船体钢料重量的估算
船舶评估重置全价的确定
--估价师咨询网船舶评估重置全价的确定点击数：16 【字体：小大】【收藏】【打印文章】【查看评论】摘要：由于船舶资产专业性强，在评估该类资产时，评估人员因知识面限制，对如何确定船舶重置全价常感到无所适从。
尤其对大型船舶，因涉及商业机密，无法进行直接询价，即便询到价格，其准确度也无从把握。
本文详细介绍了船舶资产重置全价应包含的内容及确定过程，供评估人员在有关工作中参考。
船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。
船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。
大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。
我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。
如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。
一、材料费用船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。
1、钢材1）钢材净重钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算：钢材净重的估算：g=K1（L×B×H）(1)其中：g－船体耗用钢材净重（吨）K1－钢料耗用系数（见表1）L－船舶总长（米）B－型宽（米）H－型深（米）表1钢材系数K1的取值2）钢材实际消耗量由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。
G=g/钢材利用率（2）其中：G－钢材总重（吨）g－船体钢材净重（吨）根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。
船舶主要要素估算
船舶主要要素确定1.1 母型船资料母型船主要要素：总长：117.8m 排水量（满载）：11646.5t垂线间长：111.4m 总吨位/净吨位：6550/2854t型宽：18.0m 型深：10.4m设计吃水：7.00m1.2计任务书提要载重量：本船载重量7500 t船体结构：（1）本船为双甲板干货船。
货舱为双底双壳，设有二个货舱，钢质全电焊接结构。
（2）船体结构采用混合骨架式，货舱甲板，货舱舷侧、抗扭箱及底部为纵骨架式，，其余首、尾及上层建筑甲板室为横骨架式。
机舱设计考虑防振要求，首部设计考虑空载到港时底部拍击，水线以上拍击及冰区加强要求。
（3）本船按CCS船级社“钢质海船入级规范”(2006年)版进行设计。
并满足“B”级冰区加强要求。
（4）本船为尾机型，具有双甲板及短首楼，单舵，单桨。
航区及稳性：本船干舷满足“国际载重线公约”(1966)，对国际航行的B型船舶的要求。
航速：螺旋桨设计时考虑主机功率储备10%，本船在设计状态，船壳清洁无污底情况下，处于风力小于蒲氏风级三级的平静深水水域条件下，主机发挥到85%MCR时，设计速度为11.5Kn1.3排水量∆载重型船舶的排水量估算可以用下面的公式来估算：∆=DW/ηDW其中ηDW 根据船舶设计有关文献给出的估算公式ηDW =0.64+0.0556×(DW/10000)=0.68所以∆=7500t/0.0.68=11029t1.4船长L根据经验公式L=L0(∆/∆0)1/3L=117.8m×(11029t/11646.5t)1/3=115.7m1.5吃水d吃水受港口的航道和泊位水深的限制。
可用公式d=d0(∆/∆0)1/3d=7m×(11029t/11646.5t)1/3=6.9m1.6型宽BB=B0（∆/∆0)1/3B =18m×(11029t/11646.5t) 1/3=17.7m1.7型深DD=D0d/d0D=10.4m ×6.9m/7m=10.2m1.8垂线间长L PP由母型船的资料可知L0=117.8m，L0PP=111.4m，相差6.4m。
第3章船舶重量和重心(2)
3 . 3 载重量估算
2-3
人员及行李、食品、淡水的重量
式中： 式中：R ― 续航力（nmile ) ; VS ― 服务航速（kn ）。 如果任务书中规定了自持力，则按任务书要求确定。 关于定量标准： ① 食品定量通常按每人每天2.5 ～ 4.5kg 计算。 ② 淡水（包括饮用水和洗涤用水）的定量标准与航程、 航线的气候条件（客船还考虑其等级标准）等因素有关。 通常海船取每人每天定量100～200kg 。我国国内航行船 舶，因南方和北方气候条件相差较大，南方航行船舶淡水 消耗量大，北方航行船舶消耗量较少。内河船因部分洗涤 用水可直接利用江水，因此淡水可适当少带．远程航行船 2-4 如本身备有制淡装置，其淡水储存量也可相应减少。
