铁路路基填料质量对压实质量的影响分析
铁路路基现场检测与质量控制要素的若干分析
填筑 时应控 制填料 含水率 在一个 易于 压实 的 范围 内。细粒 土一般 比较 容易通 过击 实试验 确 定 最 佳 含 水 率 ， 而 粗 粒 土 因 为 其 自身 的不 均匀 性一 定程度 上增加 了击 实试 验 的难度 ， 因此 在试验配 水阶 段应 当充分注 意 降低 该 因 素的负面影响。 含水 率对粗 粒土 击实 效果 的影 响是通过
铁 路路基现场检 测 与质量控制 要素 的若 干分析
文◎ 周浩 （ 中铁二十 四局上海铁建工程有 限公司 上海 ）
粗粒 土 中细粒成 分得 以发挥 的。水 分对土 的 击 实 作 用 贡 献 表 现 在 一 定 含 水 率 的 情 况 下 可 以促 进击 实功更 有效 的传递 ，土粒 间变得 容 易移 动而缩 小彼 此间距 从而变 得密 实 。填 料 的粗粒 部分 受粒形 、级 配的影 响彼此 间客观 上存 在较大 的空 隙。从 密实 的角度 讲，粗 粒 土 中细粒 部分是 用来填 充粗粒 部分 空隙 的， 只 有 当 细 粒 含 量 超 过 一 定 限 度 的 情 况 下 ，含 水率对压实效果的影响才变得显著。 ２ 填 料 击 实 试 验 结 果 对 压 实 度 评 价 的 影 、
需 经 过 室 内击 实 试 验 确 定 最 佳 含 水 率 ， 现 场 路 基 现 场 质 量 检 测 的方 法 应 按 照 《 路 铁 ［］ 客 运 专 线 铁 路 路 基 工程 施 工质 量 验 ２
样品 的代表 性可 能造 成 的影响 ，尤其对 于基 床 填筑 的Ａ 、Ｂ组填 料 ， 可 能整 体 均 匀 性较 差 ，取样 时应按 照Ｔ ０ ０ —２ ０ 的取 样规 Ｂ１ １ ２ ０ ４ 定 ，严 格按 照取样频 率 ，从料堆 的 多个 部位 分 别 取 料 混 合 均 匀 ， 以尽 量 避 免 样 品代 表 性 不 好 的 影 响 。 若 现 场 出 现 干 密 度 偏 大 而 对 计 算 出 的 数 据 产 生 怀 疑 时 ， 应 首 先 从 现 场 确 认 填料 与试验 样品 的差 异性 ，并根 据综合 分析 的结果考 虑 是否从现 场重 新取料 进行击 实试
路基施工质量通病分析及解决措施
路基施工质量通病分析及解决措施一、路基施工质量通病分析1、超厚回填路基土回填压实质量通病为不按规范规定的虚铺厚度回填，严重者，用推土机一次将沟槽填平。
结果不能将所铺层厚内的松土全部压实达到要求的密实度;若是路面将造成路基和路面结构沉陷；若是管道其胸腔部位便达不到要求的密实度，使胸腔部位的土压力小于管顶土压力和地面荷载，可能造成管体上部破裂，无筋管还可能被压扁。
2、倾斜堰压由于在填筑段内未将底层整平，即进行填筑，或在沟槽填筑高度不一，使填筑段内随高随低，碾轮爬坡碾压。
结果使碾轮压实重力产生分力损失，在纵坡上使碾轮轮重不能发挥最大的压实功能，坡度越大损失的压实功能越大。
3、挟带大块回填填土中挟带块状物，妨碍土颗粒间相互挤紧，达不到整体密实效果。
另一方面块状物支垫碾轮，产生叠砌现象，使块状物周围留下空隙，日后发生沉陷。
4、挟带有机物或过湿土的回填回填土中挟杂有机物，在有机物腐烂后土体中形成空洞；而超过压实最佳含水量的过湿土，达不到要求的密实度，都会造成路基不均匀沉陷，使路面结构变形。
5、不按段落分层夯实不按分段、水平、分层技术要求回填，而是随高就底，层厚不一地胡乱回填，或者分段回填的搭茬不是按分层倒退台阶的要求填筑和碾压，或者是无法碾压的边角部位，未用夯打，以至造成路基下沟槽回填土或者填筑路基，段落分界不清，分层不明。
搭茬处不留台阶，碾压下段时，碾轮不到位或边角部位漏夯（压）。
二、路基施工质量通病处理重难点解决措施1、超厚回填（1）严格执行路基土分层回填压实的规范要求。
（2）要向操作者做好技术交底，使路基填方及沟槽回填土的虚铺厚度不超过规范规定。
2、倾斜堰压在路基总宽度内，应采用水平分层方法填筑。
路基路面的横坡或纵坡陡于1:5时应做成台阶。
回填沟槽分段填土时，应分层倒退留出台阶。
