多碎石沥青混合料SAC路用性能

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多碎石沥青混凝土SAC

多碎石沥青混凝土S A C Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】多碎石沥青混凝土S A C沙渠林【交通部公路科学研究所北京100088】摘要：本文简要介绍了多碎石沥青SAC—16的产生背景、组成原理和发展概况，着重介绍了它在沪宁高速公路江苏段的应用概况和取得的显着技术效益它的空气率为%～%，表面构造深度平均～，达到既密实、表面构造深度又大的目的。

关键词：多碎石空气率表面构造深度高级道路上的沥青面层通常分两层或三层，分两层时可分别称表面层和底面层；分三层时可分别称表面层、中面层和底面层。

除承载能力外，半刚性路面的行驶质量或使用性能主要取决于沥青面层。

要求沥青面层裂缝少，辙槽轻、平整、抗滑性能好和经久耐用。

沥青面层能否达到这些使用要求，与所用沥青、沥青混合料的类型和性质、以及沥青面层的厚度(辙槽)有密切关系。

本文仅介绍沪宁高速公路表面层所用多碎石沥青混凝土。

1 表面层的功能要求表面层直接遭受大气因素和行车荷载的作用。

沥青路面的表面特性，如摩擦系数和表面构造深度是由表面层提供的。

表面层还应该有优秀的温度稳定性，高温时不易变软或具有好的高温稳定性，低温时具有良好的抗裂性能和抗温度疲劳裂缝的能力。

表面层还应该具有不透水性，防止自由水由表面透入路面结构层和防止自由水较长时间停滞在表面层内，以保持路面的耐久性。

由于上述对表面层的功能要求，需要采用优质沥青和磨光值高、耐磨耗及抗压碎能力强的形状好(接近立方体、扁平颗粒少)的碎石做表面层。

除石料要求外，显然中粒式沥青混凝土的构造深度优于细粒式沥青混凝土。

在冰冻地区，不宜采用孔隙率较大的半开级配混合料(空气率6%～15%)，以避免表面水在孔隙中反复冰融造成的有害作用，在非冰冻地区，也不宜采用孔隙率较大的半开级配混合料，以免自由水较长时间停滞在表面层的孔隙中可能引起的沥青剥落现象和夏季可能加剧辙槽或推挤等损坏现象。

多碎石沥青混凝土SAC

多碎石沥青混凝土SAC沙渠林【交通部公路科学研究所北京100088】摘要：本文简要介绍了多碎石沥青SAC—16的产生背景、组成原理和发展概况，着重介绍了它在沪宁高速公路江苏段的应用概况和取得的显著技术效益它的空气率为3.7% ～5.0%，表面构造深度平均0.69～0.92mm，达到既密实、表面构造深度又大的目的。