船舶的排水量△=LW + DW ，上面已经介绍了空船重量 LW各部分的估算，本节介绍DW 的估算。载重量DW 包 括了货物、人员及行李、食品、淡水、燃油、滑油、炉水 以及备品和洪应品的重量，如果满载设计状态还有压载水 的话，则还包括压载水的重量。新船的设计技术任务书中 有些对DW 已作为设计条件给出，但也有些只给出了载货 量Wc 的要求。无论何种情况．为了考虑各种舱室容积的 要求和计算重心的位置等，必须对组成载重量的各部分重 量进行计算或估算。如已知DW ，估算出除载货量WC以 外的各部分重量Wi以后，有WC＝DW -Σ W i，反之，已 知WC也可求得DW 。
2 - 13
排水量的初步估算
造船成本估算
船舶成本简单方法估算内河的船舶,以驳船及拖轮为主,这类船舶规格型号多,数量大。
长江沿岸的大中城市均有轮船公司,各公司的船舶均以各种规格型号的驳船及拖轮为主，为了具体说明分析驳船的评估步骤,我们现以1200吨甲板驳船为例，初探其重置全价的确定。
一、评估标的基本概况本次评估的案例为1200吨甲板驳船,其技术参数如下：总长：L——72.5米；型宽：B——11米;型深:H——4.4米;满载排水量:1539.59吨二、评估标的重置全价的确定船舶重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专项费用、利润及税金、资金成本等。
（一）材料费用1、钢材A钢材净重按船体面积估算法进行计算，其公式如下：W=0.28S-31.78 吨——（1）S=L(B+H)式中：S——船体面积数L——船舶总长(米)B——型宽(米)H——型深(米)S=72.5(11+4.4)=1116.5W=0.28×1116.5-31.78=280.84(吨)取整为281吨按满载排水量计算，其公式如下：W=Δ×K1（吨）——（2）式中：Δ——满载排水量K1——满载钢耗系数但有80%的驳船是在0.23～0.31之间,取K1=0.25,则：W=1,539.59×0.25=384.89吨取整为385吨采用以上二种公式计算,得出的船舶吨位分别是281吨和385吨,二者相差104吨,到底采用哪一个数字？这是一个值得注意的问题,评估人员一定要进行分析,对于驳船原材料费用占造船成本的60～80%,如果钢材净重估算误差太大,评估结果必然会有问题,最好的办法是查阅船舶材料明细表,根据船舶材料明细表的汇总数,参照计算数据,船舶耗用钢材的净重就可以确定。
评估人员根据现场查阅相关资料,确定1200吨甲板驳，钢材净重为281吨，因此公式（1）计算的数据可取。
B钢材实际消耗量W=Ф×W1式中：Φ——钢材利用率驳船：Ф=86～90%W1——钢材实际消耗量W1=W/Φ=281/0.9=312吨评估基准日钢材市场价为4,600元/吨钢材费用=312×4,600=1,435,200元2、焊材焊材的总消耗量主要依据全船钢材总消耗量而定。
船舶评估重置全价的确定
船舶评估重置全价的确定 摘要：由于船舶资产专业性强，在评估该类资产时，评估人员因知识面限制，对如何确定船舶重置全价常感到无所适从。
尤其对大型船舶，因涉及商业机密，无法进行直接询价，即便询到价格，其准确度也无从把握。
本文详细介绍了船舶资产重置全价应包含的内容及确定过程，供评估人员在有关工作中参考。
船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。
船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。
大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。
我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。
如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。
一、材料费用 船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。
1、钢材 1）钢材净重 钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算： 钢材净重的估算： g=K1（L×B×H） (1) 其中：g－船体耗用钢材净重（吨） K1－钢料耗用系数（见表1） L－船舶总长（米） B－型宽（米） H－型深（米） 表1钢材系数 K1的取值 2）钢材实际消耗量 由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。
