拖轮傍靠位置对船舶操纵的影响

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拖轮在大型船舶靠离泊及操纵中需注意的问题

拖轮在大型船舶靠离泊及操纵中应注意的问题一、拖轮简介港作拖轮（下称拖轮），属于港口设施配套的重要设备。

在船舶操纵中，拖轮和车、舵、锚、缆一样，作为一种操作手段、操作设备供船舶驾驶人员使用。

拖轮协助操纵的方式是多种多样的，要作到在操纵中灵活运用拖轮，首先要掌握拖轮及其相关知识和本船的特性，作到知己知彼；其次在作业过程中，要多与拖轮联系沟通、相互协调，最大限度的发挥拖轮的作用。

二、目前各大港拖轮的种类现有拖轮种类大致可分为Z型（或称全旋回型）、VSP型（或称平旋推进器型拖轮）、CPP型（或称可变螺距推进器型）及老式普通螺旋桨加导流管的拖轮（FPP型），FPP型拖轮现在已经基本退出港作市场。

目前国内普遍采用的拖轮多以Z型拖轮为主,配备的主机功率逐渐增大,普遍在2354kW或以上,有的甚至达到3677kW。

下面以Z型拖轮为例,分析并探讨其与大型船舶（以下称大船）相互配合过程中需要引起注意的问题。

三正确安排使用拖轮协助大船安全操纵（一）港作拖轮的基本使用方式港作拖轮的最基本使用方式是吊拖和顶推。

吊拖亦称直拖，现在拖轮一般由拖轮出缆，固定在大船的缆桩上，出缆长度视水域而定。

为了充分发挥拖轮的有效拖力并保证拖轮的灵活性，拖缆的俯角越小越好，一般要求小于15°，即拖缆的长度应大于被拖船出口至水面距离的4倍。

顶推是指拖轮船首直接顶在大船船身上，通过顶推可迅速的实现大船的改变或保持航速和方向的目的。

吊拖和顶推是使用港作拖轮基本方式，这两种方式通过拖轮的收放缆可迅速实现互换。

使用拖轮要因地而异，要把拖轮看成本船的特殊车、特殊舵和本船的侧推，只有这样才能运用自如，使用起来得心应手。

（二）拖轮作用点的选择当利用拖轮协助掉头时，拖轮作用点的选择一般为使大船具有最大的转船力矩，以远距离大船中心为好，同时拖力或推力方向尽量与被拖船首尾面垂直；当利用拖轮控制船速时，拖轮作用点的选择尽可能的在船尾中间，使拖轮的首尾面和大船的首尾面在同一平面内；当利用拖轮横移时，如果需要一条拖轮，拖轮作用点尽可能的在大船中心，如果用两条拖轮，则前后两个作用点的选择应对船中心对称。

大型船舶进港为什么要拖轮协靠？不用不行吗？

大型船舶进港为什么要拖轮协靠？不用不行吗？大型船舶、特别是大型邮轮和矿砂船，其船舶尺度大多在船长330米左右、船宽58-65米，其配备的功率尽管很大，甚至不可想象，但架不住船舶的总排水量或总载重量也非常大，一般都超过30万吨左右，最近投入营运的超级矿砂船也都要40万吨！“查阅这些船舶的资料发现，她们在海上的营运航速都要达到15节左右——这是什么概念？如果换算成汽车的标准速度，那就是每小时27.78公里！并且谨记，这是装了40万吨的矿砂在海上以这个速度航行，船舶的运输量越大，本身的运动惯性就越大！”一般来说，类似于这类船舶，在海上正常全速航行的情况下，如果船舶把车钟从全速（Sea Speed）拉到停车，那么当船舶的运动惯性促使船舶对地速度为零的时候，船舶至少又航行了3-6千米以上了。

所以，船舶在海上的瞭望至关重要，必须要对海面上来往的交通疏密程度做好准备，避让她船也要有提前量。

否则，船舶与船舶之间就会发生严重的碰撞事故。

▲2018年1月6日，在长江口发生的“长峰水晶”轮与“桑吉”轮之间船毁人亡的事故。

船舶在港口狭水道或航道上航行，必须考虑港口海上交通管制部门的港章、港规，必须依靠自身的动力系统，以港内航速维持航行并控制速度。

船舶没有动力也无法控制船舶的航向。

在港内航行，船舶的动力设备必须处于随时可以改变速度、动车和倒车的备车状态，绝不可以让船舶的动力设备处于“熄火”状态，否则船舶无法得到有效控制，极易出现航海事故。

进港狭水道、港内航行是在船长操纵的可控速度下航行的。

船舶靠离码头是特殊船舶操纵，必须要有十分娴熟船舶操纵的船长和引水员来执行。

可以想象，一艘装载了40万吨的船舶要靠离码头，就像一位老态龙钟、步履艰难的老人一样，反应非常迟钝。

为了让船舶靠上、移出泊位，船舶必须处于随时可用车的备车状态，以便用自身的设备维持速度和航向进泊或离泊。

同样，没有速度的情况下，船舶就没有舵效，没有舵效就不能把定进泊的角度，靠离泊就无法完成，且尽量使用车钟上的极慢进车或者倒车速度（Dead slow），决不能为了快速靠泊或者离泊而采取更高的速度。

在船舶进出港操纵过程中发挥好拖轮的作用

图 3 功能结构图
（2）面向客户的信息系统需求散杂货码头的客户，即货主，时时刻刻都在关心着自己堆放在港口的货物的状态。在实施信息化以前，货主都会向码头提出申请，到仓库人工查看货物账页，了解货物的进出库情况及在港状态。这种查询方式己经渐渐不能满足货主的要求，此
外，这种查询也影响到了业务人员的正常工作。因此，面向货主的信息查询对系统的设计提出了更高的要求。
针对风险、在掌握拖轮的性能基础上妥当地配置拖轮，使其发挥最好的作用，进而保证大船的安全。
蓬莱港东港区（通过能力最大），目前暂设 7 个泊位，7 号的最大靠泊能力为 5 万吨级。航道走向： 176° ～354° ，航道长度 450m，底宽 140m，深度-11.8m，航道外自然水深由外至内 10m 至 6m，泥沙底质；港池内船舶回旋水域直径 450m。
图四
(3）分析及结论
使用功率最小的“拖一”作拖尾减速、协助转
向之用，可以与大船进车、倒车协调使用，可将长
图一Biblioteka 时间的拖力作用于大船，能起到很好的制动效果，
49 中国港口
港口引航
CHINA PORTS
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航道段大船可以间或用短暂的操舵进车来保持航向，在进入港池前不至于形成过快的余速。 “拖二” 先在左艉准备顶推，在大船转向顺利时到右艉带缆，原因是，倘若转向前余速过快（达 3 节以上），其在左艉顶推可以在三个拖轮中形成最好的转向效果。 “拖三”置于右艏，在通常状况下，大船掉头要实现 110°的转向，这样可以充分发挥其功率大的优势。总之，为使所用拖轮能够发挥其最大作用，要根据船舶整个进出港过程中的关键环节妥当配置拖轮，全面考虑拖轮的性能，有针对性的加以使用。这样，不仅能使整个船舶操纵过程安全、顺利，还能预控搁浅、碰撞等风险。