除承载能力外，半刚性路面的行驶质量或使用性能主要取决于沥青面层。

要求沥青面层裂缝少，辙槽轻、平整、抗滑性能好和经久耐用。

沥青面层能否达到这些使用要求，与所用沥青、沥青混合料的类型和性质、以及沥青面层的厚度(辙槽)有密切关系。

本文仅介绍沪宁高速公路表面层所用多碎石沥青混凝土。

1 表面层的功能要求表面层直接遭受大气因素和行车荷载的作用。

沥青路面的表面特性，如摩擦系数和表面构造深度是由表面层提供的。

表面层还应该有优秀的温度稳定性，高温时不易变软或具有好的高温稳定性，低温时具有良好的抗裂性能和抗温度疲劳裂缝的能力。

表面层还应该具有不透水性，防止自由水由表面透入路面结构层和防止自由水较长时间停滞在表面层内，以保持路面的耐久性。

由于上述对表面层的功能要求，需要采用优质沥青和磨光值高、耐磨耗及抗压碎能力强的形状好(接近立方体、扁平颗粒少)的碎石做表面层。

除石料要求外，显然中粒式沥青混凝土的构造深度优于细粒式沥青混凝土。

就沥青混凝土的热稳性，即抗车辙能力而言，中粒式沥青混凝土优于细粒式沥青混凝土。

此外，密实式沥青混凝土的抗裂性和耐久性都优于半开级配沥青混凝土。

沥青路面SAC矿料级配设计与路用性能试验方案

求。级配选择的原则就是兼顾抗滑性能和水稳定性
提出ＳＡＣ路面结构的目的在于同时兼顾沥青路面水稳性和抗滑性能，即在设计时在表面层与中面层之间设置黏结防水层，防止水透过表面层下渗，使表面层矿料既有适宜的空隙率和良好的
ＲｏａｄＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＴｅｓｔＰｌａｎ
ＨＯＵＸｉａｏ — ｍｅｎｇ
（ＨｅｂｅｉＥｘｐｒｅｓｓｗａｙＸｉｎｇ — ＨｅｎｇＰｒｅｐａｒａｔｉｏｎａｎｄＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＯｆｆｉｃｅ，Ｈｅｎｇｓｈｕｉ０５３０００，Ｃｈｉｎａ）
公路工程的材料应尽可能就地取材。碱性石
料沥青黏附性好可提高沥青混合料水稳性；而酸性石料质地坚硬、耐磨，是很好的抗滑材料。石
灰岩的碱值最高，安山岩和玄武岩次之，而砂岩、花岗岩则最小。考虑抗滑要求，２．３６ｍｍ以上
侯潇潆
（河北省高速公路邢衡筹建处，河北衡水０５３０００）摘要：ＳＡＣ面层结构可同时兼顾沥青路面水稳定性能与抗滑性能。鉴于此，阐述了ＳＡＣ路面结构的设计原则，探讨了ＳＡＣ矿料级配路用性能试验的内容与方法，可为相关施工提供参考。
ｖａｎｔｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ａｓｐｈａｌｔｐａｖｅｍｅｎｔ；ＳＡＣｐａｖｅｍｅｎｔｓｔｒｕｃｔｕｒｅ；ｇｒａｄａｔｉｏｎｄｅｓｉｇｎ；ｔｅｓｔｐｌａｎ

沥青混合料类型+特点和性能特性+曾诚

沥青路面的水损害
Hale Waihona Puke 沥青路面的坑槽附1：水损害产生机理
一般认为沥青混凝土路面面层的损害主要由粘附力的损失和粘结力的损失造成的。粘附力损失是指外界的水进入沥青和矿料之间的界面上使沥青膜脱落（造成沥青剥落）。粘结力损失是指沥青混凝土内部的水使沥青软化和沥青与矿料之间的粘结力减弱。这两种现象是同时存在并相互影响的。沥青与矿料表面的粘附—剥落机理的具体力学分析理论有很多，其中极性理论被大多数研究者所接受。
b.车辙试验
用标准的成型方法，制成300x300x500mm的沥青混合料试件，在600C温度条件下，以一定的荷载的轮子在同一轨迹上作一定时间的反复行走，形成一定的车辙深度，然后计算试件变形1mm,所需试验车轮行走次数，即为动稳定度。
二．低温抗裂性
定义：抵抗低温收缩裂缝的能力
荷载型横向裂缝
常见沥青混合料符号：
•表面理论 (Surface Theory )
•胶浆理论
(Mortar Theory )
沥青混合料的类型
（The type of asphalt mixture）沥青混合料是一种复合材料，由沥青、粗集料、细集料和矿粉以及外加剂所组成。由于组成材料质量的差异和数量的多寡，可形成不同的组成结构，并表现为不同的力学性能。
沥青混合料的类型
按结合料分类按施工温度分类
按矿质集料级配类型分类
按混合料密实度分类按最大粒径分类按结构分类
1. 按结合料分类
石油沥青混合料沥青混合料
煤沥青混合料
彩色沥青混合料
2. 按施工温度分类
热拌热铺沥青混合料沥青混合料
常温沥青混合料

关于SAC 沥青混凝土配合比设计及施工技术的探讨

关于SAC沥青混凝土配合比设计及施工技术的探讨周连老 1 俞冬旺2（1 江西省交通工程集团公司南昌 330002）（2 江西省公路机械工程局南昌 330013）摘要：在良好的设计配合比和施工条件下，SAC沥青混凝土通过其特有的骨架密实结构达到即保持I型沥青混凝土密实级配，空隙率小、耐久性好的优点，同时兼容了Ⅱ型沥青混凝土的表面结构深度和抗变形能力，本文将根据石黄高速公路碎段某标段施工试验情况，简要讲述SAC沥青混凝土的配合比设计和施工的技术要求。

关键词：道路工程；SAC沥青混凝土；配合比设计；技术要求0 前言随着国民经济的高速发展，而带来的交通量迅速增长，车辆轴载也是显著增加，其后轴载从额定的100KN增加到180KN以上，轮胎充压力额定的0.7Mpa，增加到1.0 Mpa 。

交通状况的显著变化给沥青路面带来了严峻考验。

为了克服传统沥青混凝土（I型和Ⅱ型）的缺点，石黄高速公路碎段的沥青混凝土面层设计采用了SAC沥青混凝土路面。

本标段全长17.6Km，设计路面面层结构形式为：中下面层采用了SAC-25型沥青混凝土，上面层采用了SAC-16型沥青混凝土，路面宽23m，设计标准轴载100KN，设计使用年限15年，其中上面层车辙实验动稳定度应大于3000次/mm，弯曲实验破坏应变不小于1500με。

本文根据石黄高速公路碎段中某标段的施工实验情况，简要讲述SAC沥青混凝土的配合比设计和施工的技术要求，仅供各同行参考。

1 SAC沥青混凝土的配合比设计1.1原材料1.1.1沥青中下面层采用AH-70#石油沥青，上面层为壳牌SBS改性沥青。

1.1.2粗集料粗集料应具有良好的，接近立方体的形状，同时洁净、无风化和杂质，采用两次破碎工艺，用反击式碎石机破碎并符合粗集料的技术要求，其中中下面层为石灰岩，上面层为安山岩。