G=g/钢材利用率（2） 其中：G－钢材总重（吨） g－船体钢材净重（吨） 根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。
2、焊接材料 焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。
船舶主要材料费用
1. 满载排水量钢耗系数估算法 w=Δ* k1
式中：Δ为船舶满载排水量 k1为满载排水量钢耗系数
k1变化规律： （1）Δ越大，k1越小； Δ越小，k1越大； （2）航区要求结构强度越大，k1越大； （3）与船厂生产条件，建造方法，建造
数量和材料利用率有关。
（一）钢材消耗量
2. 空船重量钢耗系数估算法 w=D * K2
W WSG
WSG为毛重，为钢材利用率
(二) 焊接材料
• 电焊条、焊剂、各种气体、釬料等。 • 全船焊接材料总消耗量 W焊=W*K焊
其中：W 全船钢材总消耗量 W焊 全船焊材总消耗量 K焊 焊材消耗系数，依船形而不同，
0.017~~0.028 船舶吨位越大或者全船钢材 消耗量越多，则K焊越小。
(三) 涂料
式中：D空船重量；K2空船重量钢耗系数，变化规律 同K1。
3. 按船舶载重吨估算船体钢料净重 w=N*DWT n 4. 按船舶主尺度估算船体重量
W CS (LOA B H )或CS (LBP B H ) CS利用立方数和方形系数估算船体钢料净重 （1）散货船
0.7)]
C1.36 N
其中：K
CB
(1
CB )
0.8H T 3T
, CN同上
(一) 钢材消耗量
（3）大型油船
W
(CN )1/ 2 0.8
[15.33L2BP D
B
2.56L2BP (B
D)2 ]105
CN同上
钢材毛重计算：上面求得的钢材均为净重，毛重与船厂的 管理、放样和下料的技术、手段，钢板与型材的原始规格 有关。
W
0.035
K
C1.36 N
式中：K
船舶报价
构成船舶重置全价的主要部分。
一、材料费用船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。
1、钢材1）钢材净重钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算：钢材净重的估算：g=K1（L×B×H） (1)其中：g－船体耗用钢材净重（吨）K1－钢料耗用系数（见表1）L－船舶总长（米）B－型宽（米）H－型深（米）表1钢材系数 K1的取值2）钢材实际消耗量由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。
G=g/钢材利用率（2）其中：G－钢材总重（吨）g－船体钢材净重（吨）根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。
2、焊接材料焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。
焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中各种工艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。
焊接材料的选用必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定。
焊接材料费用= G×K2×焊接材料单价（3）其中：K2—焊材消耗系数G—钢材总重（吨）焊材消耗系数K取值见下表表2 船焊材消耗系数K2我们可以发现，上表中船舶吨位越大或全船钢材消耗量越多，则焊材占钢材消耗量的比例就越小；反之则比例增大。
3、涂装材料1）涂装材料主要指油漆，其净消耗量由式（4）确定，Gy1 = L×（B+H）×K3 （4）其中：Gy1－油漆净重（吨）L－船舶总长B－型宽H－型深K3－每平方米油漆重量2）油漆实际消耗量Gy = Gy1×I/K4 （5）其中：Gy－油漆实际消耗量I－油漆稀释系数，取1.15-1.2K4－油漆工艺消耗系数，取0.5-0.554、电缆电缆价格=电缆长度×电缆平均单价（6）电缆长度计算公式：电缆长度= K5×（DWT）0.15×(∑KW)0.3（7）其中：K5－电缆消耗系数，见表4DWT－船舶载重吨∑KW－全船电源总功率（kw）表4电缆消耗系数K5注：客轮可按载客量换算为载重吨。
船舶设计原理简答题
船舶设计原理简答题1.进行完工设计的必要性，船舶设计的基本要求新船建成后，实际情况往往不可避免地会与原来的设计有所出入。
例如初步设计时，重量重心是估算的；建造时型线的修改、布局的局部变动；设备的变换和材料的代用。