双柄拖轮单船傍拖时的操作方法与规范

双柄拖轮单船傍拖时的操作方法与规范1、傍拖前准备1.1、双柄拖轮进港前要做好相关准备工作，包括检查和维修拖缆、滑轮和碇泊设备等。

拖缆的长度、松紧度、尺寸和强度要符合傍拖的要求。

1.2、能见度差的夜间或恶劣天气下，要点亮拖轮的前后灯和航行灯，以便于甲板上的人员识别和操作。

1.3、设置好拖缆的吊点和吊钩，确保吊点和控制点之间的距离符合要求。

2、拖缆的应用2.1、双柄拖轮单船傍拖时，拖缆的应用很重要，每一条拖缆都需要进行细致的安装和调整。

在拖缆时，应注意以下几点：—拖缆中的每一段拖缆都应具有足够的强度和拉力来抵抗单船的牵引力。

—拖缆的长度、尺寸和强度应该能够使单船在运动过程中保持正常的姿态和动作。

—拖缆的吊点应该充分正常设置，绷紧的程度应符合距离和速度的要求。

2.2、在船舶傍拖过程中，拖缆的正常运作对于单船和拖轮保持平稳状态和安全而言至关重要。

如果发生拖缆脱离或抛锚的情况，应及时采取相应措施，遵循拖缆的规定保持安全。

3、保持船舶的稳定性3.1、傍拖操作时需要保持船舶的稳定性，特别是在风、浪等恶劣天气下，操作人员要时刻留意船舶的姿态。

如果单船进行更改航向、速度或者发生波浪冲击等情况，拖轮货运公司和航行人员必须采取措施，使船舶能够保持平稳状态。

3.2、在傍拖船时，拖轮对船舶的驱动和操纵能力必须非常敏锐，以便对单船执行紧急操作。

拖轮需要及时调整姿态和方向，以抵抗单船的影响。

4、检查和修理设备4.1、拖放设备和滑轮需要细心检查，如果出现移位或磨损、裂纹等问题，应及时进行修理或更换。

4.2、拖放设备必须连接到拖缆和控制棒，电缆和电线必须可靠、充分的供电、控制和通信。

5、操作要点5.1、在傍拖中，船舶与拖轮之间必须始终保持一定的距离。

拖轮应该随时掌握船舶的状态和动作，当单船运动变化时，要尽快调整拖缆的长度和强度等。

5.2、在拖轮与船舶之间存在相对运动时，拖轮的操作人员必须注重与单船和其他拖轮的通信。

要确保所有的拖轮都能保持良好的联系和沟通，以便在需要时采取协同操作。

三用拖轮平台靠泊方法

三用拖轮平台靠泊方法拖轮是一种重要的水上交通工具，广泛应用于港口和航运领域。

在完成拖轮的各项任务中，平稳而有效地靠泊是其中之一。

本文将介绍三种常见的拖轮平台靠泊方法。

方法一：直线靠泊法直线靠泊法是最简单直接的一种方法。

当拖轮需要靠泊的时候，它会通过控制舵艏舵来控制船头的方向。

首先，拖轮要保持水平并向目标平台航行。

当距离目标平台适当时，拖轮会减速并减小推力，从而使得自身动力进一步减小。

在靠平台前，拖轮会将舵艏舵硬性转向一定角度，以使船尾逆时针或顺时针旋转。

一旦拖轮靠近平台，舵艏舵会被调整回中立位置，船体停止旋转，使得前方平台与拖轮平行，完成靠泊。

方法二：斜线靠泊法斜线靠泊法是在直线靠泊法的基础上进行了改良，常用于拖轮靠泊时空间位置受限的情况。

拖轮在接近平台时，首先保持与目标平台平行的状态，然后向目标平台斜向接近。

在一定的距离和角度后，拖轮会减速并减小推力，再次通过控制舵艏舵使得船体旋转。

随着船体旋转，拖轮会靠近目标平台并与之平行，最终完成靠泊。

方法三：并排靠泊法并排靠泊法是一种常见的多拖轮联合操作方法。

多个拖轮会按照特定的次序和角度靠近目标平台，并且各自保持在船体的一侧。

首先，拖轮一会减速并向目标平台靠近，然后控制舵艏舵使其旋转，直至与平台平行。

然后，拖轮二也按照相同的方式操作，靠近平台。

在靠近的过程中，拖轮一和拖轮二之间要保持适当的间距，以免相互干扰。

当所有拖轮都完成了靠泊操作后，它们将结合起来，共同保持平台稳定。

以上介绍的三种拖轮平台靠泊方法，适用于不同的情况和环境。

对于拖轮操作员来说，熟练掌握这些方法，选择合适的方法非常重要。

只有在实际操作中不断积累经验，并能根据具体情况作出正确的决策，才能保证拖轮平稳高效地完成任务。

船舶操纵中拖轮的运用

在操纵中灵活运用拖轮．首先要掌握拖轮及其相关知识和本船的特性，作到知己知彼；其次在作业中，要多与拖轮联系和沟通．互相协调．最大限度地发挥拖轮的最大效用。作到以上两点，就一定能作到运用拖轮就象用自己的手和脚一样灵活自如。
·作者：刘贵亮青岛港集团轮驳公司电话：０５３２—８３２６２６３７
《航海技术＞２００８年第２期
进江夜航。
船舶驶近引航作业区附近水域。分别从长江ＩＺＺｌ深水航
为此。江苏海事局把海上航行模式和高速公路模道、南槽航道下段进口。进１２１船从东、南、北三个不同方
式引入长江航道，提出在长江江苏段实行船舶定线制，向驶近引航作业区，航向和航速不一，通航环境十分复
并于２００３年７月１Ｅｔ起正式施行，改变了长期以来的
现在港作拖轮的种类按功率可分为２６００匹、３２００匹、４０００匹、５０００匹、６０００匹，那么一条船需要多大功率拖轮。需要几条呢？所需拖轮功率及数量需考虑因素很多，包括本船的排水量、吃水，当时的横向流速、正横风速及所靠泊泊位的特点等。根据一般经验。当风速低于１５ｒｎ／ｓ，流速低于０．５ｋｎ时，可按总吨位的ｌｌ％或载重量的７．４％来计算所需拖轮的功率，并根据拖轮的功率确定所需拖轮的条数。当风大流急时，应根据大船操纵中所受的水阻力及风压力来估算所需拖轮的功率，若拖轮的功率不足时，应等待条件变化或增加拖轮后，再进行操纵，以策安全。３拖轮运用中的注意事项
船舶操纵中拖轮的运用
青岛港集团轮驳公司刘贵亮
在船舶操纵中，拖轮和车、舵、锚、缆一样，作为一种操作手段、操作设备供船舶驾驶人员使用。但笔者发现有些船长．在船舶操纵中拖轮运用方面存在欠缺。主要表现为：①分不清指挥与被指挥的关系，经常发生拖轮船长指挥大船船长现象；②本来拖轮带在右舷，却要求拖轮到左舷去顶推。不明白在右舷拖和在左舷顶作用等同：③不了解现代拖轮特性，在使用中拘泥于传统拖轮使用方式。例如：现在港作拖轮绝大多数为Ｚ型和ＶＳＰ型。可以横移，干舷较低，船长不长的船舶可利用拖轮此特性靠泊码头。而有些船长，对拖轮的使用还局限在ＦＰＰ型和ＣＰＰ型的使用方法．一会儿指挥顶船头。一会儿指挥顶船尾，显得紧张无序，险象环生。

双柄拖轮单船傍拖时的操作方法与规范

双柄拖轮单船傍拖时的操作方法与规范1. 引言1.1 背景介绍在船舶运输领域中，双柄拖轮单船傍拖是一项常见操作，这种操作方式可以有效地帮助船舶完成靠港、离港等操作。