1.1.3细集料细集料可用机制砂，也可掺加部分天然砂，但天然砂在全部矿料中的含量不宜超过6%。

1.1.4矿粉矿粉可采用石屑中的石粉、石灰石矿粉。

几种典型沥青混合料性能的比较

几种典型沥青混合料性能的比较几十年来,为了提高沥青路面的使用性能,延长使用寿命,克服车辙、水损坏等常见的沥青路面损坏现象,人们对沥青混合料组成采取了各种措施,控制孔隙率、采取S形级配,使用改性沥青,添加纤维是近年来最常见的方法。

而改性沥青、纤维的广泛使用,使得从混合料结构组成来判断路面使用性能是很有必要的。

标签：沥青混合料;组成结构;S形级配空隙率1 几种典型沥青混合料依据沥青混合料组成结构理论,沥青混合料组成结构类型可主要分为悬浮密实结构、骨架密实结构、骨架空隙结构三种类型。

这三种结构类型在现今被人们所熟知的有:AC、SMA、SAC、Superpave混合料、OGFC、ATB、AK、ATPB等等。

几种混合料的级配见表1。

(1)AC是传统连续密级配沥青混凝土,在《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014-97)中属于悬浮密实结构。

在《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)中这种沥青混合料舍弃了原来II型级配混合料,通过对关键筛孔通过率的控制分为粗型和细型。

粗型实际上是AK系列A型的调整型,加强压实度的控制,减小空隙率,级配向骨架密实型靠近。

(2)SMA在我国被称为沥青玛蹄脂碎石混合料,属于骨架密实结构。

它由大比例碎石构成坚固的骨架结构,并由丰富的沥青玛蹄脂填充骨架空隙进行稳定。

(3)SAC为我国自主开发的沥青混合料结构类型,因SAC-16矿料中大于4.75mm的颗粒含量为59%(范围中值),比《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014-97)的AC-16I矿料中大于4.75mm的颗粒含量42.5%多16.5%,故命名为多碎石沥青混凝土。

4.75mm以上碎石含量小于60%的SAC,属于悬浮密实结构;4.75mm以上碎石含量在70%左右,属于骨架密实结构。

(4)Superpave是一种沥青混合料设计法,是美国为寻找一个新的设计体系来克服马歇尔和维姆设计体系造成路面存在的车辙和裂缝这一普遍问题而提出的公路研究计划(SHRP)的一个重要成果。

碎石沥青混凝土（sac）沥青路面的施工技术

碎⽯沥青混凝⼟(sac)沥青路⾯的施⼯技术 (1)碎⽯沥青混凝⼟(sac)是粗集料断级配沥青混凝⼟中的⼀种 (2)原材料 1)沥青的选⽤应根据所处的温度区选择，对超载车辆、交通量⼤的⾼速公路应选⽤改性沥青。

2)粗集料应具有良好的、接近⽴⽅体的形状，同时洁净、⽆风化和杂质，采⽤两次破碎⼯艺，⽤锤式破碎机破碎并符合粗集料的质量技术要求。

3)为了保证沥青混合料的性能，施⼯中应严格控制混合料现场的级配，对4.75mm以上的碎⽯颗粒的含量和2.36m以上的粗集料的总量的误差，以及为控制沥青混凝⼟的空隙率，对混合料中⼩于0.3mm的细砂颗料的⼩于0.075mm的粉料含量误差，进⾏严格控制。

(3)马歇尔试验温度及试验技术指标为了使马歇尔试验击实温度与施⼯时温度相匹配，并考虑制作混合料马歇尔试件的温度对试件的技术指标、沥青混凝⼟的⼒学性能和沥青⾯层实际使⽤寿命、性能等的影响，在制作马歇尔试件时，应该严格掌握矿料的沥青的加热温度以及沥青混合料的击实温度。

使试验技术指标符合：空隙率：3%⼀4%; 沥青饱和度：65%⼀75%; 稳定度：>7.5kn; 流值：20～40(0.lmm); 残留稳定度：>75%。

(4)施⼯技术 1)防⽌离析现象的发⽣ ①集料的堆放堆料采⽤⼩料堆，避免⼤料堆放时⼤颗粒流到外侧，集料产⽣离析。

②填料的含量填料的含量应严格控制、减少混合料中⼩于0.075mm颗粒的含量。

③拌合时间沥青混凝⼟的⾜够拌合时间对保证沥青混合料的均匀性⾮常重要，通常的⼲拌时间不少于10s，对于粗集料级配混合料的⼲拌时间应是13—15s。

混合料的湿拌时间⼀般在35s左右。

④混合料的运输卡车装料应分三个不同位置往车中装料，第⼀次装料靠近车厢的前部，第⼆次装料靠近后部车厢门，第三次装料在中间，这样可以消除装料时的离析现象。

卸料，当卡车将料卸⼊摊铺机受料⽃时，要尽量使混合料整体卸落，⽽不是逐渐将混合料卸⼊受料⽃。

SAC-20多碎石沥青中面层施工方案

SAC-20多碎石沥青中面层施工方案一、概况庐江—铜陵高速公路地处安徽省中南部，北接合安高速公路，南接规划中的沿江高速公路，是安徽省“十五”重点公路建设项目合肥—黄山公路的一部份，路线全长78.06公里。