从而使传播的重量重心、布置、结构以及性能等方面发生变化，因此要完工设计。
船舶设计的基本要求：适用经济，安全可靠，先进环保2.空船质量估算方法及影响钢料重量的因素估算方法：载重量系数法，百分数法，分项估算法重量因素：主尺度及方形系数，布置特征，使用要求，其他因素3.影响货仓舱容量的因素有哪些，为什么说增加型深D是增大货舱容积最有效的措施？影响货舱容量的因素：增加船长，增大舱容，但也相应增加船体钢料提高造价；增加船宽虽然能增加舱容，但对稳性有较大影响；缩小l F、l A及h d似乎能增加舱容，但规范对其有一定规定，且首尾尖瘦，对Vc影响不大；最大限度缩短l M是提高船舶经济性的措施之一；增加D和D/T是增大货舱容积最有效的措施。
因为对大船来说，增大D对强度有利，对钢料影响不大。
当然D增大，船的重心升高，受风面积加大对稳性有影响，但一般比较好解决。
4.设置压载水舱的必要性及其考虑空载返航过程中，由于油水和备品的消耗，船舶重心提高，导致初稳性高度降低；空载返航时，吃水太小，桨叶不能充分浸在水中，螺旋桨推进效率和推力就会减小，且由于桨叶交替变化而引起的桨叶严重震动；空载时，首吃水太小，船舶在海浪中易引起拍打和抨击，以致损坏首部结构；同时极度的尾倾会缩小驾驶视野，在横向风浪中给操舵增加困难。
5.δΔ试根据海军系数公式来推断排水量增加δΔ时，主机功率需要增加δP/P及δΔ/Δ的关系C=Δ^2/3V^3 P=Δ^2/3V^3P Cδp=2/3(Δ^2/3)*V^3 δΔ=2/3 δΔPΔPC ΔΔp=2/3 δΔΔ6.稳性高度满足上下限的必要性初稳性高下限是从保证安全和使用要求来考虑的，其最低限度必须满足法规对各种装载情况初稳性高的要求。
各种钢材理论重量计算公式_0
各种钢材理论重量计算公式各种钢材理论重量计算公式钢材理论重量计算钢材理论重量计算的计量单位为公斤（kg ）。
其基本公式为：W （重量，kg ）= F （断面积mm2 ）× L （长度，m ）×ρ（密度，g/cm3 ）× 1/1000 钢的密度为：7.85g/cm3 ，各种钢材理论重量计算公式如下：名称（单位）计算公式符号意义计算举例圆钢盘条（kg/m）W= 0.006165 ×d×d d = 直径mm 直径100 mm 的圆钢，求每m 重量。
每m 重量= 0.006165 ×1002=61.65kg螺纹钢（kg/m）W= 0.00617 ×d×d d= 断面直径mm 断面直径为12 mm 的螺纹钢，求每m 重量。
每m 重量=0.00617 ×12 2=0.89kg 方钢（kg/m）W= 0.00785 ×a ×a a= 边宽mm 边宽20 mm 的方钢，求每m 重量。
每m 重量= 0.00785 ×202=3.14kg扁钢（kg/m）W= 0.00785 ×b ×d b= 边宽mmd= 厚mm 边宽40 mm ，厚5mm 的扁钢，求每m 重量。
每m 重量= 0.00785 ×40 ×5= 1.57kg六角钢（kg/m）W= 0.006798 ×s×s s= 对边距离mm 对边距离50 mm 的六角钢，求每m 重量。
每m 重量= 0.006798 ×502=17kg八角钢（kg/m）W= 0.0065 ×s ×s s= 对边距离mm 对边距离80 mm 的八角钢，求每m 重量。
每m 重量= 0.0065 ×802=41.62kg等边角钢（kg/m）= 0.00785 ×[d （2b – d ）+0.215 （R2 – 2r 2 ）] b= 边宽d= 边厚R= 求20 mm ×4mm 等边角钢的每m 重量。
船舶设计原理_02_船舶重量重心_0203_船体钢料重量估算
112.3船体钢料重量估算第二章船舶重量重心2.3 船体钢料重量估算民用船舶的船体钢料重量与空船重量之比在空船重量中，船体钢料重量所占比重较大。
同时，影响船体钢料重量的因素又较多。
因此，正确地分析各种影响因素，对准确估算船体钢料重量具有重要意义。
首尾柱及轴承包首柱尾柱轴承包舵踵……外板平板龙骨船底板舷侧板舭龙骨外板上的覆板……底板及舷侧构架底部纵（横）向构件舷侧纵（横）向构件首尾尖舱结构……甲板结构上甲板结构主甲板结构平台甲板结构……2.3 船体钢料重量估算一、船体钢料重量的分类细目舱壁及围壁纵（横）向水密舱壁部分舱壁及舱室圈壁舱口围壁围板……2.3 船体钢料重量估算一、船体钢料重量的分类细目支柱各层甲板下支柱舱面机械及梯口加强支柱……船体钢料杂项轴隧及推力轴承室钢质护舷材舱柜内制荡板及顶盖扶梯平台污水阱……焊接材料底座上层建筑钢料主机底座辅机底座锅炉底座轴承底座舱面机械底座……首楼桥楼尾楼各层甲板室舷墙……焊料、垫料……2.3 船体钢料重量估算二、船体钢料重量的影响因素（1）主尺度对船体钢料重量的影响对船体钢料重量的影响最大。
