浅谈空客A320的双侧杆输入

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空客A320

A320“空中客车”(Airbus)概况A320是欧洲空中客车工业公司研制的双发窄机身中短程客机。

该机采用最先进的设计和生产技术、新材料及先进数字式航空电子设备。

它是世界上第一种使用电传操纵的亚音速民用客机。

在A310的机翼基础上又进行了新的设计。

它比现在所有的单过道客机的客舱都宽敞，双水泡形的机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。

空中客车工业公司对A320所确定的设计方针是“以新制胜”。

1979年7月宣布A320方案，当时称为SA计划，1982年2月正式编号为A320，1983年12月A320计划正式上马，并开始生产准备，1984年3月2日开始制造，1987年2月22日首次试飞，1988年2月获得型号合格证并交付使用。

截止1993年9月1日，各型A320共获得638架订货和411架意向订货，已交付415架。

A320的生产在空中客车工业公司各成员国中分工如下：法国航宇公司制造机翼前缘之前的机身、中央翼盒、发动机挂架以及最后总装；德国航宇公司制造中、后机身、襟翼、垂尾、方向舵以及舱内装修；英国航宇公司制造机翼主体、副翼和扰流片；西班牙航空制造公司制造尾翼、升降舵、主起落架舱门和后机身钣金件；比利时空中客车工业公司制造前缘缝翼。

A320有两种型别：A320-100 基本型。

为生产线上第21架之前的产品。

A320-200 远程型。

为生产线上第22架之后的产品。

它与-100型主要区别是：采用中央翼油箱，增加8034升燃油，航程增大2000公里；翼尖上装有与A310-300相似的“翼尖帆片”。

设计特点机翼悬臂式中下单翼，采用与A300/A310类似的超临界后加载翼型。

为适应平均航段较短的特点，设计巡航速度降低为M0.76～0.78。

要求机翼特性随巡航速度、高度的变化小，在整个使用范围内阻力较低。

英国航宇公司设计的D57S新翼型，相对厚度与A310的相同，但后梁之后的厚度加大30％，以便有足够空间容纳襟翼及其操纵系统。

空客A320系列飞机双发推力不一致问题的研究

空客A320系列飞机双发推力不一致问题的研究作者：陶弢来源：《神州》2012年第25期摘要：飞机的起飞、着陆阶段是整个飞行过程中的危险阶段，在此阶段出现问题，留给飞行员的决断时间很短，如何正确处置对保证安全、预防事故至关重要。

本文重点分析两种较为常见的、比较典型的、非系统故障导致的、空客A320系列飞机（V2500-A5发动机）起飞加速阶段双发EPR不一致问题。

空客A320系列飞机机队近年多次出现起飞滑跑加速阶段双发EPR（发动机压比，表征发动机推力）不一致，引起飞机起飞滑跑跑偏、甚至导致起飞中止，给飞行机组操作和航班运行带来了极大的困扰，经过发动机管理中心会同空客专家、IAE（发动机原厂）专家进行长期跟踪、数据采集和分析，认为近年来较为常见的A320飞机起飞加速阶段EPR不一致问题，并非系统故障导致，是由飞机本身控制逻辑引起，主要存在两种典型的诱因，下文将主要对有关控制逻辑和诱因做进一步剖析。

一、发动机“KOZ”逻辑导致的EPR不一致* 背景知识及控制逻辑分析“KOZ”即英文Keep-Out Zone的缩写，字面上的意思可理解为“（转速）抑止区域”，该控制逻辑于2003年4月通过升级EEC（发动机电子控制）软件到SCN17版引入，其目的是为了防止V2500-A5发动机风扇叶片颤振，在地面静止工作状态，EEC控制逻辑防止发动机低压转子转速（N1）稳定在61%——74%范围内，因此，当机组在地面推油门杆加速时，由于“KOZ”的影响，机组可能会观察到发动机推力（EPR表征）不与油门杆角度成线性增长，如图一所示，油门杆向前移动时，EPR指令值被冻结在KOZ下限区域（2），直至油门杆位置对应的EPR指令值超过1.215（KOZ区域上限），EPR指令值才会迅速上升超过KOZ区域上限,此后与油门杆角度变化同步。