本项目为庐铜高速公路路面第三合同段，全长27.51公里（K45+040～K72+550），为平原微丘区高速公路，双向四车道，设计行车速度为100Km/h，该部分多碎石沥青砼面层主要是根据沙庆林院士的指导意见，对我标段的普济圩高架桥的桥面采用该方案施工，单幅全长12.68598公里（K64+167.98-ZK71+454及K64+167.98-YK69+567.94）二、编制依据：1、沥青路面施工技术规范JTJ032-1994。

2、安徽省庐铜高速公路施工图设计文件。

3、安徽省庐铜高速公路路面招标文件技术要求。

4、安徽省庐铜高速公路项目办皖金宇庐办技[2004]88号文下发的《多碎石沥青砼面层施工作业指导书》等有关的路面施工的技术要求。

三、试铺试验段的目的1、通过试铺段的铺筑，检验施工方案、工艺和操作规程的适用性，制定总体符合本工程实际情况的方式的方法，为中面层全面施工进行技术准备，提供技术依据。

2、确定合理的施工机械、机械数量及组合方式。

3、验证并确定沥青混凝土的施工生产配合比。

4、通过试拌确定韩国斯贝柯SPECO4000型拌和楼的上料速度、拌和数量、拌和时间、生产能力及拌和控制温度等。

5、通过试铺，掌握DF140CS型摊铺机在沥青混凝土铺筑过程中的工作性能，确定：摊铺机的摊铺温度、速度、宽度、自动找平方式等操作工艺；以及确定松铺系数、接缝方法等。

5、完善和修正施工方案，施工工艺和操作规程。

6、确定合理的施工作业段长度，修改施工组织计划。

7、确定沥青路面施工组织及管理体系、质量保证体系、人员、机械设备、检测设备、通讯联络及指挥方式。

四、准备工作1、试铺时间及施工现场（1）中面层试铺订于2004年8月31日在K56+000～K56+200左幅进行，全长200m，宽度为11.52 m。

浅谈多碎石沥青混凝土SAC-13配合比的设计与控制

浅谈多碎石沥青混凝土SAC-13配合比的设计与控制摘要：多碎石沥青混凝土是一种新型的路面结构形式，结合了传统Ⅰ型与Ⅱ型沥青混凝土的优点，同时又避免了两种传统沥青混凝土结构形式上的不足，能够在提供较大的表面构造深度的同时，又具有良好的防水性能。

而且与传统的沥青混凝土相比，几乎不增加成本，因此具有很好的推广价值。

关键词：多碎石；级配；空隙率；构造深度随着对公路研究的深入，我们发现除承载能力外，高等级沥青路面的行驶质量或使用性能在很大程度上取决于表面层。

表面层能否提供优良的路用性能，则在很大程度上取决于路面结构类型的选择。

1.多碎石沥青混合料产生的理论背景现在高速公路的面层结构中，沥青混凝土已渐占主导地位。

在沥青混凝土面层结构中，由于表面层是直接承受行车荷载和大气降水、温度变化影响的路面结构层，根据路面使用功能要求，应具有一定的结构强度、优秀的温度稳定性、耐磨、抗滑、平整和不透水性。

能否达到这些使用要求，要受到诸如材料性质、结构形式、施工工艺、交通量、气候、降雨量等因素的影响与制约，其中路面结构类型的选择是决定路面表面层能否达到这些使用要求的首要因素。

高等级沥青混凝土路面发展的过程，也是沥青路面结构形式的发展与完善的过程，因为传统的沥青混凝土（AC）面层，不能满足所有的路面功能要求。

例如AC-Ⅰ型密级配沥青混凝土作表面层时，因为其空隙率比较小，一般设计为3%-6%，实际施工中常控制在3%-5%之间，因此具有透水性小和耐久性好的优点，但同时也具有表面构造深度达不到要求、高温稳定性差的明显缺点。

AC-Ⅱ型密级配沥青混凝土作表面层时，由于其碎石含量比较大，细料和填料比较少，因此其空隙率比较大，常在6%-10%之间，所以摩擦系数和构造深度都能达到规定的要求，且抗变形能力较强。

但由于其空隙率偏大，特别是施工时的压实度只要求达到96%，因此，施工后的实际空隙率将达到10%-14%，透水性大，且空隙率尚未达到水分自由流动的程度（水分自由流动的表面构造深度一般在0.8mm-1.2mm之间，且空隙率在12%-18%），所以会造成严重的水损害，使路面的使用质量明显降低和使用寿命显著缩短。

高速公路SAC-13多碎石沥青砼上面层施工作业指导书

高速公路路面工程SAC－13多碎石沥青混凝土上面层施工作业指导书二0一四年一月根据部颁标准《公路沥青路面施工技术规范》(JTJ032－94)、《公路改性沥青路面施工技术规范》(JTJ036－98)、《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTJ052－2000)、《**省**～**高速公路路面工程施工招标文件》，为保证工程质量，对于庐铜高速公路沥青路面4cmSAC-13抗滑表层施工提出如下指导意见。