与船体钢料重量有密切关系，但其综合影响程度小于船长。
对舷侧和舱壁等结构构件有影响。
对局部强度有一定的影响，但其影响程度甚微。
对船体钢料重量的影响很小。
船长（L ）船宽（B ）型深（D ）吃水（d ）方形系数（C B ）//(/)H W L t m /L m2.3 船体钢料重量估算二、船体钢料重量的影响因素（2）布置特征对船体钢料重量的影响甲板层数舱壁数上层建筑和甲板室布置决定的结构形式主要取决于使用要求和布置特点。
除了规范和法规中关于舱壁最小数目规定外，实际的舱壁数目还要考虑使用要求、分舱与破舱稳性以及结构强度。
它们的长度、宽度、高度、层数等主要根据所需布置地位和驾驶室高度而定。
对船体钢料重量的影响，小船比大船要大些，且不同的船舶类型（如客船与货船）有很大差别。
如货舱区是单壳体结构还是双壳体结构，双层底的范围和双层底高度等等。
船舶设计原理_02_船舶重量重心_0204_舾装重量估算_背景
2.4舾装重量估算2.4舾装重量估算民用船舶的舾装重量与空船重量之比舾装,包括甲板设备(也称为外舾装)和舱室内装(也称内舾装)。
从舾装重量占整个空船重量的比例来看，大型货船、大型油船相对较小；但小船，特别是渔船，所占比重较大。
舾装重量初估时不易准确。
因此，对舾装重量所占比例较大的船舶，舾装重量的估算要格外重视，否则影响很大。
一、舾装重量的分类细目舱底铺板舱边护条护舷木栏杆上木扶手木质上层建筑……船体木作船舶属具（金属）桅及龙门架柱栏杆扶梯旗杆外烟囱钢质舱口盖天窗门窗及人孔特种属具……船舶设备及装置舵装置锚装置系缆装置起货设备救生设备航行设备消防设备推进装置特种装置和设备……舾装木作非金属围壁衬板天花板室内地板门窗家具舷梯非金属舱口盖舾装木作杂项……2.4 舾装重量估算生活设备及工作用具厨房及餐室设备卫生及洗涤设备各种装饰、娱乐设备小卖部杂项设备医疗用具水手工具及备品木工工具及备品……敷料油漆舱底敷料舱柜敷料甲板敷料厨房瓷砖和地砖卫生间瓷砖和地砖……船体部分的油漆……一、舾装重量的分类细目2.4 舾装重量估算船舶管系冷藏及通风通风设备空调改备伙食冷藏库设备制冷机及其与冷藏舱或空调器连接管系冷藏货舱设备制冰设备……舱底水系统压载水系统消防系统卫生及日用水系统暖气设备测深管及注入管系统舱面机械系统航行设备系统特种机械系统货油装卸系统……二、舾装重量的分类特点舾装重量具有著显的两“繁”特点2.4 舾装重量估算这些特点，增加了舾装重量估算的难度。
一是，项目“繁多”二是，变化“频繁”且各自独立，规律性差；有些舾装件的型号、规格、技术参数等更新很快。
通常,将舾装重量归纳成四大类二、舾装重量的分类特点设备侧推2.4 舾装重量估算减摇舱口盖舱室设备锚舵系泊油漆2.4 舾装重量估算三、舾装重量的粗略估算同船体钢料重量的粗略估算一样，舾装重量的粗略估算既可利用母型船资料进行等比换算，也可利用统计公式进行估算。
平方模数法假设舾装重量（W O ）比例于主船体的甲板面积。
船舶报价快速准确 评估估算
船舶估价船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。
船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。
大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。
我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。
如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。
一、材料费用船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。
1、钢材1）钢材净重钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算：钢材净重的估算：g=K1（L×B×H）(1)其中：g－船体耗用钢材净重（吨）K1－钢料耗用系数（见表1）L－船舶总长（米）B－型宽（米）H－型深（米）表1钢材系数K1的取值2）钢材实际消耗量由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。
G=g/钢材利用率（2）其中：G－钢材总重（吨）g－船体钢材净重（吨）根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。
2、焊接材料焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。
焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中各种工艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。
焊接材料的选用必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定。
焊接材料费用=G×K2×焊接材料单价（3）其中：K2—焊材消耗系数G—钢材总重（吨）焊材消耗系数K取值见下表表2船焊材消耗系数K2我们可以发现，上表中船舶吨位越大或全船钢材消耗量越多，则焊材占钢材消耗量的比例就越小；反之则比例增大。
3-2 空船重量估算船舶加固定压载的主要原因如下
§3-2 空船重量估算
2.排水量裕度 排水量裕度也叫排水量储备,其原因有三： (1)估算误差 (2)设备增加 (3)采用代用设备和材料 裕度取法一般有下列两种： ①取空船重量的某一百分数。在初步设计阶段， 通常取为4％一6％LW(大船用小的数字)。 ②分项储备，对船体钢料重量WH取3％一5％，对 舾装重量WO和机电设备重量WM各取8％一l0％。
思考题
3.4 在船舶设计的不同阶段，空船重量的估算(或计算)应该 采用不同的方法，请简述一下不同设计阶段空船重量估算 所采用的方法特点。 3.5 在初步设计阶段，估算空船重量的困难在哪里? 准确估 算空船重量的条件是什么? 3.6 影响船体钢料重量(WM)最显著的主尺度是什么? 其影 响WH的基本规律是怎样的? 其他主尺度对WH的影响程度和 规律如何?
统计资料较详细的估算方法分项估算法舾装重量较详细的估算须在总布置设计已完成对全船舾装设备作了较仔细的考虑并具有大致的舾装设备清单后进行在此基础上采用较详细的分项估算方法
思考题
3.1 民船的空船重量和载重量分别由哪几部分组成? 3.2 货船通常有哪几种基本载况? 它们的重量分别包括哪几 部分? 3.3 为什么说空船重量的准确估算十分重要? 如果空船重量 估算结果偏轻或者偏重分别会产生什么样的后果?新船的空船重量(Lw)。 3.8 什么情况下船舶需要设置固定压载? 一般运输货船设计 中是否应该考虑设固定压载，为什么?
作业题
P77 3.11
§3-2 空船重量估算
统计资料
§3-2 空船重量估算
§3-2 空船重量估算
(2) 较详细的估算方法--分项估算法
舾装重量较详细的估算须在总布置设计已完成，对全 船舾装设备作了较仔细的考虑，并具有大致的舾装设备清 单后进行，在此基础上采用较详细的分项估算方法。这样 估算的结果一般较准确。
重置成本评估船舶
(一)重置成本法估算。
1.重置全价的计算。
造船成本可按原材料费用、配套设备费用、劳务费、管理费划分，不同类型的船舶各部分所占的比例不同。
一般货船的原材料、配套设备、劳务三项成本费占总建造成本的90%左右。
若以这三项主要组成部分为100%，则原材料费占26�33%，配套设备费45�52%，劳务费占24�26%。
劳务费包含了生产工厂的直接工资、福利费、动力费、车间经费、企业管理费及生产制造专用费，除生产制造专用费外，其余劳务费一般以全船建造工时和工时单价之积求得。
结合资产评估的要求，工们对船舶重置全价计算项目为：(1)材料费：P材＝ΣPn×Un×(1＋r)其中，Pn为各主要材料数量；Un为各主要材料单价；r为其他材料占主要材料的百分比。
主要材料可按以下三项计算：钢材＝船舶空载排水量(吨)×钢耗系数(0.87-0.95)×钢材单价(元/吨)焊料＝钢材消耗量(吨)×焊材消耗系数(0.017-0.028)×焊料单价(元/吨)涂料＝船长×(船宽＋型深)×每平米油漆重量×油漆单价(元/吨)(2)设备费：舾装设备(锚系、系泊设备、舵系、起货系统、救生系统等设备)；轮机设备(主机、发电机、空压机、锅炉、泵和风机、热交换器、机修设备等设备)；电气设备(通讯设备、导舫设备、其他电气设备)。
各项设备费可按船舶给出的主要设备清单，向造船厂、船用设备生产厂家查询。
由于设备的重量与船舶的主机功率和船舶的建造尺寸有一定关系，可以通过设备的重置和经验统计的单位重量数据的价值确定设备费：舾装设备重量＝舾装重量系数×(船舶总长×型宽)机电设备重量＝主机重＋其他机电设备重量＝建造系数×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7其中，Hp为主机最大额定功率；n为主机最大额定转数。
(3)劳务费＝建造总工时(小时)×工时单价(元/小时)总工时＝船舶满载排水量(D)×工时船型系数(K)×船厂生产效率系数(α)(4)管理及生产专用费：管理及生产专用费包括设计费、生产准备费、专用设施使用费、船舶备品属具费等，可按［(1)＋(2)＋(3)］的8～10%计取。
造船成本简单估算法