图一此外，根据空客维护手册，发动机油门杆位置对应的EPR指令值会随着T2温度(发动机进口总温)和机场标高的改变而改变，如图二所示，在油门杆位于CL位（爬升位）时，如果T2温度高于30度，对于标高0英尺以上的机场，对应的EPR指令值将低于KOZ区域的上限，对应的发动机EPR指令值将会被冻结在KOZ区域的下限。

A320电传操纵飞机在大风条件中的控制[荟萃知识]

A320电传操纵飞机在大风颠簸条件中的着陆
风是移动的大气，我们可以把飞行想象成飞机在一大块空气中
移动。那么如果这一大块空气自己也在移动的话，那么我们在地面上看见的飞机轨迹就应该是飞机相对于大气的移动轨迹加上空气自身移动轨迹的结合。飞机通过空气的平面，我们称之为飞行剖面，它与空速、飞机的姿态航向、高度、爬升率与下降率等等有关，这些都是我们能控制的因素；而大气的移动是我们所不能控制的，所以我们的任务就是更好的操纵飞机以一定的飞行剖面飞行来抵消大气的移动对飞机所产生的影响，达到所要求的高度、航迹和速度，使飞机安全的落在跑道上。
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第二，环-环境。飞机在大气环境中航行,几乎所有的气象要素和天气现象都会对飞行产生不同程度的影响。所以，着陆前必须考虑的是机场的气象条件。通过机场的气象预报与ATIS我们可以获得机场的具体天气状况。提前做好应对各种天气条件的准备。
往往机场真实的天气条件不只是单独的大风颠簸，而是伴有降水，降雪，低能见，风切变等其他天气状况。所以确定侧风标准时必须充分考虑跑道状况，并遵循公司污染跑道运行政策。公司的运行手册对于风的限定标准如下：
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从上三个案例我们可以看到风对飞行所产生的严重影响。
但是在日常的飞行任务中，风又是我们不得不面对的客观因素。比如沈阳前几天接连的大风最大高达20m/s，甚至造成了航班备降。所以怎样在大风颠簸条件下更好更安全的完成飞行任务是需要每位飞行员深入思考的问题。通过分析之前的三个案例，可以看出虽然事故性质不同，结果不同，但其中又存在一定的共性，主要体现在人、机、环三个方面。本文主要综合这三个角度浅谈A320系列电传飞机在大风条件下着陆。
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空客A320ILS进近标准操作以及能量管理讲解

我最近看了一些飞友的ILS进近操作存在着一些问题,不知道A320以管理速度进近的好处,其实我也喜欢模拟飞行FS,我是国内某航空公司的副驾驶.平时我也是用PSS320进行训练,因为上模拟机时间有限.今天想通过一些标准程序来给喜欢A320飞机的飞友讲解一下A320的标准ILS进近操作以及进近的能量管理.首先应知道:A320飞机有基本型和改装型,它们的VAPP计算是有区别的.基本型的计算是:VAPP=VLS+5+1/3塔台顶风分量;改装型的计算是:VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分量)特别注意:塔台顶风分量计算为正;若塔台风为顺风，则风修正为零.VAPP=VLS+5. 下面给大家讲解一些知识:大家应知道,A320飞机当启动了进近阶段时,如果管理速度现用,那么自动推力将目标速度限制在当时形态下的机动速度,即:绿点速度,S,F和VAPP.如果飞机正以管理速度进近时，机组可以注意到PFD上以洋红色显示的目标速度在进近过程中是会变化的。

目标进近速度，又称目标空速，是FMGS用“最小地速功能”来计算的。

最低水平的能量是指飞机以进近速度且按已输入到性能页中的塔台风着陆时飞机应有的能量。

以该能量着陆时所需的地速就叫“最小地速”。

最小地速功能的目的是在进近中当风的条件改变时利用飞机的惯性。

它通过给机组提供一个足够的目标空速来达到此目的。

当飞机在进近中以此目标速度飞行时，飞机的能量就保持在一个最低水平以上，以确保标准的失速裕度。

如果自动推力在SPEED方式工作，它将自动跟随目标空速，确保进近过程中有效的推力管理。

最小地速的计算最小地速的值不显示给机组，但是了解其原则还是有用的。

最小地速=VAPP－塔台顶风分量－塔台顶风分量计算为正值。

－其最小值为10海里－若塔台顶风分量低于10海里，或是有塔台顺风分量，则最小地速=VAPP－10目标进近速度的计算(目标空速)目标进近速度，也称目标空速，按VAPP和最小地速加当前风分量中的较高者计算：－VAPP－最小地速＋当前风分量目标空速=最大值(VAPP，最小地速+当前风分量)当前顶风分量计算为正。