一、材料1、沥青1.1现场改性沥青1.1.1基质沥青基质沥青采用韩国SK-70重交沥青现场讲行SBS改性，基质沥青技术要求应符的规定。

l.1.2改性剂SBS改性剂采用星型结构，对每一批进场的改性剂都必须检查其质保书和出厂证明并检查改性剂是否有团块现象，贮存过程中必须确保改性剂不受潮或雨淋。

1.l.3改性沥青加工质量控制(l)控制改性剂的掺入量改性剂的掺入量不得低于5%。

(2)控制加工细度改性沥青加工后，SBS颗粒的粒径尺寸须小于10μm(显微镜下)，加工细度主要是通过调整胶体磨固定和转动刀盘间的间隙和控制研磨的时间来达到，施工前，经过试加工并对加工后的改性沥青进行检测，确保改性沥青的各指标符合招标文件要求，工艺参数一旦确定，不得随意改变。

(3)控制加工的温度SBS细小颗粒在175℃左右更易与基质沥青进行混融，故加工时，基质沥青加热温度为140～160℃，到加工罐中升温至175℃左右进行研磨；若温度过高，则基质沥青老化过快，若温度过低，则改性剂和基质沥青混融不均。

(4)加工的均匀性改性剂在投入过程中要均匀、连续；加工后的改性沥青要放入储存罐中搅拌至少半个小时，确保改性剂和基质沥青充分混融后，方可投入使用，禁止加工后的改性沥青直接投入拌和楼使用的现象出现。

(5)改性沥青加工要有专人负责改性沥青质量的好坏对改性沥青混合料的质量影响很大，故改性沥青的加工要有专人负责，要派专职监理人员对加工各道工序进行全过程质量控制，着重控制改性剂的掺入量、每罐的流量、研磨时间和质量检测等。

多碎石沥青混合料(SAC)老化性能的试验分析

京：学出版社，００科２０
马鹿沟至八号闸边防旅游公路路基病害严重且种类较多，因复杂，面平整度较差，重威胁道成路严路行车安全及舒适性。为改善道路行车状况，可采用主动防护和被动处治，即对已经发生病害的路段，采取满足行车条件的功能性修复处治，防止病害进一步扩展；有病害隐患的路段采取主动防护，对即通过
老化
试验
分析
青混合料老化的研究依然甚为缺乏。本文拟进行沥青混合料老化的室内模拟试验，测
前言
众所周知，沥青混合料的老化性能对沥青路面
试经老化试验后沥青混合料的动态力学ｌ，生分析沥青能混合料的老化随温度、时间等老化条件以及级配、沥青
长期稳定性监测等措施，可使路基病害防患于未然。针对不同路段及相应的病害类型采取不同主动
行，避免高速行车引发交通事故及造成不良的社会影响。并且通过必要的巡逻和监管，少道路病害引减
发的行车事故率，大限度的降低社会财产损失。最
∞ 舳 ∞∞ ∞
一、
种级配的沥青混合料作为研究对象。所用沥青为ＳＳ改性沥青，料为玄武岩，料全部使用水泥，Ｂ集填经测试各单质材料的基本性能指标均符合规范要求。四种级配沥青混合料的矿料级配与最佳沥青用

多碎石沥青混凝土在巴基斯坦重载公路中的应用研究

多碎石沥青混凝土在巴基斯坦重载公路中的应用研究发布时间：2021-04-30T11:23:37.770Z 来源：《城镇建设》2021年第4卷3期作者：陈龙海1 熊冰2[导读] 本文根据巴基斯坦南部地区气温及交通特征，通过混合料配合比试验、三轴压缩抗剪强度陈龙海1 熊冰21中铁二院工程集团有限责任公司公路与市政设计研究院，成都610031; 2四川公路工程咨询监理公司，成都610041 摘要：本文根据巴基斯坦南部地区气温及交通特征，通过混合料配合比试验、三轴压缩抗剪强度、四点疲劳试验，以及试验段试铺等方法对多碎石沥青混凝土在当地的应用进行研究。

研究结果指出多碎石沥青混合料孔隙率宜控制在5~5.5%，并宜采用相对较小的沥青用量；混合料中粗集料含量超过60%，能形成有效的骨架嵌挤结构，同时采用SBS改性沥青及抗车辙剂等措施，因此具有优异的高温抗剪性能，同时还具有优良的水稳定性、抗裂性能和抗疲劳特性。