随着航运业的发展，对于双柄拖轮单船傍拖的操作方法与规范的要求也越来越高。

掌握正确的操作流程和遵守规范要求对于确保船舶操作安全至关重要。

双柄拖轮是一种专门用于协助船舶靠泊和离泊的拖轮，具有一对拖轮，可以提供更稳定的拖曳力。

在单船傍拖的操作中，拖轮船舶需要按照规范要求，严格掌控船舶的位置和姿态，确保操作顺利。

在傍拖过程中，操作人员还需要注意安全事项，避免发生意外。

本文将对双柄拖轮单船傍拖的操作方法与规范进行详细介绍，希望能为船舶操作人员提供参考，确保操作安全顺利进行。

1.2 研究目的研究目的是明确双柄拖轮单船傍拖时的操作方法与规范，确保在实际操作中能够高效、安全地完成船舶傍拖任务。

通过对双柄拖轮的基本概念进行分析和理解，结合单船傍拖的操作流程以及相关规范要求，探讨如何提高船舶傍拖作业的效率和安全性。

本研究还将总结傍拖时的安全注意事项和应急处置措施，以帮助船员在面对突发情况时能够及时有效地处置，最大程度地减少可能发生的事故风险，保障船舶和船员的安全。

通过对双柄拖轮单船傍拖时的操作方法和规范进行深入研究和探讨，旨在为航海人员提供操作指导和参考，提升船舶操作的质量和水平。

2. 正文2.1 双柄拖轮的基本概念双柄拖轮是一种特殊设计的拖轮，其特点是具有两个拖轮柄，可以分别由两名操作员进行操控。

这种设计可以增加船舶的操纵灵活性和稳定性，特别适用于傍拖操作。

双柄拖轮通常配备有强大的动力系统和灵活的转向装置，以确保在傍拖过程中能够快速、准确地进行操作。

拖轮上还装有各种控制设备，如电子显示屏、通信设备等，以便操作员可以随时了解船舶的状态和周围环境情况。

在实际操作中，操作员需要根据船舶的船型、载重量以及傍拖的具体情况，灵活运用双柄拖轮的各项功能，如加减速、转向、吊带调整等，以确保船舶能够安全、顺利地傍靠目标船舶。