台阶高度等于压实厚度，台阶宽不小于1米。
3、挟带大块回填要严格管理，对填土中颗粒过大（>10cm）的砖块、石块、混凝土块要剔除，对大于10cm的硬土块必须打碎。
高铁路基压实质量的影响因素和检测方法
高铁路基压实质量的影响因素和检测方法摘要：铁路路基承载着轨道及列车的静荷载和动荷载，路基的施工质量直接影响列车的运营安全。
高速铁路运行速度更快、技术标准更高，对路基压实质量的要求更加严厉。
尽管现有规范对施工过程控制、压实质量标准及检测方法等都有了明确规定，但是施工和检测过程中的诸多因素都影响路基压实质量，针对高铁路基压实质量的影响因素和检测方法进行分析和探讨。
关键词：路基；压实质量；影响因素；检测方法；分析探讨一、前言路基的压实质量和沉降要求越来越严，《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）规定：路基工后沉降一般不大于20cm；有砟轨道高速铁路规定：路基工后沉降不大于5cm。
所以要提高高铁路基的施工质量、减少工后沉降，就必须要加强高铁路基施工过程监督和质量验收，这对高铁安全运营极为重要。
二、高铁路基压实质量的影响因素在路基填筑前必须先选择合适的填料，因为填料的种类、颗粒形状、粒径分布等都会直接影响压实质量。
在路基试验段施工时，确定碾压的工艺参数，包括压路机类型、摊铺厚度、碾压工艺、含水率控制等都至关重要。
1.控制合理的含水率范围。
填料的含水率大小将直接影响压实质量，填料含水率宜控制在最优含水率的±2%范围之内。
因为含水率过低，会造成土颗粒间的内摩阻力大，压实力不能克服土颗粒间的抗力；含水率过高的话，填料的密度降低，颗粒之间会出现一层水膜造成弹簧现象。
当填料含水率超出最优含水率﹢2%时，应该对填料进行翻松晾晒；当小于﹣2%时，应采取洒水拌和等措施，使填料的含水率接近最优含水率再摊铺碾压。
2.选择施工机械及施工时间。
路基施工必须配置合理的施工机械，每个环节衔接紧凑。
合理安排施工时间，建议在每天的16：00至次日10：00装运填料，摊铺平整，在10：00至16：00碾压和检测。
这样能最大程度地确保填料含水率接近最优含水率。
另外，禁止雨、雪天气施工。
3.摊铺厚度。
按照试验段确定的最佳填层厚度进行摊铺，根据《高速铁路路基工程施工技术规程》（Q/CR9602-2015）普通填料的碎石类、砾石类土每层的最大压实厚度不宜大于40cm（基床以下）和35cm（基床底层），砂类土和改良细粒土填料每层的最大压实厚度不宜大于30cm，最小不应小于10cm；级配碎石每层的最大不宜大于30cm，最小不应小于15cm。
公路工程填土路基压实度不足的原因分析及应对措施
公路工程填土路基压实度不足的原因分析及应对措施填土路基压实度不足可能导致路基沉降、变形，进而影响道路的使用寿命和行车安全。
以下是一些常见的填土路基压实度不足的原因及相应的应对措施：1.原因分析：(1)施工过程中填筑土层厚度控制不当，严重超过设计要求；(2)填土过程中未采取合适的施工措施，如跳弹压实等；(3)市政部门或施工方未进行充分的监测和检验，无法及时发现问题。
应对措施：(1)加强施工管理，严格按设计要求进行填土，避免土层厚度超过规定；(2)在填土过程中采取合适的施工方法，如跳弹压实，以提高土层的压实度；(3)市政部门和施工方应加强沉降监测和检验，及时发现并解决压实度不足的问题。
2.原因分析：(1)使用的填土材料质量差，含水量高、颗粒分布不均匀；(2)填土材料没有经过充分的预处理和筛选，含有过多的可压缩颗粒；(3)填土材料没有经过充分的加固和夯实处理。
应对措施：(1)选择质量好、含水量低、颗粒分布均匀的填土材料；(2)对填土材料进行预处理和筛选，确保填土中不含可压缩的颗粒物；(3)在填土施工过程中，采取适当的加固和夯实方法，提高填土的压实度。
3.原因分析：(1)填土层面积过大，导致填土压实度不均匀；(2)填土过程中存在浇注不均匀、压实力度不一致等问题；(3)填土过程中存在过度振动等问题。
应对措施：(1)控制填土层面积，分段进行填土，以保证填土层的压实度均匀；(2)在填土过程中严格执行施工规范，确保浇注均匀，压实力度一致；(3)避免过度振动，导致填土层松散。