关键词：多碎石沥青混合料巴基斯坦高粘沥青沥青混合料车辙疲劳Research On The Application of Multi-Gravel Asphalt Concrete in heavy road PakistanLonghai Chen1 , Bing Xiong21China Railway Eryuan Engineering Group Highway and Municipal Design Institute Co. Ltd, Chengdu, 6100312 Sichuan Highway Engineering Consult Supervision Company, Chengdu, 610041Abstract: Based on the temperature and traffic characteristics of southern Pakistan, this paper studies the application of multi-gravel asphalt concrete in the local area through several tests, which includes mixture mix ratio test, triaxial compression shear strength test, four-point fatigue test, and pavement test on testing section, etc. The research results show that adopting measures on asphalt concrete could make it have excellent high temperature shear resistance, excellent water stability, crack resistance and fatigue resistance. Particularly, the porosity of multi-gravel asphalt mixture should be controlled at 5~5.5%, and the relatively small amount of asphalt should be applied. The coarse aggregate content in the mixture exceeds 60%, which could form an effective frame embedded structure. Moreover, adopting SBS modified asphalt and using anti-rutting agent, etc.Keywords: Multi-gravel asphalt mixtures, Pakistan, High viscosity asphalt, Asphalt mixtures, Track, Fatigue1 引言巴基斯坦N5公路为连接卡拉奇和伊斯兰堡的南北向公路干线，交通量大，重车辆比重超过60%。

有关多碎石沥青混凝土(SAC)的应用研究分析

有关多碎石沥青混凝土(SAC)的应用研究分析摘要：文章结合宁海公路管理局的工作实际--为贯彻实施“科技兴交”战略，大力推进“四新”技术，努力搞好科技创新工作，交通科技项目《多碎石沥青混凝土（SAC）的研究与应用》经宁波市交通局批准立项(甬交科[2004]148号),经过近六个月的不断研究、试验和试铺应用，掌握了多碎石沥青混凝土SAC—13型的级配范围、技术指标和施工要点，以求交流、推广应用。

随着现代公路事业的发展，行车速度的提高，这对沥青混凝土面层的抗滑性提出了更高的要求，我们现行提高沥青混凝土面层的抗滑性没有有效的技术措施，为使沥青混凝土的抗滑性能有一个质的提高，并同时保证沥青混凝土各项技术数据符合标准要求，我们对多碎石沥青混凝土进行专题研究并进行应用。

一、多碎石沥青混凝土的特性SAC—13多碎石沥青混凝土就是4.75MM（方孔筛）或5MM（圆孔筛）以上碎石含量占主要部分的密级配沥青混凝土。

多碎石沥青混凝土与传统的密级配沥青混凝土相比，多碎石沥青混凝土既具有Ⅰ型沥青混凝土那样较小的空隙率和不透水性，又具有较好的抗形变能力，最大区别是其抗滑性能有较大程度提高，其构造深度TD能达到0.9MM以上，比AC—13Ⅰ型沥青混凝土面层的抗滑构造深度高出近0.3MM，完全符合高速公路和一级公路对抗滑性能的要求，它既具有Ⅰ型沥青混凝土的优点，又具有抗滑表层沥青混凝土的优点，同时避免了两种传统沥青混凝土各自缺点。

多碎石沥青混凝土面层与抗滑表层相比，具有更佳的耐久性和稳定性，具有更长的使用寿命。

多碎石沥青混凝土既适合高等级公路沥青路面的技术要求，同时又适合二级以下山区公路陡坡、急弯路面的要求，具有较大的适用范围。

多碎石沥青混凝土SAC—13其沥青用量在5%左右，相对Ⅰ型沥青混凝土减少了沥青用量，降低了工程造价，节约了工程投资，具有一定的经济效益，其应用前景必将广阔。

二、配合比设计多碎石沥青混凝土SAC—13进行研究是基于国内某些地区进行多碎石沥青混凝土研究提供参考的级配，如表一、表二，我们根据其推荐的级配范围进行马歇尔试验，采用沥青标号为AH—70，延度为136CM，针入度为7.03MM，软化点为52.5℃的沥青，经过多次反复试验，发现该种级配的沥青面层虽然其构造深度能达到1.0MM以上，但其空隙率较大，且其在4.0~6.0%沥青含量的各档沥青混凝土马歇尔稳定度远远低于7.5KN的Ⅰ型沥青混凝土标准要求，具有较差的稳定性。

AK_SMA_OGFC_SAC型沥青混合料路用性能的研究

性 ,我国公路研究人员做了大量的工作 ,相继提出了性、低温抗裂性、抗疲劳性、水稳性等力学性能. 并利
抗滑级配类型 ,诸如 :AK抗滑级配[3] 、多碎石沥青砼用室内的车辙板进行摆值与构造深度及透水系数检
SAC、多碎石沥青玛蹄脂 SMA 、大空隙沥青砼 OGFC 测 ,以评价其表面性能. 课题组拟定的抗滑级配组成
第 22 卷第 3 期 Vol . 22 No. 3
重庆交通学院学报 JOURNAL OF CHONGQINGJ IAOTONG UNIVERSITY
2003 年 9 月 Sep . ,2003
AK、SMA 、OGFC、SAC 型沥青混合料路用性能的研究Ξ
张宜洛 ,支喜兰
(长安大学公路学院陕西西安 710064)
系数 k 系数 n
2. 33
135 3. 07
2. 89
279 2. 47
2. 656
403 2. 137
1. 47
147 2. 55
沥青混合料的抗疲劳性能通过应力比与疲劳作
用次数的回归方程的两个参数来反映 , k 值表示疲
劳曲线线位的高低 ,值越大说明其耐疲劳性越强 , n
值表示疲劳寿命对应力水平变化的敏感程度 , 值越
19. 0 16. 0 13. 2 9. 5 4. 75 2. 36 1. 18 0. 6 0. 3 0. 15 0. 075
AK216B 100 95 71 47. 5 35 25 17. 5 13 9. 5 7
5
SAC216 100 95 80 60 40 29. 5 22 17. 5 11 9. 5 6
级配类型
AK216B SAC216 SMA216 OGFC216