拖轮协助下的船舶操纵

拖轮协助下的船舶操纵拖轮协助下的船舶操纵锦州港引航站姚宝明随着船舶的大型化,拖轮已经成为大船靠离泊时不可分割的一部分.本文就拖轮配合大船作业时对大船的影响.大船如何利用好拖轮,如何采取措施避免拖轮可能带来的不利因素做简要阐述.l拖轮的操纵性目前.大多数港口采用全回转拖轮.全回转拖轮是指在原地可以360o自由旋转的拖轮,一般都采用双Z型导流管式螺旋桨和中高速柴油机,又称Z型拖轮.全回转拖轮与单车船相比.其操作更方便,更灵活,适宜在有限水域操纵.该型拖轮是无舵双桨,螺旋桨叶可在360.范围内自由转动,转向灵活,旋回圈小.从进车改为倒车,只要调节螺旋桨叶方向即可,只需12s,控制性能好,可在较短时间内把船停住.在缓流无船速的情况下可横移.对本船靠离泊操纵十分有用.该船马力大,船身短,方型系数大,操纵时拖轮若想船艏先离码头或先离开有前进速度的大船时,因拖轮是以本船船尾为支点,螺旋桨距船尾很近,其推力所产生的转船力矩很有限,所以艏离比较困难;一般采取以其船头为支点,让船尾先离,待离开大船一定角度后再倒车,便可安全离开.从发挥拖轮效率的角度来讲,拖轮顶推大船比吊拖大船更能发挥效率.因为吊拖时拖轮会考虑拖缆的强度,同时拖轮倒车排出流打在大船上会使拖轮的功效降低,尤其拖缆很短时.2拖轮配备的位置大船在靠离码头时需要拖轮的协助,拖轮位置的选择很重要.如果仅从对大船的助转效果来看,拖轮配置在船舶运动方向的后端好于配置在船舶运动的前端.假如低速前进的大船旋回,受水的阻尼力矩和舵压力转船力矩的共同作用,船舶围绕转心旋转.转心位于重心之前,首柱之后.船上所有的点都围绕转心旋转(带好的拖轮也相当于船上的一个点,但它能提供动力).因船尾的拖轮距转心的距离明显大于船首拖轮距转心的距离.所以船尾拖轮产生的转船力矩明显大于船首拖轮的转船力矩.但实际操作中拖轮所带的位置不能单纯考虑获得最大转船力矩,还应考虑大船的减速,帮助大船调整靠泊角度等.如使用一条拖轮进港,在风流都不大的情况下,最好带在船头,船头拖轮的顶拖可以很好的控制船舶位置,调整靠泊角度,既方便又灵活.如果大船是空船且强吹拢风,拖轮应带在船尾,防止船尾向下风漂移太快,这样前面有锚拉船头,后面有拖轮拖船尾,利于靠泊的顺利完成.一十一+-十一+-+一+-+-+n+-+"+一+一+-+"+一—?-+低航行速度,而后视船舶平衡状态,采用舵角慢慢增大或车舵配合来达到安全转向的效果.6异常的紧急停船性能常规的各种冲程指标与一般船舶大体相同,如在空载情况下的停车冲程,倒车冲程等.值得注意的是, 在货载情况下其冲程指标就不尽相同,要看具体货载情况而论了.因半潜船货载超高超大超宽的特点,可使船舶的受风面积成倍的增加,对其冲程的影响就可想而知了.所以,船长,驾驶员在操纵船舶时,必须充分考虑具体货载使船舶受风面积剧增对船舶操纵的影响. 然而.新型半潜船"泰安口"轮拥有先进的悬挂式电动螺旋桨推进系统,两台SSP推进器,功率各为4700kW, 正车可0～155rpm无级调速,倒车在0—90rpm无级变速,360.全回转,所以在船舶需要紧急停船时,可利用船舶的反向正车(0—155rpm无级变速)来替代倒车(0～90rpm无级变速)以达到迅速停船的目的.具体操作为:如两台SSP原是处于TANDER模式全速(145rpm)航行状态,则先把转速减至50～60rpm,再把左右两SSP置于SINGLE模式(即可单独操作模式), 而后两SSP同时各转180.(左SSP顺时针转,右SSP 逆时针转以避免两SSP排出流对冲产生剧烈震动).两SSP旋转时的角速度基本保持一致,方向呈对称状态, 以防止转头现象.当两SSP分别转过180.后,重新置于TANDER模式(合并使用),可根据剩余功率,电流,电压等相关参数和速度情况,视情加减速(0—155rpm), 以及时停车停船.7结束语新型半潜船在操纵上的优越性显而易见,如果驾驶人员已能熟练掌握其操纵性能,在上述的靠离泊等操作中,没有必要把船艉两SSP的使用处于SINGLE 模式,分开使用:也可将两SSP的使用处于TANDER 模式,合并使用,因其是360.旋回,0—155rpm无级变速,在操纵上应该可以很好发挥作用了.当然,作为一名半潜船的船长和驾驶员,要充分考虑发生突发事件的可能性并对此有足够的警惕和戒备,做好相应的应急预案,以便紧急情况下能从容应对,以策安全作者:申屠启伟.中远航运股份有限公司船长《航海技术》2011年第3期如果大船使用两条拖轮靠离泊.应船头船尾各一条,船头拖轮带在艏楼或主甲板部位(空船一般带在主甲板部位,若带在艏楼部位,因空船船头艏楼位置凹陷很大,拖轮为防止驾驶台碰撞大船,采取以一定角度靠在大船上,大船很难把定,影响大船操作);船尾拖轮一般带在驾驶台下或船尾导缆孔.如大型重载船舶进港需控制速度.船尾的拖轮一般带在船尾正中间,起减速作用,待大船接近码头船速可控时,解掉船尾拖轮并移到驾驶台下带缆.如果大船靠泊时用三条拖轮,配带拖轮有两种方法:一种是大船非靠泊舷的船头船尾各一条拖轮,船尾正中间带一条拖轮;另一种是船首两舷各一条拖轮,船尾非靠泊舷带一条拖轮.待大船船速可控或接近码头时,船尾或靠泊舷拖轮移出,协助靠泊.3所需拖轮的总功率和数量计算所需拖轮总功率的方法很多,下面介绍两种估算所需拖轮总功率的经验公式:(1)风速<15m/s,流速<0.5kn时DWT万吨级船舶:(DWT)×7.4%(kW);(GT)×11%(kW);(DWT)×10%(HP);VLCC满载时:(DWT)X5.15%(kW);(DWT)×7% (HP);VLCC空载时:(DWT)X3.68%(kW);(DWT)X5% (HP).(2)所需拖轮总功率的简易算法是:依据每10000载重吨所需功率735kW(1000HP)计算而得.需要协助的拖轮数量.既要考虑大船的载态及风流情况,又要考虑是靠泊还是离泊.一般载重量万吨级及以上大船需2条拖轮,载重量10万吨级船舶需3条及以上拖轮,大船靠离泊所需拖轮最多不超过6条,不然对指挥拖轮是个考验.4拖轮的配备对船舶操纵性的影响4.1对船舶直线运动的影响(1)船舶的动航向稳定性.船舶的动航向稳定性是指当外界干扰过去之后.船舶的转头运动在不用舵纠正的情况下,尽可能稳定于新航向的性能;此时,船舶航向的稳定仅依靠水对其的阻尼力矩作用.一般方型系数较小.长宽比较大的船舶具有较好的航向稳定性,如杂货船,小型集装箱船等;方型系数较大,长宽比较小的肥大型船舶.其航向稳定性在小舵角范围内总带有不稳定性.大船向前航进,若拖轮带在大船一侧时,拖轮和大船是一体,当外界干扰过去之后,由于船舶左右舷不对称,水对船的两舷压力也不同,造成船舶容易向一侧偏转.动航向稳定性变差;当拖轮带在大船的两侧时,相当于大船的宽度增加,船舶的方型系数变大,动航向稳定性变差;当拖轮吊拖在大船船尾时.相当于增加大船的长度,则大船方型系数变小,动航向稳定性变好. (2)船舶的保向性.保向性是指船舶在外力干扰下产生船艏摇摆,通过操舵加以抑制或纠正,使船舶驶于预定航向的能力.保向性与航向稳定性密切相关,而且还受操舵人员的操舵技能,自动舵的控制能力和舵的性能等因素影响.影响保向性的主要因素还有:①方型系数:方型系数小的度削型船舶.回转阻尼力矩大,保向性好:②水线下船体侧面积形状:水线下船体侧面积在船尾分布较多,回转阻尼力矩大,保向性好;③船速:对同一艘船舶而言,提高船速,保向性也提高.船舶的保向性随着拖轮所带位置的不同而不同.在拖轮不提供动力的情况下:①当拖轮带在一侧时,由于船舶的流线型和对称性被破坏,动航向稳定性变差,在相同的船速情况下, 保向性变差:②当拖轮吊拖大船船尾时,相当于方型系数变小,保向性好:③当拖轮带在船舶左右舷对称位置,固定在大船的拖轮使大船的宽度增加.大船的方型系数变大.所以保向性变差:在拖轮提供动力的情况下(航行中一般提供首尾方向向前或向后的拉力):①如果拖轮在大船的一侧,拖轮所在位置与大船首尾中心线有一定的距离.所以拖轮提供的首尾方向的拉力所产生的转船力矩.造成大船易向拖轮方向偏转,保向性变差.②如果拖轮在大船的两侧且对称,两拖轮产生的转船力矩相互抵消,且大船因拖轮的拉力而降速,大船如维持相同船速需提高螺旋桨转速.船舶的滑失变大, 舵效变好,保向性变好.③如果拖轮带在船尾正中间,等同方型系数变小,大船维持原速度,船舶的滑失变大,舵效变好,保向性变好.4.2对船舶旋回运动的影响大船在接近掉头区前,低速航行(以船首拖轮拖大船船艏为例)如果需要掉头,此时拖轮可以采取吊拖措施帮助大船调整角度和位置.大船的旋回圈要素发生变化:(1)旋回初径:向有拖轮一侧旋转,旋回初径变小;向另一侧旋转,旋回初径变大.(2)进距:向有拖轮一侧旋转容易,航向改变90.时重心所移动的纵向距离变小;反方向旋转,进距变大. 拖轮协助下的船舶操纵——姚宝明(3)飘角:向有拖轮一侧旋转,飘角变大,反之变小;(4)船速:无论向哪一侧旋转,船速均下降,小船,空船下降更明显.4-3大船前进中拖轮协助转头时的极限航速拖轮协助大船转头时,仅能提供克服自身阻力后的剩余推力或拉力.而且剩余推力或拉力随着其航速的增加而递减.如将拖轮配置在船尾,剩余的拖力与舵力并用还是有效的:如将拖轮配置在船首,因拖轮的拖力或推力与大船舵力共同作用而使大船斜航,由斜航而产生的水动力对大船的转船力矩与大船舵力转船力矩和拖轮转船力矩方向相反,当大船航速达到一定值时.船体斜航的转船力矩超过拖力转船力矩和舵力转船力矩之和时.大船将向拖轮顶拖的相反方向转向.实践证明:前进中大船在拖轮协助转头时的极限航速一般为5～6kn:后退中顶尾时,类似情况也会出现,而且出现该情况的航速会变得更低.因此,大船在前进中拖轮协助转头时.船速越慢越有利.5协助船舶操纵时使用拖轮的注意事项(1)带拖轮时大船的速度不能太快.根据船舶间效应,船间作用力与船速的平方成正比,船速越快兴波越厉害,船舶间相互作用力越大,且小船受的影响更大.如果大船船速过快易造成拖轮与大船碰撞的危险, 所以大船带拖轮的速度应控制在7kn以下.(2)合理选择拖轮配置位置和拖力作用点.根据使用拖轮助操的目的,需合理选择拖力作用点.欲使被拖船取得最大转船力矩.拖轮应配置在船舶首尾远离重心处;欲使被拖船横移,拖轮应尽量配置在船舶重心附近.一般情况下,当拖轮协助前进中的大船回转或顶流中掉头时,将拖轮配置在船尾顶推较合理.因为这时作用于大船船体的旋转力矩即舵力转船力矩,斜航水动力转船力矩和拖力转船力矩的方向是一致的.有利于大船回转和掉头.(3)拖缆长度的选择.为了充分利用拖轮的有效拖力和操纵灵活性,应使拖缆水平俯角越小越好.离泊时一般情况俯角小于15.,即拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面高度的4倍,如果高度很低.拖缆长度不应小于45m.特别是在吹拢风情况下,拖缆应放得更长,以防止拖缆受顿力而断缆.重载船离泊时拖缆也应放长些,防止拖轮排出流打到大船上,使大船离泊变得缓慢.但大船在风流较弱的情况下靠泊,拖轮缆绳可缩短到15～20m,这样可充分利用拖轮的灵活性,便于大船靠泊.(4)操纵大船时,要考虑拖轮的安全.在操纵过程中,不但要考虑大船的安全,还要考虑拖轮的安全.严防横拖与倒拖.解掉拖轮的时机最好选择在大船不动车的情况下,防止因大船动车而绞进拖轮缆绳.靠离泊时,要充分考虑拖轮的长度和宽度,给有拖轮一侧留出宽敞水域,尤其是吹开风,注意抢上风,防止拖轮不能垂直顶推大船而使大船加速向下风漂移.(5)大船要注意拖轮对大船的影响.低速前进的大船需要拖轮提供垂直推力.但拖轮总是先有角度的顶在大船上.然后慢慢调整到垂直,拖轮的有角度的顶推会引起大船加速前冲;又如两条拖轮协助大船离码头,或在大船掉头过程中,如拖轮的缆绳不能和大船保持垂直,拖缆向前或向后的分力会使大船前冲后缩,造成大船斜航,不利于大船旋转,在此情况下,大船应及时进倒车,降低船速,才能取得良好的转头效果.大船在带拖轮时要控制好自己的船速,防止拖轮碰撞大船.如果拖轮不得不带在大船的凹陷处,拖轮带好后,让拖轮放长缆绳使其贴在大船相对平坦的地方.如进港船速较快,可令舷侧拖轮平行大船向后拖,但大船要提前施舵,防止大船向拖轮一侧偏转.在操纵过程中,重载大船长时间倒车产生的偏转力是很大的,有时单凭船头拖轮的顶推是控制不住的,所以在倒车前要先让拖轮做准备,提前抑制大船偏转.还要注意由拖轮引起的前冲和后缩,需要大船及时倒车和进车,以控制船速.在靠泊过程中拖轮缆绳不宜过长以免影响拖轮顶拖的及时性,拖轮长时间顶推产生的靠拢惯性要提前抑制,以平顺地靠在码头上.6结语船长和驾引人员不仅应该掌握本船的操纵性能.还要了解拖轮的操纵性能及其使用方法,充分考虑到拖轮给本船带来的影响,做到提前防范,合理使用,才能圆满完成靠离泊任务.作者:姚宝明.锦州港引航站一级引航员参考文献1龚雪根等编.船舶操纵.北京:人民交通出版社,2005年.2吴兆麟等编.船舶避碰与值班.大连:大连海事大学出版社,2000年.3刘贵亮.船舶操纵中拖轮的运用.航海技术.2008年第2期.4熊振南.翁跃宗,张寿桂等.超大型船舶靠离泊操纵中拖轮助操的应用.集美大学(自然科学版),2009年第3期.5胡云平.船舶操纵中各种制动效果的比较.中国航海.2007年第3 期.6王涛.拖轮协助大型船舶操纵.天津航海.2004年第1期.7蒋才富.利用杠杆原理巧用拖轮助操.航海技术.2006年第5期.^一￡:￡f￡一f一,c￡f一￡c,,f'E,_,,',,c,E,"两会"代表/委员关注海员群体2011年"两会"上,来自交通水运系统的代表,委员关注海员群体.他们认为,建设一支数量多,质量高,结构合理的海员队伍.是建设海运强国的基本保证.但当前我国海员社会地位下降,劳动强度增加.福利待遇不高,职业优势淡化,导致海员转到陆地工作,阻碍海运业发展.他们呼吁:提高海员社会地位,改善海员福利待遇,保障海员权益.扩大海员外派.转摘自《中国水运报》《航海技术》2011年第3期。