4.原因分析：(1)填土材料与原土或其他填土材料之间的边界问题，导致填土层间存在空隙和结构松散；(2)填土过程中存在外界因素干扰，如降雨、地震等，导致填土压实度不足。
应对措施：(1)在填土材料与原土或其他填土材料之间，采取适当的填土方式，避免留下空隙和结构松散的问题；(2)在填土过程中，注意天气状况，避免在降雨天气或地震活跃期进行填土工作。
针对填土路基压实度不足的原因，需要加强施工管理、选择合适的填土材料，采取适当的施工方法，并进行监测和检验，及时发现问题并解决。
路基填筑工程质量通病及防护措施
路基填筑工程质量通病及防护措施1. 前言路基填筑工程是公路、铁路等基础设施建设中非常重要的环节，其质量直接影响到道路的使用寿命和安全性能。
然而，在实际施工过程中，经常会出现一些质量问题，给工程带来隐患和不利影响。
本文将介绍路基填筑工程常见的质量问题，并提供相应的防护措施。
2. 质量通病一：土方开挖不平整土方开挖不平整是指在路基填筑前，土方开挖过程中出现的地表不平整、边坡崩塌等问题。
这些问题可能导致填筑土方时土层厚度不均匀，从而影响路基的稳定性和密实度。
防护措施：•在开挖前进行合理的场地勘察，确定合适的土方开挖方案。
•采取适当的开挖方法，如机械开挖、手工开挖等，确保土方的平整性。
•控制开挖速度，避免过快或过慢导致地表坍塌或堆积。
•在开挖区域设置有效的支护结构，如固结杆、拱形支护等，以防止边坡崩塌。
3. 质量通病二：土方填筑不均匀土方填筑不均匀是指在路基填筑过程中土方分布不平均的问题。
这可能导致路基在承载荷载时出现差异性，影响道路的平整度和稳定性。
防护措施：•配置合适的土方填筑设备，如压路机、平地机等，确保土方的均匀铺平。
•使用合适的填筑技术，如分层填筑、压实填筑等，提高填筑土方的均匀性。
•严格控制填筑土方的厚度，避免过厚或过薄导致路基的变形或松散。
4. 质量通病三：土方集料不合理土方集料不合理是指在填筑过程中，所选用的土方集料不符合工程设计要求的问题。
如粒度不均匀、含有过多的杂质等。
这些问题可能导致路基的强度和稳定性下降。
防护措施：•对土方集料进行合理的筛选和分级，保证其粒度分布符合规范要求。
•在土方填筑前进行实验室试验，确定土方集料的含水率、密实度等指标。
•加强土方集料的质量控制，排除掺杂有害物质和过多杂质的集料。
•定期进行现场取样，对填筑土方进行质检，确保土方集料的质量。
5. 质量通病四：填筑土方松散填筑土方松散是指在路基填筑过程中，土方没有得到有效的压实或固结，导致填筑土方的密实度不够，影响路基的稳定性和承载能力。
浅谈高铁路基填筑质量控制
浅谈高铁路基填筑质量控制作者：兰雪峰来源：《城市建设理论研究》2013年第16期摘要：高速铁路最大特点就是行驶速度高、运行平稳、乘坐舒适、安全性能高、行车密度大。
而路基是铁路线路的重要组成部分，同时也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节。
为保证线路质量，路基必须具备良好的性能，要求其强度高、刚度大，严格控制沉降量及刚度沿线路纵向变化的缓慢性。
本文结合合福高铁路基工程现场施工实例，从填料制备、填筑、摊铺碾压、检测实验等方面进行了系统分析和总结，明确A、B组土填料含水率控制范围、填筑松铺厚度及压实系数、碾压遍数、碾压行驶速度、合理的机械及人员组合等技术参数和工艺控制标准，为保证路基填筑质量和运营安全提供了保障，也为类似工程的施工提供参考。
中图分类号： O213.1 文献标识码： A 文章编号：1、引言随着国民经济的蓬勃发展，我国高速铁路建设也随之进入快车道。
一般将运行时速≥200km／h的铁路统称为高速铁路，高速铁路与普通铁路相比较，其最大特点就是行驶速度高、运行平稳、乘坐舒适、安全性能高、行车密度大。
而路基是铁路线路的重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载的基础。