船舶成本简单方法估算内河的船舶,以驳船及拖轮为主,这类船舶规格型号多,数量大。
长江沿岸的大中城市均有轮船公司,各公司的船舶均以各种规格型号的驳船及拖轮为主，为了具体说明分析驳船的评估步骤,我们现以1200吨甲板驳船为例，初探其重置全价的确定。
一、评估标的基本概况本次评估的案例为1200吨甲板驳船,其技术参数如下：总长：L——72.5米；型宽：B——11米;型深:H——4.4米;满载排水量:1539.59吨二、评估标的重置全价的确定船舶重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专项费用、利润及税金、资金成本等。
（一）材料费用1、钢材A钢材净重按船体面积估算法进行计算，其公式如下：W=0.28S-31.78 吨——（1）S=L(B+H)式中：S——船体面积数L——船舶总长(米)B——型宽(米)H——型深(米)S=72.5(11+4.4)=1116.5W=0.28×1116.5-31.78=280.84(吨)取整为281吨按满载排水量计算，其公式如下：W=Δ×K1（吨）——（2）式中：Δ——满载排水量K1——满载钢耗系数但有80%的驳船是在0.23～0.31之间,取K1=0.25,则：W=1,539.59×0.25=384.89吨取整为385吨采用以上二种公式计算,得出的船舶吨位分别是281吨和385吨,二者相差104吨,到底采用哪一个数字？这是一个值得注意的问题,评估人员一定要进行分析,对于驳船原材料费用占造船成本的60～80%,如果钢材净重估算误差太大,评估结果必然会有问题,最好的办法是查阅船舶材料明细表,根据船舶材料明细表的汇总数,参照计算数据,船舶耗用钢材的净重就可以确定。
评估人员根据现场查阅相关资料,确定1200吨甲板驳，钢材净重为281吨，因此公式（1）计算的数据可取。
B钢材实际消耗量W=Ф×W1式中：Φ——钢材利用率驳船：Ф=86～90%W1——钢材实际消耗量W1=W/Φ=281/0.9=312吨评估基准日钢材市场价为4,600元/吨钢材费用=312×4,600=1,435,200元2、焊材焊材的总消耗量主要依据全船钢材总消耗量而定。
船舶评估方法的探讨
船舶评估方法的探讨一、国外船舶价值评估的实践对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。
国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。
目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。
虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。
但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。
但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。
而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。
一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。
原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。
不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。
如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。
但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决定。
因为在加勒比海的短途运输中，船速相对来说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑的重要因素。
在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。
所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：1．历史成本这可以从建造者手中获得。
如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。
在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。
2．重置成本也可以从建造者手中获得。
构成船舶重置全价的主要部分材料费用船舶的材料包括钢材
构成船舶重置全价的主要部分。