A320_模拟机训练笔记(2)八个特殊情况记忆项目

A320 模拟机训练笔记（二）——A320 非正常/紧急操纵程序（郑重声明：本训练笔记仅供学习参考使用，当笔记内容与《A320 FCOM》有冲突时，应以《A320 FCOM》为依据。

）第一部分特情处置的基本原则一、非正常/应急程序管理顺序：严格执行操纵、导航、通讯、ECAM动作的顺序。

当ECAM显示一个警告或注意信息时，机组首先要确保飞机处于安全的飞行轨迹，对飞机的状况有正确的了解（操纵），有正确的导航（决断和决策），与ATC简明准确的沟通（通讯），最后才开始的ECAM程序处理。

二、关于操纵：1. 飞行操纵法则的确认及特点,（操作飞行员（PF）在侧杆上的输入和飞机反应之间的关系被称为操纵法则,这种关系确定了飞机的操作特性）。

操纵法则有 3 种，根据计算机、相关设备和液压的状态来决定：·正常法则：自动配平；提供5种保护：大迎角保护、载荷因数保护、大俯仰姿态保护、坡度角保护、高速保护。

·备用法则：俯仰与正常法则一样，同时拉平时为直接法则；滚转为直接法则，除载荷因数保护外，大多数的保护都失效。

·直接法则：升降舵的偏转与侧杆偏转成正比，最大偏转量取决于构型和重心；人工控制俯仰配平；副翼和扰流板的偏转与侧杆偏转成正比，但是偏转量变化只与飞机构型有关。

飞机没有任何保护，可以使用人工俯仰配平，但是有超速或失速警告。

·机械备份:（不太可能出现），操作飞行员可以使用方向舵和人工俯仰配平来安全和稳定地控制飞机，同时重新恢复各系统。

2. 人工接管的方法技巧：自动驾驶：若AP不可用，人工接管操纵。

飞行指引：若FD不可用（PFD左上角有红色FD 故障旗），关指引，放小鸟，换成FPV （如不关指引，放小鸟后没有蓝色的目标航迹杆）。

自动油门：若A/THR不可用且推力锁定（ENG THRUST LOCKED），人工移动油门杆离开CLB位即可解锁，此时应该将油门杆移至当前飞行状态所需推力位置。

史上最全、最详细A320驾驶舱讲解，必须收藏！

史上最全、最详细A320驾驶舱讲解，必须收藏！源自@张德浩没有醉驾驶舱理念 FCTM-AOP-10-20-10空客飞机驾驶舱的设计通过飞机操作环境满足飞行机组的操作需求，同时保证电传操纵家族最大的共性。

A320系列飞机驾驶舱面板布局顶板 Overhead Panel遮光板 Glareshield主仪表板 Main Instrument Panel中央操纵台 Pedestal侧操纵台 Lateral Consoles脚蹬 Pedals设计理念 FCTM-AOP-10-20-20OVERHEAD PANEL 顶板与发动机相连的系统控制面板是垂直布局的，以便能直接并本能的完成正常/非正常程序。

此外，这个布局的目的是尽可能减少飞行机组的错误。

GLARESHIELD 遮光板遮光板支持自动飞行系统(AFS)的短期的策略控制。

可以“抬头”进行操纵并对于两名飞行员都能容易进行操纵。

MAIN INSTRUMENT PANEL 主仪表板主仪表板主要支持对于以下功能是必须的显示组件：‐ FLY 飞行 (PFD )‐ NAVIGATE 导航 (ND)‐ COMMUNICATE 通讯 (DCDU（新飞机部分选装）)‐ MONITOR the various aircraft systems 监控各个飞机系统(ECAM).The display units are located in the full and non-obstructed view of both pilots.显示组件位于两名飞行员全部并无遮挡的视野中。