为保证线路质量，路基必须具备良好的性能，要求其强度高、刚度大，严格控制沉降量及刚度延线路纵向变化的缓慢性。
同时路基也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节，工后沉降超标成为路基施工质量控制的难点。
本文结合合福高铁（设计时速350km／h）路基工程现场实例，从填料制备、填筑、摊铺碾压、检测实验等方面的系统分析和总结，取得相关参数和工艺控制标准，为保证路基填筑质量和运营安全提供了保障，也为类似工程的施工提供参考。
2、路基填筑施工准备2．1 现场准备工作首先测量放线，对施工场地进行清理，并按照设计要求进行地基处理，检测承载力等各项指标，使之满足要求。
2. 2投入现场人员、机械、仪器设备配置按照架子队1-1-5-2标准模式配置管理人员；根据现场实际，计划投入挖掘机3台（含材料拌制）、装载机3台（含材料拌制）、平地机1台、震动压路机2台、自卸车5台（据实调整）、洒水车1台、DC700小型压路机1台；投入全站仪2台、电子水准仪1台、光学水准仪1台、K30载荷试验仪1台、Evd载荷试验仪1台、灌砂桶1只等仪器设备。
压实质量影响因素分析
194交通科技与管理工程技术1 土的压实机理 土的压实实质上是土在外力短暂重复冲击作用下三相重新组合密实的过程。
此时，土的物理性质和力学性质都产生了变化。
土壤被压实后，空气被排出，孔隙率减少，密度提高，相应的承载能力也逐渐增大。
不同类型的土工程特性各异，其压实质量受土质、土颗粒级配、含水率、击实功等影响。
我们可以将土的压实过程描述为“排列、填充、排出、夯实”。
排列：土颗粒在碾压机械施加短时间荷载或振动荷载后重新排列。
在压实过程中，不同土的构成新的三相组成所需要的压实功不同。
一定数量的水在土颗粒之间起到润滑作用，可以减小土颗粒之间的摩阻力，有利于土颗粒重新排列。
因此含水率在土颗粒重排列中起着重要作用。
填充：由于土颗粒粒径组成不同，在荷载的作用下，在大颗粒周边的小颗粒被挤入大颗粒之间的空隙。
很明显，大小颗粒的相互填充即土的颗粒级配是影响这个过程的主要因素。
级配良好的土在外力作用下小颗粒容易嵌入大颗粒之间的空隙中，使土体密实，压实质量提高。
排出：在外荷载的作用下土颗粒之间的空隙中的水和气体被排出。
工程上对土的压实主要是排出气体。
夯实：土中单个颗粒或不规则颗粒在较大压实能量的作用下被破碎成细小颗粒后填充在大颗粒中，被压碎后土的颗粒级配产生变化。
由此可见，土质，土的三相构成，含水率，土颗粒级配，压实功是影响压实的主要因素。
不同类别的土在压实特性不同。
2 土基压实意义 路基是保证路面质量的根本，直接承受着结构自重及路面传来的车辆荷载，是一条带状结构物，具有较长长度，与大自然接触面广，受影响因素多等特点，尤其是路基在施工过程中经历挖、运、填、压、修等施工工序后，易造成土粒松散不密实。
压实是改变土体特性满足土基工程质量的一种经济、高效的途径。
压实强度高的土基，可以减缓在土基自然沉降或在重型汽车重复荷载作用下产生的永久变形，减小塑性变形，降低透水性，减少毛细水上升高度，大大提高其强度，能在一定程度上防止因季节等因素造成的病害。
高速铁路路基压实质量探析
高速铁路路基压实质量探析一、路基压实的意义高速铁路路基在施工过程中通过挖、运、填等工序，土料原始天然结构被破坏，呈松散状态，为使铁路路基具有足够的强度和稳定性，必须进行人工及机械压实使其呈密实状态。
利用碾压机或强夯等机械设备对路基填料进行压实时，使三相填料中土的团块和土的颗粒重新排列，互相靠近、挤紧，使小颗粒土填充于大颗粒土的空隙中，使空气逸出，从而使土的空隙率减小，单位体积的重量提高，形成密实整体，内摩擦力和粘聚力增加，使路基强度增加，稳定性提高。
通过室内试验和众多铁路路基的调查均说明，土体经过压实后，使土基的物理力学性质得到极大的改善。
压实度良好的路基强度高、抵抗变形的能力大，可以避免自然沉降或高速列车行驶作用下路基产生进一步压实和沉陷；压实密实可以明显地减少土体的透水性，减少毛细水的上升高度和饱水量，增加其水稳定性，能在一定程度上防止冬季结冻期间土体的水分积聚和春融期路基软化，从而为路基的正常工作和列车高速行驶创造有利条件。