拖轮协助船舶靠泊时的几个危险点浅析

拖轮协助船舶靠泊时的几个危险点浅析发布时间：2021-03-17T10:04:57.630Z 来源：《基层建设》2020年第28期作者：杨云[导读] 摘要：近年来，在经济不断发展的过程中，船舶运输量呈现出了急剧增长的态势。

扬州中远海运重工有限公司江苏扬州 225211摘要：近年来，在经济不断发展的过程中，船舶运输量呈现出了急剧增长的态势。

在船舶大型化趋势深刻影响下，各大港口每天的吞吐量都发生了巨大变化。

借助到拖轮优势，可以完成船舶的运送任务。

并且不分昼夜、不分冷暖的状况下，往往会在无形之中增加一些潜在风险。

如果不能够对其所存在的各种危险点进行有效分析，并提出相关解决策略，加强对其控制，将会在一定程度上导致安全事故频发，从而严重影响了整个行业发展。

关键词：拖轮协助船舶、靠泊、危险点引言：当前阶段工作中，许多船舶在港口运输时，多是会借助到拖轮优势，帮助其完成靠泊带缆工作。

结合具体工作状况来看，船舶在前进时，一般都会有一定的余速。

如果没有对其进行有效控制，在船舶突然发生运动时，将会导致诸多危险事故发生，从而对相关工作人员的生命安全产生一定威胁。

因此，如果能够结合一些科学性检测方式的优势，对其风险进行有效判断并预防，便能够在一定程度上有效避免不必要事故的发生，从而为船舶码头停岸工作顺利开展带来积极作用。

本篇文章在经过多次调查和研究之后完成，浅析船舶在停靠时几个重要危险点的防治举措。

一、集装箱船在靠岸时的船尾带缆风险集装箱船在靠岸时，因其船尾会携带一定带缆，从而产生一定风险。

具体来看，在此阶段，其风险主要分为以下几个方面内容。

从船身自身角度来看，部分集装箱船型不好。

船尾在削进时，会导致悬空过高问题发生，导致其可以直接贴上带缆或者可顶位置相对较小。

另外，如果在拖轮靠近时，船身没有进行有效控制，从而导致其向一侧突然反转。

船尾会因拖轮在方向转动时产生的巨大压力，产生一定倾斜现象。

如果在此过程中，拖轮没有及时贴上船舶，在船舶横向距离逐渐缩小时，便会因为拖轮转动影响，导致船尾被压到。

傍拖时拖轮的位置对操纵性能之影响初探

傍拖时拖轮的位置对操纵性能之影响初探许　功(中海油服船舶事业部塘沽作业公司　天津　300452)摘　要:　在用拖轮对驳船进行傍拖作业时,影响操纵性能的因素很多,文章只对拖轮的排水量、傍拖驳船的位置及角度对操纵性能的影响进行探讨。

关键词:　傍拖　结合体　重心　推力延长线　转船力矩假设一种理想状况:拖轮和被拖驳船之间的缆绳受力足够强,已经结合为一个整体。

如图1:点G 为驳船的重心位置,点g 为拖轮的重心位置,点G ′为拖轮和驳船结合为一体后的重心位置。

拖轮倒车时产生的拖力作用在船体上,其反向延长线从结合体的重心位置G ′点左侧通过,使船舶产生向左的转船力矩,由于左车的转船力臂长于右车的转船力臂,所以左车倒车时产生的向左转船力矩要大于右车向左的转船力矩。

图1 图2 当拖轮向左转舵到如图2的位置时,进右车时的排出水流产生的推力作用在船体上,其延长线正好通过结合体的重心位置G ′点,在此时单独进右车的情况下,右车产生的舵效不会对船产生转船力矩,而在相同的舵角下,单独进左车,其推力延长线从结合体的重心位置G’左侧通过,使船舶产生向右的转船力矩。

当继续向左转舵到大于图2所示的舵角时,如图3,右车的排出流产生的推力作用在船体上,其延长线从结合体的重心位置G ′点的右侧通过,在此时收稿日期:2008-09-02作者简介:许功(1970-),男,天津人,工程师,A 类船长,主要从事船舶操纵与管理工作。

单独进右车的情况下,右车产生的舵效会使船舶产生向左的转船力矩。

图302天津航海　2008年第4期图4当向右回舵到小于图2所示的舵角时,如图4,右车的排出流产生的推力作用在船体上,其延长线从结合体的重心位置G′点的左侧通过,在此时单独进右车的情况下,会使船舶产生向右的转船力矩。

由上可知,在任意的舵角下,无论是进左车还是进右车,如果该车产生的推力作用延长线通过结合体的重心位置G′点,则该车在此时的舵角下,不会对船舶产生转船力矩;如果该车产生的推力作用延长线从结合体的重心位置G′点左侧通过,该车在此时的舵角下,产生的舵效会使船舶产生向右的转船力矩;如果该车产生的推力作用延长线从结合体的重心位置G′点右侧通过,则该车在此时的舵角下,产生的舵效会使船舶产生向左的转船力矩;而倒车时,几乎没有舵效,都会产生向外舷一侧的转船力矩,且外舷车转船力矩大于内舷车转船力矩。