PEDESTAL 中央操纵台中央操纵台主要支持以下控制：‐ 发动机和推力（发动机主电门，推力手柄）‐ 飞机形态（减速板手柄，襟翼手柄，方向舵配平）‐ 导航(MCDU, FMS)‐ 通信(RMP).风挡参考 CCOM/05-020 Clearview Windows1.fixed windows2.sliding windows侧窗操作参考FCOM/DSC-56-40 Sliding Windows 驾驶舱照明 FCOM/DSC-33-10 Cockpit Lighting驾驶舱通风 CCOM/02-090 Cockpit Air Conditioning驾驶舱应急设备FCOM/DSC-25-10 Flight DeckFCOM/DSC-25-20 Emergency Equipment撤离绳 CCOM/05-020 Escape Rope氧气 FCOM/DSC-35-20 Fixed Oxygen System for CockpitFCOM/PRO-NOR-SOP EMERGENCY EQUIPMENT驾驶舱预先准备检查下列应急设备‐ 救生衣存放‐ Xxx stowed‐防烟罩或PBE存放‐ 便携灭火瓶保险在位/压力绿区‐氧气面罩存放‐ 应急手电筒存放‐ 撤离绳存放顶板信息索引（按SOP检查操作顺序）风挡雨刷 WIPER 参考 FCOM/DSC-30-60-20 Rain Removal电源 ELEC 参考 FCOM/DSC-24-20 Electrical火警 FIRE参考 FCOM/DSC-26-20-20 Fire Protrction - Engines and APU 参考 FCOM/DSC-31-05-30 Attention - GettersAPU 参考 FCOM/DSC-49-20 APU空调 AIR COND参考 FCOM/DSC-21-10 Air Conditioning 参考 FCOM/DSC-36-20 PeneumaticA320A321通风 Ventilation参考 FCOM/DSC-21-30 Ventilation货舱加温 CARGO HEAT （选装）参考 FCOM/DSC-21-40 Cargo驾驶舱灯光 INT LT参考 FCOM/DSC-33-10 Cockpit Lighting舱音记录器 RCDR参考 FCOM/DSC-23-10-40 Cockpit Voice Recorder 参考 FCOM/DSC-31-60-20 FLT Recorders撤离 EVAC 参考FCOM/DSC-23-40-10 Emergency EvacuationADIRS 参考 FCOM/DSC-34-NAV-10-20 ADIRS经典款时尚款外部照明 EXT LT 参考 FCOM/DSC-33-20-20旅客通知 SIGNS参考 FCOM/DSC-33-30-20 Emergency Lighting参考 FCOM/DSC-33-40-10 Signs机舱增压 CABIN PRESS参考 FCOM/DSC-21-20-40 Pressurizition燃油 FUEL 参考 FCOM/DSC-28-20 Fuel构型I构型II(部分新飞机加装额外中央油箱ACT)音频转换 AUDIO SWITCHING参考 FCOM-DSC-23-10-50 Audio SwitchingRMP 参考 FCOM/DSC-23-10-20 Radio Management PanelACP 参考 FCOM/DSC-23-10-50 Audio Control Panel使用原理 FCTM/AOP-10-20-30顶板的暗舱概念每个按钮都有一盏或两盏灯:‐上部表示告警或系统状态(e.g. FAULT light, OPEN light).如果无需显示警告或系统状态，两个灰点取代灯的位置‐ 下部对应于:·在按钮电门上，对应系统控制的选项(e.g. ON, OFF, OVRD), or·在按钮上，对应系统的状态(e.g. MAN).如果无需显示系统控制的选项，两个灰点取代灯的位置。

【干货】A320飞行操纵系统

【⼲货】A320飞⾏操纵系统源⾃@3系飞⾏员（ID：Pilot_dictionary）摘要A320是第⼀个使⽤电传操纵系统的民⽤机型。

随后A330/A340飞⾏操纵都是在A320基础上做了改进，⽬前A380和A350使⽤的技术更先进，安全性更⾼。

作为空客机型飞⾏员，需要充分了解和掌握电传飞⾏操纵系统的基本原理。

飞⾏操纵舵⾯介绍飞机操纵⾯都是：‐电控的‐液压作动的⽔平安定⾯和⽅向舵可机械操纵。

侧杆⽤于控制飞机的俯仰及横滚(和偏航，间接通过转弯协调)。

计算机分析飞⾏员的输⼊，按需移动飞⾏操纵⾯，以完成飞⾏员要求的指令。

然⽽，在正常法则下，不论飞⾏员输⼊什么信息，计算机都将防⽌过度的机动飞⾏和超过俯仰和横滚轴安全包线的飞⾏。

但是，⽅向舵和传统飞机上的⼀样，不具备这种保护。

飞⾏操纵计算机介绍7个飞⾏操纵计算机根据正常、备⽤或直接法则处理飞⾏员和⾃动驾驶的输⼊，计算机有：2个 ELACs(升降舵副翼计算机)提供: 正常升降及安定⾯控制副翼的操纵。