所以路基的压实工作是路基施工过程中的一个重要工序，是保证铁路路基强度和稳定性的根本措施之一。
二、影响压实质量的因素根据试验研究结果，土的压实过程和压实质量受多种因素的影响，对于具有塑性的土，影响压实质量的因素有内因和外因两方面，内因主要是填料的含水量、性质等，外因指压实功、压实设备和压实方法等。
2.1含水量对压实的影响通过击实试验，我们知道干密度是作为表征土体密实度的指标，在同等压实功作用下，一定含水量之前土的干密度随含水量增加而提高，这主要是因为水在土颗粒之间起润滑作用，土颗粒间阻力减小，压实时土粒易于移动挤紧，空隙减小，干密度得以提高。
干密度达最大值后，含水量再继续增大，土中空隙被过多的水所占据，含水量愈大占据的体积愈多，压实时不能压缩，更不易被挤出，而水的密度较土颗粒低，因此土的干密度随含水量增加而降低。
压实时如控制土的含水量为最佳含水量时，则压实效果最好，耗费的压实功最轻。
路基压实质量的影响因素分析
收稿日期—5—作者简介孟磊(—),男,山东枣庄人,助理工程师。
路基压实质量的影响因素分析孟 磊1,陶振营2(1.山东省公路建设(集团)有限公司,山东济南 250102;2.山东省公路设计咨询有限公司,山东济南 250102)摘要:针对公路路基压实质量在公路施工中的重要性,结合已有的工程施工情况,总结出在路基压实中应注意的问题,并从筑路材料、压实设备、压实工艺等方面进行了分析和讨论。
关键词:路基;压实质量;影响因素;压实设备;压实工艺中图分类号:U416.041文献标识码:BAna lys i s on i n f luen c i n g factor s of r oadbed co m pact i on qua lityM ENG Le i 1,T A O Zhen -ying2(1.Shandong H i ghway Eng i neering Const ruction Group Co .,L td .Shandong J inan 250102China;2.Shandong Hi ghway D e sign Consul t a ti on Co .,Ltd.Shandong J i nan 250102C hina )Ab stra ct:Based on the i mportance of roadbed c omp action quality fo r high way c onstruction,this paper sums up s ome observing p rob le ms of roadbed compacti on by the p r o ject ex p erience,analyzes and discusses onthebuilding materials,c ompaction equipments,c omp actiontechnology .K ey wor ds:roadbed;compacti on quality;influencingfact ors ;c ompaction equi pments;co mpacti on technology引言坚固的路基,不仅是路面强度与稳定性的重要保证,而且也能为减少道路病害、提高路面运行状况以及延长道路寿命提供有利的保证[1]。
简述路基压实度的原理及主要影响因素
简述路基压实度的原理及主要影响因素摘要:要较好的控制路基的压实质量,首先就要充分认识影响路基压实的各种因素,然后根据施工的现场情况合理的采取各种技术措施,做好各项准备工作,注意路基土的含水量、土质、压实功能等等对路基土的压实会产生影响的各种因素,充分发挥现场压实机械的工作效率,使所施工的路基达到压实标准的要求。
关键词:公路路基压实度影响因素随着我国交通现代化建设的发展,公路建设取得了举世瞩目的成就。
但是,随之也产生了一些工程质量问题,这需要引起我们的高度重视。
工程中最常见的病害,如路面沉陷、龟裂,桥头跳车等等现象都与路基压实有关,一般说来,只要路基的压实度达到了规定的标准,就能在很大程度上避免一些病害的产生。
