(交通运输)未来交通网络快车精编

（交通运输）未来交通网络快车（交通运输）未来交通网络快车未来交通网络快车未来交通先驱郝中山（道子）2011年1月摘要:本文介绍长途、短途、公交、电梯、延伸运输等壹体化的网络快车（ipbus），它能够解决交通难题，点到点运输不换乘，建站灵活，站距小，低单位建设成本、低运维成本，低能耗，达到便捷，便宜，安全，舒适，高速，高效，具有经济性，大众性，灵活性，适应性。

速度特速、运能特大、尤其廉价，最终能够实现完美的理想交通和物流。

且且附带解决垃圾运输难题和地下线缆问题（包括井盖绝症）。

本文重点进行技术可行性分析和产业化分析，以及经济效益分析。

关键词：网络快车（ipbus）智能交通技术（ITS）交换站车辆交换永磁磁浮物流壹体化交通千速交通交通规划垃圾运输系统隧道附设地下线缆1、前言中国高铁成就举世瞩目。

奥运、世博、亚运上智能交通显神奇。

世博会上2030叶子等精巧夺目，引人入胜。

道子将已有高、新、尖上升为高、深、精再深化为低、简、细。

低要求、简单、细致地全面解决交通问题，网络快车也叫ipbus。

最终能够实现完美的理想交通和物流，速度特高、运能特大、尤其廉价。

网络快车是壹种长途、短途、公交、电梯、延伸运输等壹体化直达的客货混运交通系统，点到点运输不换乘，建站灵活，站距小，低单位建设成本、低运维成本，低能耗，达到便捷，便宜，安全，舒适，高速，高效，具有经济性，大众性，灵活性，适应性。

网络快车按照宽敞坐壹人制定车辆和线路的宽度，零点七米内宽，俩米高俩米长是壹个人乘车的最大空间，再大就是多人空间，可卧、可躺、可坐，近程和电梯在人多时能够加坐和站人。

只有小才能随到随走，只有小才能当电梯上楼，直接运送到户。

小型车辆能够运送人和所有生活资料，大多数生产资料也能够运输，唯壹不足是不能运输超过壹米宽、俩米高、十米长、十吨重的生产资料，它由汽车、火车、飞机、轮船互补。

网络快车远景能够实现从矿井到生产线再到下壹个生产线，直到商场到大楼甚至到户，蔬菜直接从菜地到大楼或到户。

垃圾直接回收处理的资源循环过程，实现循环经济。

交通运输是实体经济中最重要的壹环。

减少运输环节和流通环节，相对节省乘车时间。

初期能够先连接(农产品)批发市场到车站物流网点和集约化生产(菜)地。

将交通变革演变为交通革命将会有很大的经济效益和社会效益，影响深远。

且且附带仍能够解决垃圾运输难题和地下线缆问题（包括井盖绝症）。

实现超高效率的合理运输和必要运输，能够提高社会效率和节约大量的社会资源。

引导未来城市让生活更美好。

2、交通发展史其实，最初的交通需要，用墨子的层面：实干，俩条腿，四条腿就够了；后来需求增加，人需为儒，用市场（经济）能够解决交通等问题；需求再增加，上升到道德经的德层面：表现形式为用钱和技术能够解决问题；解决城市堵车修地铁，解决国内交通问题修高铁，解决国际交通问题造大飞机，解决市民轿车梦发展电动汽车，等等。

假如不在乎钱的话,多修路应该能够解决运能和堵车问题,要快飞机能够满足。

（直升飞机和缓冲着陆飞机也能够不用建机场）。

（千速汽车，）汽车能飞，无人驾驶，环保汽车等等，单方面的交通技术已经够高了。

要想彻底解决问题，必须用佛、道观念才能解决问题。

站得高才能见得远。

交通的疑难杂症病根最终在于成本，道子将成本、运能、速度三个根本问题展开为十多个大问题，细化则有几十个小问题。

关键是要同时解决这些问题。

说起来其实也很简单，只要将现有交通的优点集合起来，也就将现有交通的缺点解决了，关键是如何将现有众多技术进行壹些有效的、合理的、必要的、直到理想化的最佳整合。

对交通需要从整体上、全球、全局、全面、共性、统壹性考虑问题。

“丰田：电子化湮没精益化，缺乏整体考虑是重要原因”。

佛学、道德经绝非宗教。

道德经通篇没有壹句消极的话。

道德经引导好道子的技术之后，道子回头解它，道子将道德经解读清楚的效果是：壹是说得通，二是壹般人能够读得懂，三不仅壹般人能懂仍能够理解，四是道德经的话行得通，五按道德经的话做了仍要有好的效果。