多碎石沥青混合料SAC路用性能

ｔｍｐｅｔｔｅｓａｌｔｅｒａｕｒｔｂｉｙ，ｕｎａａｅｔａｉｎｓａｅｔｒｓｓａｅａｉｅｐｒｔｒｉｉｘｌｐｎｅｒｔｏｈｅｒｔｓｅｉｔｎｃｔｈｇｈｔｍｅａｕｅ，ｃａｋｒｃｒｓｓａｅａｏｔｍｐｒｔｒｎｈｅｗａｅｒｅｂｉｉｙ．ｓｅｕｔｈｗｅｉｔｎｃｔｌｗｅｅａｕｅａｄｔｔｒｐｅｍａｌｔＴｅｔｒｓｌｓｓｏｗｈｅｄｐｔｎｇｎａｏｉｓｅｅｏｎｓｄｅｅＧａ — ｒｄｅｎｇｈｖｓｏｉｙｂｓｓｈａｔｍｉｔｅ，ｉｓｄｎａｃｓａｉｉｙｋｌｔｉｎｓｐｇａｄａｄｈｉｉｃｓｔａｅａｐｌｘｕｒｔｙｍｉｔｂｌｔ
Ａｂｔａｔｓｒｃ：ＴｈｅＳｔｎｅＡｓｈａｔＣｏｎｒｔｓｏｎｎｋｅｅｏｅｓｐｇａｄａｐｌｏｏｐｌｃｅｅｉｅｋｉｄｏｆｓｌｔｎｄｎｅＧａ — ｒｄｅｓｈａｔｃｎ— ｃｅｅ，ｗｈｃａｈｅｂｔｅｇｈｔｍｐｅａｕｒｔｂｌｒｏｍａｅＴｈｉｒｉｌａｒｅｈｒｔｉｈｈｓｔｅｔｒｈｉｅｒｔｅｓａｅｐｅｆｒｎｃ．ｓａｔｃｅｃｒｉｓｏｎｔｅ
ＤＳｉａｏｔｔｉｓｆｒｏｌｓｈｌＡ一０ｓｂｕｗｏｔｍｅｏｉａｐａｔ（７）ｍｉｔｒ，ａｄｉｓｓｅｒｓｒｎｔｆｕｉｘｌｅ — ｘｕｅｎｔｈａｔｅｇｈｏｎａａｎｐ

(整理)SAC-20多碎石沥青中面层施工方案

2、安徽省庐铜高速公路施工图设计文件。

3、安徽省庐铜高速公路路面招标文件技术要求。

4、安徽省庐铜高速公路项目办皖金宇庐办技[2004]88号文下发的《多碎石沥青砼面层施工作业指导书》等有关的路面施工的技术要求。

2、确定合理的施工机械、机械数量及组合方式。

3、验证并确定沥青混凝土的施工生产配合比。

4、通过试拌确定韩国斯贝柯SPECO4000型拌和楼的上料速度、拌和数量、拌和时间、生产能力及拌和控制温度等。

5、完善和修正施工方案，施工工艺和操作规程。

6、确定合理的施工作业段长度，修改施工组织计划。

7、确定沥青路面施工组织及管理体系、质量保证体系、人员、机械设备、检测设备、通讯联络及指挥方式。

四、准备工作1、试铺时间及施工现场（1）中面层试铺订于2004年8月31日在K56+000～K56+200左幅进行，全长200m，宽度为11.52 m。

多碎石沥青砼路用性能研究

菱
２Ｏ
１Ｏ
Ｏ
１级配、青和原材料基本性能沥
１１选用级配。
田１正交级配田
ＳＡＣ的级配设计以多个关键控制点为基础，每
１２集料和沥青．
两个相邻点决定一段级配曲线，各段级配曲线连将接起来就形成一根完整的级配曲线。控制点实际上就是级配的关键筛孔通过率，文仅研究Ｓ本ＡＣ一２，Ｏ选取的关键筛孔为１９ｍｍ、．５ｍｍ、．８ｍｍ４７１１和００５ｍｍ。根据正交设计思想，４个关键筛．７对孔通过率选取不同的水平，由相关文献给出的分并段级配计算公式得到相应的级配曲线。正交设计选
２１１８Biblioteka １５９０３０
比也有自己的优势。但目前对ＳＣ的研究还处于Ａ简单的对比试验阶段，乏对级配本身全面、缺系统的
研究。基于此，文尝试通过研究Ｓ本ＡＣ级配组成与
１０ｏ９Ｏ８Ｏ
路用性能的关系，以期得出影响ＳＡＣ路用性能的关键级配因素，后的研究提供参考。为今
４７（配Ｂ１１（配０．７（配Ｄ．５级）．８级００５级）
４０
３５
水平１（９级配高中低
１００
９５
展。配组成也在不断完善，成了覆盖面广、其级形适