我们如果只是盲目的提高路面的强度,而忽视路基的压实度,那将是得不偿失的,不仅工程质量达不到要求,并且各种病害将会不断产生。
所以我们必须认真研究影响路基压实的各种因素,以实现公路服务质量和较长使用寿命,使其达到最大的经济效益。
1 路基压实的原理和意义路基土是由土、水和空气组成的三相体系,土为骨架,颗粒之间的孔隙由水和空气所占据, 虽然天然土体经长期自然界的作用,虽已具有一定的密实程度,但与路基的使用性能要求依然有很大的差距,路基施工破坏了天然土体状态,使其土颗粒重新组合,孔隙增加,结构松散,使得土体的稳定性和强度降低。
因此,若要提高路基的稳定性和强度,必须对其进行压实。
压实的意义在于使土颗粒重新组合,彼此挤密,孔隙缩小,土的单位重量提高,形成密实体,最终使其稳定性提高,强度增加。
通过大量的试验和工程实践证实,路基在压实后,不仅提高了稳定性和强度,而且在塑性变形、渗透性、毛细水作用及隔温等性能方面都有较大的提高。
2 确保路基强度稳定的首要条件土是三相体,由三部分组成,土粒骨架,土颗粒间的孔隙被水分和气体所占领,路基在车轮荷载作用下,承压力由路基顶部到底部逐渐减小,所以,采用路基填料的土的强度由下到上逐渐提高,在许多国家的施工规范中都明确规定了路基各层填料的强度和压实标准,以确保路基各层填料符合设计要求,为了使填筑到路基各层的土真正达到所要求的强度,还必须采用轮重不小于4t的轮胎压路机和振动力不小于25t的振动压路机进行压实,以确保路基整个压实面的密实度都能达到规定的要求,在雨季施工中,被雨水浸泡过的土一律不准用来填筑路基。
浅议影响铁路路基水泥改良土压实质量的因素
过程产生 ，其值除了与 自身的特性有关外还与铺
筑施工 有关 。水 泥 水化 是有 时 间性 的 ，普通 水 泥 的初凝 时 间在 ２至 ３小 时 内 ，终 凝 时间 在 ５小 时
长时间的增加而降低 。标准设计强度由室内试验 提供 ，室 内条件的规范与现场施工及养生差异较 大 。首先怎样才能获得改 良土碾压完成后 的无侧 限抗压 的真实值 ，是需要解决的一个难题 。其次 改良土路基受外部环境 （ 干湿 、冻融 ） 作用引起 质量及强度损失较大 。我们只有确定了水泥改 良 土的凝结时间 ，现场在初凝前完成碾压作业 ，才 能保证现场改 良土的强度和室 内结果接近。
施工 情况 ，采 用延迟 不 同 的压 实 时 间而得 到不 同 的压 实 系数与 延长 时间 的关 系 曲线 ，试 验 结果 见
图 ２ ：
３ ２压实 系数 Ｋ的影响 ．
图 ２ 不 同的压 实 系数 与 延长 时间 的关 系 曲线
７ ｏ
中国水 利水 电第三 工程 局 有限 公 司 从 图 ２中可 以看 出最大 干密 度 随压实 时 间的
构物进行设计施工 。相应的把路基填料也作为建
筑 材料 来对 待 。大 西 客专线 下 二标位 于 山西省 忻
州市和太原市境内， 起讫里程为 ： Ｋ １＋ ９ ． Ｄ ２ １２ １ ９
Ｄ Ｋ ６ ＋０ Ｉ ２０ ００，共计 ４ ．１ｋ ９４２ ｍ；其 中路基 ２ 工 Ｏ个 点 ，共 计 ９４ ８ｋ ． ｍ，基 床表 层 以下 填料 均为水 泥 ２
浅谈影响路基压实因素及控制方法
宽度上密实度有很相似 的不均匀性 。
法的最佳含水量 １ ％～２ ％时，则容易达到较高的密实度 ，这说明，与这种压路机械对应的最佳含水
量小量室内重型击实试验法最佳含水量。由于 １ 以上三轮压路机的压实功基本与室内重击实试验 ５ｔ
的击实 功 相 当 ，而 现场碾 压 时 的最佳含 水量 又 较室 内重 击实试 验最 佳含 水量 少 ，所 以，在 现场 用这
收稿 日期 ：２ １－ ４ １ ０ １０ — ２ 作者简介 ：崔哲铭 （９ ０ ） １ ８ － ，男 ，汉 ，陕西汉 中人 ，本科，工程 师，研究方 向道路与桥梁 。
４ ９
石家庄铁路职 业技 术学院学报
２１ ０ ２年第 ２期
坐标上作一平行横坐标 的直线，此直线与 曲线相交的两点间的含水量值即要求 的幅度范围。也就是