3 个SECs(扰流板升降舵计算机)提供: 扰流板的操纵。

备⽤升降舵和安定⾯控制。

2 个FACs(飞⾏增稳计算机)提供: ⽅向舵电动控制。

另外的2个FCDC（飞⾏操纵数据集中器）从 ELAC (升降舵副翼计算机)和 SEC (扰流板升降舵计算机)获得数据并将数据送⾄ EIS (电⼦仪表系统)和 CFDS (中央故障显⽰系统)。

*飞⾏操纵系统控制逻辑A320飞机所有操纵⾯都需要液压驱动控制（G/B/Y）。

并且每个飞⾏操纵计算机和液压作动筒之间有着默认的对应关系。

【表1】扰流板控制逻辑每块扰流板都由⼀个伺服传动装置来定位。

每个伺服传动接收分别来⾃于G、 B或Y液压系统的动⼒，由SEC1、2 或3 来控制。

当相应的计算机出现故障或失去电控时，扰流板⾃动收⾄0位。

在液压供给失效的情况下，扰流板保持在失效时的偏转位置，或如果在空⽓动⼒的推动下，保持在较⼩的位置。

当⼀个机翼上的扰流⾯失效时，另⼀个机翼上相对称的扰流板被抑制。

A320机型侧风飞行

中国南方航空大连飞行部
CHINA SOUTHERN DA LIAN
例如有10米的90度右侧风，A321飞机（速度135 节为例）的机头应向右偏8度，A321飞机允许着陆的最大侧风是33节，阵风38节，如果风速稳定，需要修正偏流14度左右。遇有较大侧风，A321飞机用此种偏流修正的方法在长五边至拉开始以上是被广泛使用的。但接地前，一定要有一个由部分侧滑修正来代替部分偏流修正的过程。每个飞行员都不便保持14度的交叉角去接地，一是很飞行员心理难以接受，二是不安全，弄不好飞机接地后会向上风方向运动较多而偏出跑道，也易造成飞行员动作偏粗。
飞机的偏航操纵是由一个方向舵舵面通过FAC计算机来实现的。而传统飞机的俯仰操纵、横滚操纵、偏航操纵则是由驾驶盘连动钢索，直接操纵升降舵、副翼、扰流板、方向舵操纵面或是钢索连接液压作动筒，通过液压来驱动各操纵面来实现的。
中国南方航空大连飞行部
CHINA SOUTHERN DA LIAN
中国南方航空大连飞行部
CHINA SOUTHERN DA LIAN
所以最优选的技术是在拉平期间缓慢的减少偏流修正，同时使用横侧操纵将飞机保持在跑道中心线上。常规向上风压杆的方法不可取，因为侧杆会使飞机在接地前产生横滚速率。在强侧风的情况下，可少量使用横侧操纵，保持机翼放平，但在第一个主轮接地时，横侧输入必须减至零。而传统飞机在拉平期间为了用侧滑来代替部分偏流，则是向上风方向保持压盘。
中国南方航空大连飞行部
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2、与传统飞机的比较、
电传飞机的俯仰操纵是由两个升降舵和可配平水平安定面（平水平安定面（THS）通过）通过ELAC、SEC计算机、计算机来实现的。来实现的。