一、材料费用船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。
1、钢材1）钢材净重钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算：钢材净重的估算：g=K1（LXBXH）⑴其中：g—船体耗用钢材净重（吨）K1—钢料耗用系数（见表1）L—船舶总长（米）B—型宽（米）H—型深（米）表1钢材系数K1的取值2）钢材实际消耗量由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。
G=g/钢材利用率（2）其中：G—钢材总重（吨）g—船体钢材净重（吨）根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。
2、焊接材料焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。
焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中各种工艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。
焊接材料的选用必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定。
焊接材料费用=GXK2X焊接材料单价（3）其中：K2—焊材消耗系数G—钢材总重（吨）焊材消耗系数K取值见下表表2船焊材消耗系数K2我们可以发现，上表中船舶吨位越大或全船钢材消耗量越多，则焊材占钢材消耗量的比例就越小；反之则比例增大。
3、涂装材料1）涂装材料主要指油漆，其净消耗量由式（4）确定，Gy1=LX（B+H）XK3（4）其中：Gyl—油漆净重（吨）L—船舶总长B—型宽H—型深K3—每平方米油漆重量2）油漆实际消耗量Gy=Gy1XI/K4（5）其中：Gy—油漆实际消耗量I—油漆稀释系数，取1.15-1.2K4—油漆工艺消耗系数，取0.5-0.554、电缆电缆价格=电缆长度X电缆平均单价（6）电缆长度计算公式：电缆长度=K5X(DWT)0.15X(EKW)0.3(7)其中：K5—电缆消耗系数，见表4DWT—船舶载重吨EKW—全船电源总功率（kw）表4电缆消耗系数K5注：客轮可按载客量换算为载重吨。
船舶设计原理_02_船舶重量重心_0207_排水量初步估算与排水量裕度
112.7排水量初步估算与排水量裕度第二章船舶重量重心排水量是船舶技术性能的重要参数之一，是船舶设计中各项性能计算的重要依据。
在船舶设计的初始阶段，设计者通常面临的第一个问题就是，如何通过考虑排水量来初步选取船舶的主尺度。
本节课学习的主要内容有●什么是载重量系数●载重量系数的估算方法/排水量的初步估算●为什么要考虑排水量裕度一、载重量系数DW DW η=∆载重量系数表示船舶载重量占船舶排水量的比例∆DW DW η式中，为载重量系数为载重量为排水量对于运输货船，载重量系数的大小是反映该船设计建造质量的一个重要指标。
需要特别指出的是，载重量系数主要适用于载重型船舶。
对于布置地位型船舶，如集装箱船、滚装船、车客渡船等，其装载能力不能仅以载重量来衡量。
一、载重量系数通常，布置地位型船舶所载的单元货物的平均重量指标相差较大。
因此，用载重量作为参数来估计载重量系数，并不能全面地反映此类船舶的装载能力。
一、载重量系数不同船型和吨位的载重量系数统计结果斜率都大于零对于同类型的运输船舶而言，随着载重量的增大，载重量系数也随之增加。
大船具有较大的载重量系数，这是因为大船的空船重量占排水量的比例比小船相对要小。
一、载重量系数不同船型和吨位的载重量系数统计结果斜率不尽相同对于不同类型的运输货船而言，运输大宗货物的低速肥大型船舶的载重量系数要比中高速货船大得多。
二、载重量系数的估算方法载重量系数估算的最直接方法，就是采用其定义的公式，借助母型船资料进行等比换算。
除此之外，还有空船重量法统计公式法二、载重量系数的估算方法（1）空船重量法所谓空船重量法，就是假设空船重量的组成部分船体钢料重量、舾装重量和机电设备重量，分别与排水量之间存在着指数关系。
LW DW DW=DW H O M H O M W W W C C C αβγ∆=+=+++∆+∆+∆+H H W C α=∆O O W C β=∆M M W C γ=∆假设则有111DW 1()H O M C C C αβγ−−−∆=−∆+∆+∆1111()DW H O M C C C αβγη−−−=−∆+∆+∆即（1）空船重量法二、载重量系数的估算方法需要指出的是，船体钢料重量、舾装重量和机电设备重量与排水量之间的关系并不密切，难以统计出所假设的指数关系。