求相同，则压实机械 工作质量越大或机具性能的压实功率越大 ，能压实达到要求 的土层越厚或所需 压实遍数越小 ，否则反之；其他条件均相同则压实砂类土比压 实细粒土能压实达 到要求的土层越厚
５１
石 家 庄 铁 路 职 业 技 术 学 院学 报
２ １ 年 第 ２期 ０２
或 所 需压 实遍 数 越 小 。 际施 工 中， ｌ～ １ 三轮 压 路机 碾 压 时 ， 实 用 ２ ５ｔ 一般 控制 一 层 的厚 为 １－２ ｍ ５－ ０ － ｃ
第１ １ 卷第２ 期
２ １ 年 ６月 ０２
路基压实质量的影响因素与压实控制分析
路基压实质量的影响因素与压实控制分析【摘要】文章分析了影响路基压实质量的因素，针对施工中如何控制压实质量进行了探讨。
【关键词】路基压实；质量；控制1 路基压实质量的影响因素1.1 含水量对压实的影响在一定的压实功作用下，密实度随含水量的增加而提高，这主要是水在土颗粒之间起润滑作用，土粒间阻力减小，压实时土粒易于移动挤紧，孔隙减小，土的干密度就得以提高，待干密度达到最大值后，含水量再继续增大，那么土中孔隙就被过多的水所占据，压实时水不能被压缩小、挤出，而水的密度较土颗粒低，从而形成路基翻浆，呈弹簧状，因此土中的含水量过大时密实度反而更低。
当土中含水量过低时，土粒间的润滑作用不足，所做的压实功不能克服土粒间的摩擦力，土中的空气不能排出，土颗粒无法挤紧，因而难以达到最大密实度，一旦被水浸后，强度随之降低，路基呈松散体。
那么只有在最佳含水量时，土基经过压实后才能获得最大的干密度。
在遇水饱和后其密实度和强度下降幅度最小，则水稳性最好，土体剩余空隙最小。
当受到水浸时其吸水量最小，密实度下降也最小。
1.2 土质对压实的影响塑性指数较大的粘性土，其最佳含水量的值较大，但最大干密度的值较低。
由于粘性土颗粒小，比面积大，需要较多的水分包裹土粒以形成水膜，粘性土含有亲水性较高的胶体物质。
因此，造成粘性大，压实困难，效果不佳。
对于砂土而言，土颗粒较大，呈松散状态，水分易散失，粘聚力低，内摩阻角小，最佳含水量对砂土而言没有多大实际意义，而且砂土承载力小，最低压实成型。
而砂性土比砂土还要强一些，因为砂性土有较好的透水性，有一定的粘聚力和承载力，在含水量合适时也易被压实成型。
塑性指数在10-15之间的粘性土，最佳含水量一般在12-14%左右，最大干密度在1.84-1.89g/cm3左右，在最佳含水量或接近最佳含水量时，很容易达到最大干密度，获得理想的压实效果。
1.3 压实机械和压实方法对压实的影响实践表明，静轮压路机作用力最小，它压实后土体表层密实度最高，但土层的中下部密实度逐渐降低。
路基填筑常见质量问题及防治措施
路基填筑常见质量问题及防治措施深圳市天健工程技术有限公司熊劲松随着经济的不断发展和科技的发展，我国的道路建设迎来了建设的高潮,但是由于种种原因，道路的质量总存在这样那样的问题。
路基是道路的主要受力层,其施工质量好坏直接决定道路的整体质量，而路基填料的质量、种类及施工方法是影响路基施工的质量的重要因素，应采取措施进行严格的控制。
本文将对路基填筑中常见质量问题及防治措施进行简要分析，以供大家参考学习之用。
一、土方路堤适宜的填料有哪些？1、质量问题及现象路堤填筑中有些填料适宜性差,影响路堤质量，导致工期延误、投资增加。
2、原因分析材料采集、使用人员不熟悉材料性质，经验不足，选择填料时顾此失彼.3、预防措施1）材料采集、使用人员必须对路堤填料的种类、性质和适宜性认真研究，选择填料时,既要考虑料源和经济性，更重视填料的性质和适宜性。
2)常见填料的分类、性质和适宜性有：砂土，；砂性土，粉性土，粘性土，碎石质土,砾石、不易风化的石块.3)不宜于路堤填筑的其它类土：重粘土，黄土类土，黑土,淤泥、泥炭，带有草皮的表层土一般不得用于填筑路堤。
二、路基压实度不够如何防治？1、质量问题及现象路基施工中压实度不能满足质量标准要求。
2、原因分析压实遍数不够；压路机质量偏小；填土松铺厚度过大；碾压不均匀，局部有漏压现象；含水量偏离最佳含水量，或超过有效压实规定值；没有对紧前层表面浮土或松软层进行处治；土场土质种类多，出现不同类别土的混填;填土颗粒过大，颗粒之间空隙过大，或采用不符合要求的填料。