船舶落位的文章-概述说明以及解释

船舶落位的文章-概述说明以及解释1.引言1.1 概述船舶落位是指船舶在停泊或靠港时，通过正确的操作和控制，使船舶安全、稳定地停靠在码头或锚地的过程。

在船舶运营中，船舶落位是一个非常重要的环节，直接关系到船舶的安全和运输效率。

本文将围绕船舶落位的概念、影响因素以及重要性展开分析和讨论，旨在加深对船舶落位这一关键环节的理解和认识。

1.2文章结构文章结构部分将主要涵盖本文的组织架构和逻辑展开。

首先，我们将介绍船舶落位的概念，包括其定义和相关背景知识。

接着，我们将探讨影响船舶落位的因素，从技术、环境以及人为因素等多角度加以分析。

然后，我们将重点讨论船舶落位的重要性，包括对航运安全、船舶运营效率和环境保护等方面的影响。

最后，在结论部分，我们将对文章中提出的船舶落位的关键要点进行总结，并展望船舶落位未来的发展趋势。

通过这样的结构安排，我们将全面而系统地探讨船舶落位这一重要课题，为读者提供全面深入的认识和了解。

1.3 目的本文的目的在于探讨船舶落位在船舶运输和船舶安全中的重要性和影响。

通过深入分析船舶落位的概念、影响因素和重要性，希望能够增加读者对船舶落位的理解，提高对船舶运输中的安全和效率的认识。

同时，也旨在为船舶行业相关从业人员提供参考和借鉴，促进船舶行业的健康发展。

通过本文的研究和探讨，期望能够为船舶落位的实践和应用提供一定的指导和支持，为提升船舶运输的质量和效率做出贡献。

2.正文2.1 船舶落位的概念船舶落位是指在港口或码头等水域位置，船舶在停泊或停靠时所选择的位置和姿态。

船舶落位的选择通常受到多种因素的影响，包括风力、潮汐、水深、波浪等环境因素以及船舶自身特性。

在选择合适的船舶落位时，船长和船员需要考虑到各种因素，以确保船舶停泊的安全性和稳定性。

例如，在强风或大浪的情况下，船舶需要选择适当的锚位或系缆方式，以防止船只漂移或发生意外事故。

另外，在选择船舶落位时，船长还需要考虑到船舶离开时的方便性和效率性。

拖轮顶推时摆位对靠泊操纵的影响

拖轮顶推时摆位对靠泊操纵的影响在船舶靠泊操纵中，由于潮汐、泊位或港口水域限制、船舶操纵性能等原因，多数时候需要由拖轮进行协助来完成靠泊作业。

但在使用拖轮的过程中，特别是在船舶接近或临近泊位时，或是在船舶已靠上泊位进行带缆作业过程中，许多船长都发觉有这样一种现象存在：即船舶处于顶流状态，船位已摆正，船速也基本为零，却在拖轮协助下作平移推进的过程中或是靠上泊位后的系缆过程中，船舶会产生前移，而且时间越长，前移现象越明显。

这种现象不单在有流港会发生，在无流港也会发生，且空载时比重载明显。

对这种现象，有的船长会感到疑惑，其实导致这一现象的直接原因就是拖轮在顶推过程中的摆位（即拖轮艏艉纵向剖面与大船艏艉纵向剖面间的位置关系）不当。

在整个靠泊作业过程中，如何合理地指挥和使用拖轮，对能否顺利完成靠泊作业至关重要。

拖轮顶推位置的选择以及其作业过程中摆位的正确与否，将直接影响到船舶的靠泊进程。

多数船长在靠泊作业操作中，在选择拖轮作业位置和在拖轮的摆位上，甚少分析拖轮在不同的位置与不同的摆位时，对船舶移动产生的影响。

指挥和使用拖轮时，通常都习惯于凭经验，简单地将拖轮安排在船艏及船艉，对顶推时的拖轮摆位没有明确的要求。

拖轮在顶推过程中，其拖轮的摆位全凭拖轮船长在操作。

其实，拖轮在顶推过程中，其顶推点不同选择和顶推时摆位恰当与否，都会对船舶移动产生不同的影响。

分析拖轮摆位对船舶操纵的影响，首先从拖轮在顶推时对船舶的作用力方向以及影响其作用力方向的因素上来分析。

拖轮在实施顶推过程中，其作用力的方向与拖轮顶推时的摆位密切相关，拖轮的摆位与船体（指船舶纵向剖面，下同）成垂直状态，则其作用力的方向也垂直于船体，对船舶产生横向推力，推船舶作横向移动；如果拖轮的摆位与船体不垂直，根据力的平行四边型原理，则其作用力N的分成两个方向，一个是横向推力N1，推船体横移，另一个力是纵向推力N2，推船舶作前后纵向运动（如图1）。

从图1 中可以明显地看出，拖轮作用力的方向与拖轮摆位有直接的关系。

拖轮顶推时摆位对靠泊操纵的影响

收稿日期：２０１５ — ０２一Ｏ１
作者简介：周章廷（１９７１～），男，上海市人，船长，主要从事船务管理工作。
周章廷：拖轮顶推时摆位对靠泊操纵的影响
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其作用力的方向也垂直于船体，对船舶产生横向推力，推船舶作横向移动；若拖轮的摆位与船体不垂直，则根
第３８卷
第２期
上
海
船
舶
运
输
科
学
研
究
所
学
报
Ｖｏ１．３８Ｎｏ．２
Ｊｕｎ．２０１５
２０１５年６月
ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＳＨＡＮＧＨＡＩＳＨＩＰＡＮＤＳＨＩＰＰＩＮＧＲＥＳＥＡＲＣＨＩＮＳＴ１ＴＵＴＥ
生的影响。提醒船舶在使用拖轮协助靠泊的过程中应注意的问题。关键词：拖轮摆位；纵向移动；平行船体长度；船舶线型
中图分类号：Ｕ６６１文献标志码：Ａ
ｚＥｆｆｅｃｔｓｏｆＰｕｓｈｉｎｇＴｕｇＰｌａｃｅｍｅｎｔｏｎＳｈｉｐＢｅｒｔｈＭａｎｅｕｖｅｒｉｎｇ
０引言
Ｃ
船舶在靠泊操纵过程中，受潮汐、泊位或港口水域限制、船舶操纵性能等因素影响，通常需要拖轮协助完成靠泊作业。在使用拖轮的过程中，特别是船舶接近泊位或已靠上泊位正在进行带缆作业时，经常遇到这样

拖轮在大船船尾内侧协助二期油大船离泊风险分析和预控

拖轮在大船船尾内侧协助二期油大船离泊风险分析和预控青岛港二期油泊位受团岛口位置影响，涨落潮时流水较大。

加上该泊位大油船离泊大多是空船离泊，因此大船干舷很高，作为船尾顶推的拖轮来讲，船尾较凹，顶推位置受限。

其次，大船内侧顶推，受泊位桥墩影响，拖轮可操纵水域受限。

因此，提前辨别危险源，对作业流程进行提前预判，是确保安全作业的前提。

首先，接到任务前往泊位过程中，通过AIS信息确定大船船长，船宽，到达现场后观察大船吃水情况以及船尾弧度。

船尾拖轮可以提前到船边试一下顶推的前后极限位置，通过救生艇、排水孔、带缆孔等位置帮助记忆，做到心中有数。

其次，熟知当前的涨落流情况，并在外舷拖轮顶推大船解缆时间段，通过观察本船的漂流情况，判断当前的流速及流向，为一会进入大船内侧，提前规划好动作、路线，提供依据。

大船尾缆解掉后，可提前到船尾观察，预估自身可顶推部位与桥墩之间距离，如大船较凹或者较短，进入内侧可能出现左侧碰垫与自身距离太近的情况，要提前与引水员取得联系，告知他当前情况，防止离泊过程中，大船前移或者引水提前动车，造成被动局面。