否则就是误解和偏解。

3、中国物流发展史物流和经济发展水平息息相关。

在漫长岁月，物流发展缓慢；伴随全球经济壹体化，物流大发展；依靠增加人力、物力等投入满足物流需求阶段；物流企业竞争和加大合作阶段，因地域性和企业规模而必须合作；靠实力抢地盘阶段，在该阶段外资进入；资本运作阶段，行业洗牌；目前，暴力垄断和恶性竞争而获取暴利阶段，这是物流最混乱的阶段；应用智能技术缓解物流乱象阶段；伴随网络快车的大发展，网络快车逐步解决物流难题阶段；通过减少流通环节而减少从业人员阶段，只有减少流通环节实现合理运输，才能提高效率和节约资源；最终是物流实现基本自动化阶段，因人的劣根性而形成的人为干预是最大的问题根源，从业人员的素质问题不好解决，可是从技术上减少人的参和也就能够解决问题。

4、未来交通的探索史大约在道子出生的年代，日本的新干线和超导磁浮建成，法德后来居上，美国就坐不住了，搞个概念研究就花费上千万美元，中国也取得实验性进展。

磁浮研究研发遍地开花。

上海首次建成商用磁浮。

中国的高铁和磁浮研究多是国外技术国产化。

可查的专利不计其数。

不管做出来仍是没有做出来的不胜枚举。

另外上海的魏乐汉和大连磁谷科技也都将永磁磁浮做出来了，证实永磁可行，（前驱们做成了，道子就不需要做永磁磁浮浮力实验了），因此道子就凭壹颗脑袋壹双手做了十几年，活着就能做。

道子见交通问题就是交通技术问题，（这没有疑问。

）关键是要找准病根。

头痛医手有道子们的文化渊源，头痛寻列缺，中医根治头痛甚至精神类疾病最终仍是治内脏，医道同源，易医同理，儒佛道本壹家。

易经是世界上最高的辩证法。

易经、道德经、黄帝内经是中华文明精髓，博大精深，包罗万象，道子在探索交通问题中它功不可没。

对未来交通等需要寻求终极目标，少走壹些弯路该多好呢！而对远古史籍则需要追根溯源，找到方法后，觉得很简单呀！5、道子的未来交通探索史把好方向的理论壹个就够了，解决问题的技术方案能够很多，真正用上的壹套就够，具体设计方案谁你怎么做都能够，技术壹点就通，壹个方案做不做得出来通常不是问题，差别在于研发、制造难度大小，花费、成本多少，效率多高，效果多好的问题，这需要综合考虑。

道子有幸赶上交通问题突出以及交通大变革的年代，道子面对问题也是从困惑和迷茫开始，广观察、多思考，分析、总结，博采众长，全面整体地找准问题，解决技术难题，创理论，用理论逐步完善技术，降低系统对车和轨的技术要求，从技术上降低成本，降低研发和建造难度，从材料上考虑降低成本，自创符合理想化的综合评判标准，多修炼，再单降小运能线路的成本，完善超高速遗留问题，最终要求满足低成本、高效率、超高速度和大运能等，逐步深入和细化，反复优化。