A320飞行控制

侧杆
侧杆优先逻辑当只有一个飞行员操纵侧杆时，他的操纵信号被送入计算机。当两个飞行员同时向同一方向或相反方向移动两个侧杆，并且都没有获得优先权时，两个飞行员的输入信号以代数方法叠加。叠加的总和不超过单个侧杆最大偏转所产生的指令。飞行员可通过按下并保持其接替按钮来解除另一侧杆的操纵取得完全地控制。为锁定优先状态，建议按压接替按钮超过40秒，这使飞行员松开接替为锁定优先状态，建议按压接替按钮超过40秒，这使飞行员松开接替按钮而不丧失优先权。然而，在任何时候，被解除的操纵杆都可通过瞬间地按压任一操纵杆的接替按钮而重新使用。如果两个飞行员都按压他们的接替按钮，最后按压按钮的飞行员将得到优先权。
F/CTL 舵面和控制
部件安装位置
部件安装位置
F/CTL在ECAM上的显示 F/CTL在ECAM上的显示
电传操作简图
电传操纵基本原理
飞行操纵面都是：电控的液压作动的安定面和方向舵也可由机械操纵。飞行员用侧杆操纵飞机的俯仰及横滚飞行（以及通过协调转弯间接地操纵偏航）。计算机按照飞行员的输入移动飞行操纵面以完成飞行员要求的指令。然而，在正常法则下，不论飞行员输入何信息，计算机都将防止过度的机动动作以及在俯仰和横滚轴上超过安全飞行包线的飞行。但是，和传统飞机一样，方向舵没有这样的保护。
襟/缝翼系统
一个不对称位置传感组件（APPU）测量左右机翼之间的一个不对称位置传感组件（APPU）测量左右机翼之间的不对称。襟翼断开探测系统，探测连接故障并抑制襟翼工作以便防止进一步的损伤。由一传感器通过测量内襟翼和外襟翼之间的过大差异运动来探测故障。翼尖制动器（WTB）在翼面不对称、机械超速、对称失控翼尖制动器（WTB）在翼面不对称、机械超速、对称失控或非指令移动的情况下开始工作。它们在飞行中不能松开。缝翼和右机翼襟翼的制动器使用蓝和绿液压系统，左机翼襟翼的制动器使用蓝和黄液压系统。反馈位置传感器组件（FPPU）向缝翼襟翼控制计算机提反馈位置传感器组件（FPPU）向缝翼襟翼控制计算机提供反馈位置信息。指示位置传感器组件（IPPU）向ECAM提供位置数据。指示位置传感器组件（IPPU）向ECAM提供位置数据。

空中客车A320 CBT手册：飞行操纵正常操作B

收襟翼到 1位。
飞行操纵
MENU 正常操作 (B)
7/55
已高于加速高度并且飞机正在加速。
在“F”速度（最小收襟翼速度）或以上时，襟翼可以直接收到襟翼 1位。
不，单击襟翼手柄。
飞行操纵
MENU 正常操作 (B)
8/55
你已高于加速高度并且飞机正在加速。
在“F”速度（最小收襟翼速度）或以上时，襟翼可以直接收到襟翼 1位。
色的短划线表示。
不，请单击襟翼手柄。
飞行操纵
MENU 正常操作 (B)
29/55
注意在空中从襟翼0位选择襟翼 1位只能放出缝翼。
在空中你不能从襟翼0位选择襟翼 1+F 位。
速度现在已减小到小于襟翼2位对应的VFE。
选择襟翼2位。
飞行操纵
MENU 正常操作 (B)
30/55
注意在空中从襟翼0位选择襟翼 1位只能放出缝翼。
不，单击襟翼手柄。
飞行操纵
MENU 正常操作 (B)
9/55
襟翼1位现已调定。注意襟翼和缝翼此时伸出的位置都是第一档位置。这是 1+ F 形态。
速度增加并通过“S”速度（最小收缝翼速度）。在此阶段通常应选择襟翼0度。为了演示自动收襟翼过程，我们将延迟此动作。
飞行操纵
MENU 正常操作 (B)
语音返回
字典
手册退出
飞行操纵
MENU 正常操作 (B)
56/55
35/55
飞行操纵
此时，在选择襟翼3位之前，我们为你放好了起落架。
不，单击减速板手柄。
MENU 正常操作 (B)
36/55
飞行操纵
地面扰流板已待命好，它可以在 E/WD 上得到证实。