进入大船内侧过程中，要充分考虑当前流水对自身的影响，流向朝船头，抓取位置可适当靠船尾一些，流向朝船尾，抓取位置可适当靠船中一些。

另外，船头与大船顶推位置接触前，尽量不要提前垂直于大船，使自身受横流影响。

也不要完全平行于大船进入，防止船尾过高，过凹，在流水作用下，发生刮擦。

要提前规划好进入内侧的航行路线，及顶推位置，带角度、缓慢、匀速进入顶推位置，并保持好自身船位。

一旦发现大船有前后滑动倾向，要密切观察，如果形势往不利于自身安全方向发展，要及时与引水取得联系，确保自身安全。

特别是当内侧已经有一条拖轮顶推，作为第二条去内侧顶推的拖轮，首先要观察，还有没有自己可顶推的位置，如果没有，及时汇报。

如果可以进入，要特别注意控制自己的船速，顶推位置与第一条拖轮留出足够间距。

防止在进入内侧垂直大船过程中，在惯性和水流的双重影响下，甩到另一条拖轮身上，发生危险。

基于拖轮协助的船舶操纵分析

２０１５年Ｏ５期
科技一向导
◇ 科技之窗◇ ຫໍສະໝຸດ 基于拖轮协助的船舶操纵分析
荆月升
（青岛远洋公司山东
青岛２６６０００）
【摘要】进入新世纪后，我国经济飞速发展，航运事业在贸易总额不断上升的大背景－Ｆ－ｄ＿，得到了快速发展。航运事业的繁荣促进了船舶进
当前全球运输中作业的船舶大多为大型船舶．其靠离码头容易被果想要更加实用．通常为２倍的拖轮船长。对于这种方式的工作局限．外界各种因素所影响，存在着较大风险和困难。船舶靠离的顺利性．与拖轮与大船操纵者心中都必须有明确认知。实践表明，当大船的速度ｋｎ．拖轮将在全速倒车中形成较为严重的后果．所以大船的船操纵人员团队的良好配合密切相关。是各种条件和因素的综合结果。超过６就目前情况来说．拖轮协助已经成为船舶操纵中不可分割的部分之速超过６ｋｎ时必须保持低速。而其制动时间也将会加长。所以．只有大而在探讨拖轮协助船舶操纵方式及注意事项前．我们首先应对拖船低速时．拖轮制动的方式才能产生很好效果。第二种方式为吊拖，该轮的操纵性及配备位置有一定了解种方式又被称为直拖．很多无动力大船在拖带方式上会对吊拖加以选１．拖轮的操作性及配备位置择。吊拖由大船的船头出缆．将其系在拖轮尾部拖钩上．在出缆长度上当前很多港口对拖轮的选择．都落脚在全回转拖轮。顾名思义．全其使用与尾拖制动类似．大船如果对尾拖和吊拖同时使用将更加可进但在使用过程中．容易“ 倒拖 ” 是其最大问题，船舶操纵者应加强回转即指可以３６０ｏ回转。全回转拖轮螺旋桨在导流管的选择上，一般可退。采用双ｚ型；在对柴油机的选择上则以中高速柴油机为准。所以．该种重视第三种方式为顶推．大船外舷前后是其系缆最为适当的位置．出拖轮还被称为ｚ型拖轮。与单车船对比可以发现．全回转拖轮的操作既可以顶也可以拖，该种方式是拖轮协相对更加灵活、方便，其操纵比较擅长的领域为有限水域。全回转拖轮缆位置为旋回转拖轮的船头．若前后两条拖轮同时出的双桨一般均为无舵．其螺旋桨叶的转动可控制在３６０￣范围内自由进助操纵方式中港内大船靠离泊时最常选择的。在顶的过程中可实现大船平行靠上码头：而当其同时拖时可实现行，因此较其他拖轮转向更加灵活。只需要对螺旋桨叶方向进行调节．力．即可在１２秒内从进车改为倒车．其较好的控制性可使船舶在尽量短大船平行离开码头：如果是一顶一拖时则能够帮助大船实现原地掉的时间内停住。还可以横移于缓流无船速的情况中．在船舶靠离操纵头。是拖轮使用中最好用的一种方式。正是如此．该种方式成为很多船这种方式主要指方面尤其有用。拖轮的支点选择船尾时，螺旋桨与船尾之间比较靠近．舶操纵者最常用的操作方式。第四种方式被为傍拖，拖轮在这其转船力矩在这种推力下是比较受限的．所以在船舶的艏离方面会存在拖轮帮助下船首可实现向大船舷边偏于内侧傍靠的情况还可以作为舵来使用。船舶操纵中傍拖的使用在一定困难。所以，一般来说其支点的选择会在船头。这种情况下船尾过程中既是动力船．还应将走缆带上。三根拖绳都必须具有足会先离，倒车会在离开大船一定角度后再进行。如此便能在安全的范不仅要将头缆和尾拖带上，围内离开。在拖轮效率方面．由于吊拖时会对拖缆的强度加以考虑．所够大的强度．才能保证拖轮倒车进车及转舵的顺利进行对小型船舶来说．该种拖轮协助方式比较有效．而对大型船舶来说则没有太大作以相比吊拖大船拖轮顶推大船的效率更高即在使用中可将所有带缆方式组合在一拖轮位置的选择，与拖轮协助作用的发挥有很大关联船舶运动用。第五种方式为组合拖带。方向的前端与后端是拖轮的两个主要可选位置．为提高大船助转效果起。立足环境情况差异．可随意对拖轮的顶拖位置进行调整。拖轮不仅同时可在大船的两舷。对拖轮操纵者来说，不会对通常选择后者更好。大船旋回如果发生于低速前进情况中，无论水的能够在大船同一舷．阻尼力矩还是舵力转船力矩都会对其产生影响．在双重作用下船舶会这些操纵方法感到生疏。围绕着转心旋转。首柱之后，转会被船上所有的点所围绕从而旋转。３．拖轮协助船舶操纵的注意事项但在实际操作中．除了要对最大转船力矩获得进行考虑外．拖轮所带拖轮协助船舶操纵时．需要注意的事项很多。在速度方面，当大船位置还必须深入考虑大船减速问题．帮助大船调整最佳靠泊角度拖带拖轮时速度一定要保持平稳．不能太快船间作用力会随船速的平轮的使用在进港时如果仅仅一条．最好将其带在船头，当风流都比较方升高而升高．船速与兴波呈正比关系。随船速变化船舶间相互作用小时船舶位置在船头拖轮顶拖控制下可得到很好控制．在这种情况下力也会有所变化．其所受到的影响与船的大小成反比。拖轮与大船之靠泊角度也能得到较好调整。若大船当时处于空船情况且拢风较强．间会因为船速过快而可能产生碰撞危险．只有大船带拖轮的速度被控应将拖轮带在船尾，在前面有锚拉船头后面被拖轮拖船尾的情况下可制在６ｋｎ以下才能使这种危险得到更好的规避在拖轮拖力作用点方避免船尾向下风漂移太快．利于船舶顺利靠泊。若大船在靠、离泊过程面．应注意选择的合理性。拖轮拖力作用点的选择，需立足使用拖轮协中对两条拖轮加以使用。最好船头一条、船尾一条．艏楼或主甲板部位助船舶操纵的目的来进行。想要使被拖船在转船力矩上最大化．就需可放置船头拖轮带．而船尾拖轮带则可选择放置在船尾导缆孔或驾驶要在船舶首尾远离重心处对拖轮加以配置：而想要使船达到横移目台下。进港时，大型重载船舶必须做好对速度的控制工作．为了达到减的，则其拖轮的位置应对船舶重心附近进行选择。如果大船忽然想要速目的，船尾拖轮在这种情况下即可带在船尾正中间。一般来说，船速回转或掉头．且该种情况发生于拖轮协助过程中．一般来说将拖轮配基本可控通常在大船接近码头时．这个时候便能解掉船尾拖轮。如果置在船尾顶推是各种方式中比较合理的一种这个时候旋转力矩与拖在靠泊过程中需要使用三条拖轮，大船的拖轮一般会船头一条、船尾力转船力矩基本处于一致状态下．对大船的回转和掉头比较有利条，第三条在船尾正中间：其二为船首两舷各一条拖轮，第三条拖轮在拖缆长度方面．当拖缆水平俯角越小．拖轮的有效拖力和操纵则在船尾非靠泊舷。等到船舶的速度可以被控制时．可将其从船尾移灵活性越能得到充分利用。通常情况下，船舶离泊时都有有一定的俯出，为船舶靠泊提供协助角．具体数值应小于１５。。这个数值还会影响拖缆长度．当拖缆长度在高度很低的情况中时，最短也必须在４５ｍ。如果当时的情况为吹拢风，２．拖轮协助船舶操纵的主要方式以避免拖缆因顿力而断缆情况的出现。重载船在拖轮协助船舶操纵的方式，归结起来主要有五种。第一种是尾拖应将拖缆放的更长．以免大船受到拖轮排出流的拍打，减慢制动，这种方式主要根据操纵者需要用在质量较大的大型船舶制动离泊的过程中也应放长拖缆．应缩短１５ — ２０ｍ的拖轮缆上。一般大船船尾正中是带缆位置．出缆则通过全回转拖轮的船头进大船离泊速度�

