 CPⅢ点的 埋设与编号设计、CPⅢ与上一级控制点的联 测 方 案 设 计 、测 量 方 法 与 精度设计、CPⅢ观测网形设计、以及所需要 的 仪 器 设 备 及 其 周 期 检 定 计划和内业数据处理方法设计、还包括具体的人员组织计划、应提交 的成果资料清单和质量保障措施以及安全生产的注意事项等；
【关键词】高铁；精密控制网；测量
0 引言
高速铁路快速发展，基本已经达到 350km/h,为保障我国铁路高速 平稳发展就必须精密控制高程测量和平面测量。
等级 二等水准
表 1.2-3 水准测量的主要技术标准
路线长度（km） 水准仪最低型号 水准尺
≥8
DSZ1、DS1
因瓦
观测次数 往返
1 精密高程测量
1.1 方案
水准路线必须联测五个以上水准点或深埋水准点。 高程控制网需测量
地段的水准测量按二等水准测量的技术要求执行， 并实行分级控制；
无需测量地段的水准测量按照精密水准测量要求。 作业前及作业过程
中检查 i 角均应不超过 15″；水准尺须采用辅助支撑进行安置，测量转
点应安置尺垫，尺垫选择坚实的地方并踩实以防尺垫的下沉。
测量线路水准基点埋设在线路附近稳定且不易被破坏的地方，一
般要求埋设在桥墩底部，且作业后确保无运梁车通过。
测量线路水准基点的编号按以下原则编排：BM-X-XX，X 代表标
段号，XX 为标段内按里程增大方向的顺序编号，点号标志字号应采用
统一规格字模，字高为 6cm 的正楷字体刻绘，并用白色油漆抹底，黑色
科技信息
○科教前沿○
ＳＣＩＥＮＣＥ ＆ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ
2012 年 第 35 期
浅谈高速铁路精密控制网的测量
陈鼎 （湖南高速铁路职业技术学院 湖南 衡阳 421000）
【摘 要】中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家，高速铁路 施工也是关系到国计民生的大事,为了切实保障高铁运行的高速度性、高可靠性和高平顺性,确保高铁在营运期间的安全,必须对高铁的施工测 量精准有更高的要求,要做到高精度的控制测量。
水准 测量 等级
每千米水 准测量偶 然中误差
MA
每千米 水准测 量全中 误 差 Mw
检测已 测段高 差之差
限差
往返测不符值 平原 山区
附合路线 和环线闭
合差
左右路线 高差不符
值
二等 ≤1.0 ≤2.0 6 姨Ri 4 姨 k 0.8 姨Ri 4 姨
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2 平面控制网
平面控制网高铁施工测量的平面控制分为三级布控，基础平面控 制网 CPI， 线路控制网 CPⅡ， 和基桩控制网 CPⅢ。 基础平面控制网 CPI 是为高铁勘测、施工、运营维护工作提供坐标基准的，线 路 控 制 网 CPⅡ是为高铁勘测和施工提供控制基准的，基桩控制网 CPⅢ，主要为 铺设无渣轨道和高铁运营维护提供控制基准。 2.1 CPI、CPⅡ的测量方法