【手册 A320 CBT】飞行操纵总结

记忆信息
地面减速板待命信息
减速板信息
指示减速板已伸出。
选择任一黄色按钮来复习。
MENU
着陆信息
PFD
飞行控制面板
E/WD ECAM 飞行控制页面
侧杆优先灯
侧杆襟翼面板
减速板面板
ECAM 轮子页面
俯仰配平手轮
你已经复习了全部的飞行操纵指示和控制。
现在做一些有趣的练习吧！
方向舵配平面板
MENU
本单元已完成
。
襟翼手柄位置指示
选择任一黄色按钮来复习。
MENU
缝翼和襟翼位置指示
E/WD (襟翼和缝翼)
缝翼和襟翼指示
缝翼和襟翼位置指示
襟翼手柄位置指示
“0”，“1”，“1+F”，“2”，“3”或“FULL”（全）的显示：当到达选择的位置时为绿色。在光洁形态下“0”不显示。
选择任一黄色按钮来在复过习渡。阶段为青兰色。当WTB 工作或襟翼之间出现不对称时将显示琥珀色的 “S
最大侧杆偏转指示
综合的侧杆指示
PFD上的白色十字符号指示综合的副驾驶和机长的侧杆偏转量。
选择任一黄色按钮来复习。
MENU
侧杆
接管按钮开关
侧杆
选择任一黄色按钮来复习。
MENU
侧杆
接管按钮开关
红色的接管按钮使飞行员可以脱开自动驾驶仪，或者压下并保持超过40秒以断开另一个侧杆并获得完全的控制。
正常为白色。
如果俯仰配平卡阻，变成琥珀色。
正常为绿色。
如果两个液压作动器都故障，变成琥珀色。
MENU
ECAM 飞行操纵页面（计算机和配平）

A320飞行操纵侧杆

移动副驾驶的侧杆。
飞行操纵
MENU
侧杆
19/25
你听到了音响警告，注意在副驾驶前方还有一红色的SIDE STICK PRIORITY（侧杆优先）箭头指示他的侧杆不能工作。箭头指向左侧说明现在由机长控制。如果是由副驾驶接管，则信息为 “Priority right”（右侧优先权），并且机长前方的红色箭头将亮。看一下，当移动断开的侧杆时将发生什么….
不，请单击左侧杆来移动它。
飞行操纵
MENU
侧杆
9/25
自动驾驶仪断开。相应的音响和目视警告继续存在，直到被机组取消为止。由于在模拟机课程中你将多次断开自动驾驶仪，因此接下来我们介绍一下自动驾驶仪的断开和接管按扭。
飞行操纵MEຫໍສະໝຸດ U侧杆10/25我们已为你重新接通了自动驾驶仪。每一侧杆上都有一个红色的自动驾驶仪断开和侧杆接管按扭。压下它可断开自动驾驶仪。
本单元已完成
飞行操纵
MENU
侧杆
25/25
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侧杆指令处理自动驾驶和侧杆接管按钮
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飞行操纵
MENU
侧杆
26/25
移动副驾驶的侧杆。
飞行操纵
MENU
侧杆
20/25
你听到了音响警告，注意在副驾驶前方还有一红色的SIDE STICK PRIORITY（侧杆优先）箭头指示他的侧杆不能工作。箭头指向左侧说明现在由机长控制。如果是由副驾驶接管，则信息为 “Priority right”（右侧优先权），并且机长前方的红色箭头将亮。看一下，当移动断开的侧杆时将发生什么….

空客A320--飞行操纵

ATA27 飞行操纵1飞行控制计算机是：A?? 两台ELAC，两台SEC，三台FAC B?? 两台ELAC，三台SEC，两台FAC C?? 三台ELAC，两台SEC，两台FAC2哪些操纵面用于地面卸升？A??所有扰流板B?? 扰流板1、2、3C?? 扰流板1到4D 扰流板2、3、43如果ELAC1和ELAC2故障：A??升降舵和俯仰配平由SEC1和SEC2控制B?? 俯仰操纵由FAC提供C?? 只能通过配平手轮实现俯仰操纵4如果FAC1和FAC2故障：A?? 脚蹬总是能控制方向舵B?? 方向舵操纵失效C?? 方向舵操纵由SEC3提供5下面哪项陈述正确：A?? 地面扰流板功能：所有扰流板放出B?? 减速板功能：扰流板1，2，3放出C?? 横侧功能：副翼+扰流板4和5放出6升降舵，副翼，扰流板是：A?? 液压驱动，机械控制B?? 电气驱动，液压控制C??液压驱动，电气控制7对偏航阻尼和方向舵配平的控制是A??电动的B?? 液压的8通常由哪个ELAC控制升降舵和安定面：A?? ELAC1B?? ELAC29哪些扰流板用于横滚操纵？A 所有扰流板B 扰流板3至5。