海洋拖曳系统对船舶操纵性能的影响

海洋拖曳系统对船舶操纵性能的影响海洋拖曳系统对于船舶来说，是必不可少的组成部分。

在拖曳系统工作时，拖曳母船的操纵性能会受到拖揽张力的影响，所以需要采用相对应的机动方式和操作控制补偿。

文章针对海洋拖曳系统对船舶操纵性能产生的影响，具体的影响进行探讨。

标签：拖曳系统；船舶操纵；对于性能的影响拖曳母船、拖曳体以及拖缆是相互之间存在作用的整体。

海洋拖曳系统作为一种水下探测装置无疑是有效的，现在早就已经广泛地应用于海洋监测、水声对抗和海洋研究等诸多领域之内，而且发挥着越来越不可或缺的作用。

由于在拖曳系统工作时，其张力会对于拖曳母船的操作性能有所影响，故此，研究拖曳以及拖曳体对其拖曳母船操纵性能的影响，对于船舶在机动时的操作船舵控制补偿和机动方式的选取具有重要作用。

1 船舶操作和拖曳系统的意义1.1 船舶操纵的意义所谓船舶操纵，是一种控制船舶能够在水中进行运动的技术。

最早的时候，操纵船舶的人们使用楫和橹来推进船舶并使之转向。

而帆船时期，船舶依靠风力推进。

在使用船舵操控船舶时，并不能随意改变方向或者后退，有着一定的限制。

这种状态一直维持到了十九世纪初时，蒸汽机轮的出现使船舶操纵进入了机械推进时代。

船舶的推进效率和倒船能力，自第一艘螺旋桨船在1845年成功横渡大西洋时就开始逐渐提高，其船舵的效能也在随之增加。

近代以来，对于船舶操纵技术的要求也随着船舶航速、通航密度以及船舶尺度的增大而日益提高。

七十年代初，出现了能够自身横移或者原地掉头的无船舵型港作拖船，以协助船舶操纵，从而将操纵的效率大大提高。

现在船舶的操纵者会运用推进器、舵、锚、拖船、缆等，并且按照船舶的操纵性能结合着水域和风等客观性条件以便保证或者是改变其船舶的运动状态。

船舶的操纵系统是一个大型的系统，主体就是操纵人、船舶以及环境三个小系统。

如果要用图表示，我们可以想象有两个大小不等的圆形，大的当做整体，而里面的小圈分成三个同等大小空间代表三个小系统，位于中间最小圈里的是“人”，也是其核心所在。

拖轮在大型船舶靠离泊及操纵中需注意的问题

拖轮在大型船舶靠离泊及操纵中应注意的问题一、拖轮简介港作拖轮（下称拖轮），属于港口设施配套的重要设备。

在船舶操纵中，拖轮和车、舵、锚、缆一样，作为一种操作手段、操作设备供船舶驾驶人员使用。

目前国内普遍采用的拖轮多以Z型拖轮为主,配备的主机功率逐渐增大,普遍在2354kW或以上,有的甚至达到3677kW。

下面以Z型拖轮为例,分析并探讨其与大型船舶（以下称大船）相互配合过程中需要引起注意的问题。

三正确安排使用拖轮协助大船安全操纵（一）港作拖轮的基本使用方式港作拖轮的最基本使用方式是吊拖和顶推。

吊拖亦称直拖，现在拖轮一般由拖轮出缆，固定在大船的缆桩上，出缆长度视水域而定。

为了充分发挥拖轮的有效拖力并保证拖轮的灵活性，拖缆的俯角越小越好，一般要求小于15°，即拖缆的长度应大于被拖船出口至水面距离的4倍。

顶推是指拖轮船首直接顶在大船船身上，通过顶推可迅速的实现大船的改变或保持航速和方向的目的。

吊拖和顶推是使用港作拖轮基本方式，这两种方式通过拖轮的收放缆可迅速实现互换。

使用拖轮要因地而异，要把拖轮看成本船的特殊车、特殊舵和本船的侧推，只有这样才能运用自如，使用起来得心应手。

浅析拖轮协助大型船舶靠离泊

浅析拖轮协助大型船舶靠离泊◎ 庞明瀚营口港引航站摘要：大型船舶在进行靠离泊作业时都需要拖轮进行协助作业，合理有效的使用拖轮显得尤为重要，本文通过对拖轮的特性和拖轮对船舶操纵的影响的分析，提出了大型船舶使用拖轮协助作业的注意事项，以期对实践有所帮助。

关键词：拖轮大型船舶靠离泊1.拖轮的特性及配备1.1全回转拖轮操纵性现阶段大部分的港口所使用的拖轮均为操纵性能较好的全旋转拖轮。

该拖轮一般使用双Z型具有导流管的螺旋桨，可实现原地的360度旋转。

相较普通拖轮而言，其有着操作便捷、机动灵活、可控性能好、所需旋回水域较小的优势。

另外该种拖轮还具有方形系数大和马力大的特点，由于船身一般短而宽，所以产生的转船力矩较为有限，在离开大船时往往采用尾部先离开的方式。

使用该种拖轮进行协助靠泊时，顶推的效果要好于拖拽。

1.2拖轮配备位置特性分析在使用拖轮协助大船进行靠离泊时，选择合适的拖轮配备位置显得有尤为重要。

如果单纯考虑协助大船的转向效果来开，将拖轮配备在大船前进方向的尾端相比较与前端会具有更好的转向效果。

具体原因主要是船舶前进过程中，其转心会位于船中前部，当船舶进行转向时，船舶会在转船力矩的作用下旋转，拖轮力作用于尾端时由于力臂较大，故而整体的转船力矩会大，从而转船效果会好。

在实际的作业中，拖轮的作用除了协助大船转向以外，还要协助其减速。

所以综合考虑，在风流较小的时候可将拖轮置于船首，便于控制船舶位置，同时调整靠泊角。

有较大拢风时，拖轮可置于船尾，不仅有助于其转向，而且便于控制船尾漂移速度。

1.3船舶配备拖轮数量和功率的考虑因素在决定拖轮的配备数量和功率时，要考虑很多因素，包括被协助船舶条件、港口条件以及自然条件。

其中被协助船舶的自身条件主要包括其装载状态、排水量、船舶的受风面积、侧推配备情况、螺旋桨性能以及船舶的操纵性能等因素；港口条件主要包括航道宽条件、旋回水域大小、泊位前沿可操纵水域、可供船舶的停船水域，港口停泊船舶密度等；自然条件主要是指船舶进行靠离泊时的风况、流速及能见度等条件。

大型船舶靠离泊操纵中拖轮助操的分析

作者简介：志兵，耿主要从事船舶制造与维修方向的研究工作。
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大型船舶靠离泊操纵中拖轮助操的分析
耿志兵
进出
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图１木兰湾石英砂码头模拟仿真图
图４靠泊过程示意图
拖轮助操方法进行了分析和探讨。
１大型船舶靠离泊操纵拖轮助操
方法［］
（）尾拖制动。由于大型船舶质量较大，１一般带缆位置在大船的船尾正中，全回转拖轮的由船头出缆。放缆长度应超过被拖缆出口至水面高度的４倍。操纵经验表明，大船的船速达到当６ｎ以上时，轮如果全速倒车将对拖轮造成严ｋ拖重的后果。因此当大船的船速达到６ｎ或以上ｋ时拖轮只能采用低速，需要较长的制动时间并这冲过较长的制动航程。因此用拖轮制动只能在大船低速时有很好的效果。
的主要操纵方式。（）拖：是拖轮船首向偏于内侧傍靠在大４傍这
船舷边的拖带方式。拖轮既可作为动力船也可起到一定的舵的作用。傍拖时，轮除了带头缆和拖尾拖之外还应带走缆，三根拖绳的强度应足够大，
本文结合 “ 兰湾石英砂及海洋地质调查补木