沥青混合料的路用性能

混合料内集料不断挤紧、空隙率减小，最终将沥青挤压到道路表面的现象。如果沥青含量太高或者空隙率太小这种情况会加剧。沥青移向道路表面令路面光滑，溜光的路面在潮湿气候时抗滑能力很差。
沥青混合料的路用性能
一、沥青混合料的高温稳定性
其常见的损坏形式主要有：
推移、拥包、搓板等类：
损坏主要是由于沥青路面在水平荷载作用下抗剪强度不足所引起的，它大量发生在表处、贯入、路拌等次高级沥青路面的交叉口和变坡路段。
纵观车辙形成过程可简单地分为三个阶段： ①开始阶段的压密过程 ②沥青混合料的流动 ③矿质骨料的重排及矿质骨架的破坏
据测量车辙开始形成时，轮胎下的下沉体积一般要大于两侧隆起的体积，说明车载的初期主要是再压实造成的；这以后，两部分体积逐渐相等，说明再压实已经完成，车辙主要是由流动变形产生的。根据AASHO试验路的测定，车辙量随沥青层厚度的增加而增加，到25cm时达到稳定状态，沥青层厚度增加而车辙深度不再增加。
初期产生的裂缝对沥青路面的使用性能并没有明显的影响，只是有损美观。但是随着表面雨水和雪水的进入，导致裂缝两侧的路面结构层，特别是裂缝附近土基的含水量增大，甚至饱和。其结果是路面强度明显降低，在大量行车荷载的反复作用下，产生冲刷和唧浆现象，从而使裂缝发展成为网裂、龟裂而使路面很快产生结构破坏。
不
同上
中
高
易
中等通用
专业上未大量
应用
威斯康变特
④ 简支复大性，拉
梁的弯学、北伸强
不
同上
低
曲试验海道大度、应
高
易
中等通用
专业上未大量
应用
学
力松弛
性能
试验方法

沥青混凝土

制备
制备
热拌的沥青混合料宜在集中地点用机械拌制。一般选用固定式热拌厂，在线路较长时宜选用移动式热拌机。冷拌的沥青混合料可以集中拌和，也可就地路拌。沥青拌和厂的主要设备包括：沥青加热锅、砂石贮存处、矿粉仓、加热滚筒、拌和机及称量设备、蒸汽锅炉、沥青泵及管道、除尘设施等，有些还有热集料的重新分筛和贮存设备（见沥青混合料拌和基地）。拌和机又可分为连续式和分批式两大类。在制备工艺上，过去多采用先将砂石料烘干加热后，再与热沥青和冷的矿粉拌和。又发展一种先用热沥青拌好湿集料，然后再加热拌匀的方法，以消除因集料在加热和烘干时飞灰。采用后一种工艺时，要防止残留在混合料中的水分影响沥青混凝土使用寿命，最好能同时采用沥青抗剥落剂，以增强抗水能力。
结构形式
这就要求沥青面层不但要有较大的磨擦系数，而且要有较深的表面构造深度（构造深度是高速行车减低噪音和减少水〖LM〗漂、溅水影响司机视线的主要因素）。研究成果表明：“沥青面层的抗滑性能是由面层结构的微观构造和宏观构造两部分形成。其中宏观构造来源于沥青混合料的配合比，主要由骨料的粗细、级配形式决定”。 80年代中期中国开始修筑高等级公路，从沥青面层的结构形式来看：Ⅰ型沥青混凝土，空隙率 3%～6%，透水性小，耐久性好，表面层的摩擦系数能达到要求，但表面构造深度较小，远不能达到要求。Ⅱ型沥青混凝土空隙率6%～10%，表面构造深，抗变形能力较强，但其透水性、耐久性较差。为了解决沥青面层的抗滑性能（特别是表面层在构造深度较大的情况下，又具有良好的防水性的结构形式），多碎石沥青混凝土面层被加以研究和使用。
SMA的结构组成可概括为“三多一少，即：粗集料多、矿粉多、沥青多、细集料少”。具体讲： ①SMA是一种间断级配的沥青混合料，5mm以上的粗集料比例高达70%～80%，矿粉的用量达7%～ 13%，（“粉胶比”超出通常值1.2的限制）。由此形成的间断级配，很少使用细集料；②为加入较多的沥青，一方面增加矿粉用量，同时使用纤维作为稳定剂；③沥青用量较多，高达6.5%～7%，粘结性要求高，并希望选用针入度小、软化点高、温度稳定性好的沥青（最好采用改性沥青）