C扰流板2至5。

D 扰流板2到410方向舵配平位置：A总是有指示。

B 使用自动人工配平时有指示。

11若ELAC2失效，副翼由那个计算机控制？A 副翼失去控制B ELAC1自动接替。

C无转换，本来就是ELAC1控制D SEC1或SEC2自动接替12若ELAC2失效，升降舵和可配平水平安定面（THS）由谁控制？A 自动转换到ELAC1B 无转换，本来就是ELAC1控制C 自动转换到SEC1或SEC2D 失去俯仰控制。

13由几套液压系统向方向舵提供液压动力？A 一套。

B 两套。

C 三套。

14若ELAC1和ELAC2均失效，会出现什么情况？A 横滚操纵失去。

B 横滚操纵通过扰流板实现。

C 横滚操纵通过副翼实现。

15当两部ELAC的俯仰操纵信号均失去时，以下哪种说法正确？A 俯仰操纵由FAC提供。

a320

毕业论文一题目：浅谈空客A320起落架系统二研究主要内容：A320系列是Airbus欧洲空中客车工业公司研制的双发中短程150座级客机。

A320是一种真正的创新的飞机，为单过道飞机建立了一个新的标准，A320由于较宽的客舱给乘客提供了更大的舒适性，因而可采用更宽的座椅和更宽敞的客舱空间，它比其竞争者飞得更远、更快，因而具有更好的使用经济性我们大家都知到，任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。

对飞机而言，实现这一起飞着陆功能的装置主要就是起落架。

起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。

简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。

概括起来，起落架的主要作用有以下四个：[ 转*承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；* 承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；*滑跑与滑行时的制动；*滑跑与滑行时操纵飞机。

在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都是固定的，这样对制造来说不需要有很高的技术。

当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。

随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。

因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。

然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。

但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架。

浅析空中客车A320飞机的重着陆和着陆跳起

浅析空中客车A320飞机的重着陆和着陆跳起重着陆是一个较为复杂的概念，要确定某一落地是否是“重着陆”不是一件容易的事，目前使用的监控程序中常常把“垂直过载”和“垂直下降率”参数达到了一定的量值作为判断重着陆的定义指标。

在旧版《南航航空安全管理规章》11.1.2.19关于重着陆的定义为“空地电门接通瞬间垂直加速度超过2.0g（含），同时下降率超过500英尺（含）”，但我们注意到2006年3月20日批准的02版的《南航航空安全管理规章》中改变了这种针对各机型一刀切的做法，而将重着陆定义中的“2.0g”改为“机型规定值”。

那么对于A320来讲机型规定值是什么呢？空客公司从飞机的性能出发，在《A320维护手册》中指出：重着陆（Hard Landing）不同于超重着陆（MLW），它是以飞行记录系统记录飞机接地时，飞机重心点所承受垂直加速度超过2.6g或者接地时刻垂直速度大于540fpm。

以上数据是从飞机的性能要求进行检查的垂直过载数据，也就是飞机结构承受力的极限，显然不是飞行员操纵的标准，不能作为飞行品质监控的标准。

此外我们还应该看到我们对A320系列飞机的重着陆的判定，不能仅仅采用垂直过载值来衡量。

因为A320飞机由于飞行数据记录器和过载传感器设计上的考虑，垂直过载值难于准确把握，它受飞机的重量、重心、配载、飞行姿态、运动状态、外部的作用力（阵风载荷、地面有效的作用力、跑道接触载荷）和结构上的动力特性等诸多因素的影响。

对于A320飞机的过载限制我们还可以在《A320FCOM》3.01.20中找到以下限制：非光洁形态0g至+2g。

因此在现行的工作中我们对A320系列飞机的重着陆应定义为：对于垂直过载值大于2.0g的落地，同时垂直下降率大于500英尺/分，这种着陆定义为重着陆。

可以看出飞行品质监控的定义与维护手册的定义基本吻合且略微严格。

一、A320典型的重着陆事件首先让我们通过FOQA系统的记录先来看一起真实的事件：2006年12月某公司某航班在某机场36号跑道进近。