这就是见谁能比别人多走几步的问题。

道子会壹步壹步倾力稳步推进，下壹步就准备研发。

实际上高铁和堵车对道子是很大的推动和促进，因此才需要道子以放弃壹切为代价而做。

再说别人研究要消耗更多的资金和资源。

道子做过大量检索和分析，道子要知道别人在做什么，他为什么要那样做，为什么要那样想，这壹点非常有用。

道子05年专门写了半年，才将十年思考出的理论写出来且公开。

不久有（上海某著名）高校拿它去申请项目，某物流专家说令人震惊，别只见到（当下）物流发达，其实乱象丛生，专家们也是百思不得其解。

科技部也表示“很振奋人心”，告诉道子，他们在搞智能交通集成应用示范。

附带告诉道子，产业化道子仍有很长壹段路要走。

像他们等待国家给钱才做的做法，再过十年百年也不足为奇。

道子今年的话是，道子把方案做出来了，道子不可能退了，道子只会往前走。

有人感慨道子要是早十年二十年就好了，如果早二十年道子也做不了，原因就是互联网和信息化，道子也有幸从事过网络、通信、智能化的技术、设计和施工工作。

才能把它们从理论上统壹起来。

由于闪联、物联网和CPS的兴起，道子的研发难度将越来越小。

如果早三四十年，道子也可能搞超导，当下也有人在逐步地向道子的方向靠拢，这就是时势造英雄，有它的必然性。

加上又经过三年思考，道子在08年底才敢，以放弃壹切获得自由，近俩年在失业、落泊、窝囊、壹无所有的情况下，将技术核心攻下来了，当下就不超前了，道子当时认为05年的理论超前了20年。

道子理成壹个专利文件就有壹百多项权利要求，且且做到壹般人能懂的程度（现实中通常“高尖”就意味着高成本）。

回头再见，其实在撰写的过程中90%之上的方案都是废的。

道子十五年潜心钻研，到今年底将达到俩万小时的时间精力投入。

道子就像隐者，出家人，心无挂碍，没有束缚。

6、阐明未来交通的道理未来交通的道理如下。

壹、社会需要的是便捷、廉价的集约化公共交通。

世博会上展示的2030叶子等要是卖个几千块钱，壹般人也乐意接受，的士要是几块钱能够满城跑，壹般人也不愿买轿车，当然这只是壹厢情愿。

二、理想化交通必须基于轨道和供电。

电动车取代内燃车是必然趋势，电池瓶颈迟早会突破，太阳能汽车等是电动车的分支，相比之下你得为高新尖多掏钱。

这就是电动车贵的原因，发明者、生产商、运营商和用户各是各的想法，道子统壹四者想法，问题就好解决了。

2030只能克服人为堵车，假设车辆坏在路中间仍是可能堵车的，汽车堵车问题能解决可是又不好解决，原因就是成本和代价高昂而不值。

（元首专车是不准抛锚的。

企业因逐利降成本才出丰田招回门事件，另外缺少整体考虑也是重要原因。

）基于轨道的重要原因之壹就是供电，从全球整体上见，线路供电肯定要比电瓶强，它适用壹定运能需求之上，只能说少数车辆采用线路供电之外的电瓶具有优势，后者最适用因线路需求少而不宜设置线路供电的路段或地方。

三、解决成本问题的办法首先是小型化，线路和车辆必须小型化才能便宜，小型相对大型便宜，结构简单才能便宜，要想点到点直达运输不换乘也必须小型化。

也只有小和便宜适应性才强、随到随走。

（有些人往大型或双层或BRT加长三节或载重上考虑的原因，它是增加运能最简单易行的办法，实用性特强加运能需求激烈肯定有市场。

）四、解决运能的关键是车辆间距和道岔。

网络快车能够车挨车走，坏了也把它推起走，这才可能不堵车。

（要最大运能必须将车辆像火车车厢壹样能够全部连接起来）。

高铁的最小间距是六千五百米（，满跑运能仍能够提高几十倍，国外目前已经实现的最小间距为三十公分，当然不是火车）。

再就是合道速度要高，对高速而言，道岔的合道速度是最影响运能的关键，支道要以相同的速度且入主道，上下高速公路的时速只有二三十千米。

五、高速必须是飞起来，（这没有疑问）。

也只有飞起来才能达到运行和维护成本最小化。

铁路是从时速三十千米发展起来的，高铁再提速则要求更高，难度更大，更复杂，成本更高。

美国人提出了时速俩万多千米的行星列车，道子分析满足其要求的条件，时速上万道子暂时仍达不到，俩三千的要求道子能够达到，壹千就比较容易了，从高要求往下降，三五百将很容易实现，能够说俩百以下轮轨、轮路、磁浮谁你怎么做都能够。