3、预防措施1）确保压路机的质量及压实遍数符合规范要求。
2）选用振动压路机配合三轮压路机碾压,保证碾压均匀。
3）压路机应进退有序,碾压轮迹重叠、铺筑段落搭接超压应符合规范要求。
4）填筑土应在最佳含水量±2%时进行碾压。
5）当下层因雨松软或干燥起尘时,应彻底处治至压实度符合要求后再进行当前层施工.6）优先选择级配较好的粗粒土等作为路堤填料，填料的最小强度应符合规范要求。
路基填筑压实表面裂缝的原因
路基填筑压实表面裂缝的原因一、填料问题1.填料质量不符合要求：如果填料中含有大量的有机质、腐殖质等，这些物质在压实过程中容易形成开裂。
2.填料级配不当：如果填料的级配不良，大小颗粒不能均匀混合，也会导致压实过程中产生裂缝。
二、含水量控制不当1.含水量过高：如果填料的含水量过高，在压实过程中容易形成橡皮土，导致压实度不足，从而产生裂缝。
2.含水量过低：如果填料的含水量过低，填料之间的粘结力不足，容易产生松散现象，也会导致压实表面产生裂缝。
三、压实度不足1.压实机具选择不当：如果选择的压实机具功率不足，或者压实层过厚，都会导致压实度不足，从而产生裂缝。
2.压实工艺不当：如果压实过程中没有按照规定的工艺进行操作，也会导致压实度不足，从而产生裂缝。
四、养生不到位1.养生时间不足：如果养生时间不足，填料中的水分蒸发过快，会导致填料开裂。
2.养生方法不当：如果养生方法不当，如没有及时洒水、覆盖等，也会导致填料开裂。
五、施工方法不当1.施工顺序不当：如果施工顺序不当，如先填筑高填方路段，后填筑低填方路段，会导致高填方路段下沉，从而产生裂缝。
2.施工机械选择不当：如果选择的施工机械功率不足或者不符合施工要求，会导致施工效率低下，从而产生裂缝。
六、结构设计问题1.结构设计不合理：如果结构设计不合理，如没有考虑到地基承载力、排水等因素，会导致地基不均匀沉降，从而产生裂缝。
2.结构物连接问题：如果结构物连接不牢固或者连接方式不合理，会导致结构物开裂或者移位，从而产生裂缝。
七、环境因素影响1.气候因素：如果气候变化剧烈，如温度骤降或者降雨等，会导致填料中的水分蒸发过快或者渗入地基中，从而产生裂缝。
2.地基土质问题：如果地基土质不良，如地基承载力不足或者地基土中含有软弱夹层等，会导致地基不均匀沉降，从而产生裂缝。
八、其他原因1.施工管理问题：如果施工管理不到位，如没有制定合理的施工方案或者没有对施工过程进行有效的监督等，会导致施工质量不达标，从而产生裂缝。
公路工程路基路面压实施工技术的影响
公路工程路基路面压实施工技术的影响
做好公路工程路基路面压实施工的重要性
（1）公路的路基以及路面的压实度是否达标直接影响到其强度的高低。
许多施工单位为了降低工程成本，往往会在公路施工时降低路基以及路面的厚度，厚度变低了就只能加强路基路面的压实度，以此来提高其强度，只有压实度越高，压实质量越好，路基路面的强度才会越高。
（2）公路的路基以及路面的压实度是否达标直接影响到其是否稳固。
由于路基的填料之间会有缝隙存在，缝隙越大那么就越容易被雨水侵入，而路基中渗入的水分过多就会使路基的强度受到影响，这样就很容易在承载车辆等外力时发生变形现象，路基路面也就不够稳固，要想使缝隙变小那就得提高路基路面的压实度，压实度越高缝隙就越小。
（3）公路的路基以及路面的压实度是否达标直接影响到路面的平整。
路基在压实过程中，如果其质量达不到标准，压实度不够，那么路基的厚度必然就会参差不齐，如此一来，路基路面的沉降也就不一致，路面的平整度也就会受到影响，路面高低起伏不利于车辆行驶，所以，要想保障路面平整度就要做好压实施工。
（4）公路的路基以及路面的压实度是否达标直接影响到其使用寿命。
路面的使用寿命受到多方面因素的影响，主要包括：路面抗变形能力、路面是否稳固、路面是否平坦等，而这些因素都受到一个共同工序的影响，那就是压实施工，所以如果想要保障并提高路面的使用寿命，那么就要做好路基路面的压实工作。
2公路工程路基路面压实施工的影响因素剖析。
道路路基回填土及压实的施工质量问题剖析
道路路基回填土及压实的施工质量问题剖析本文针对道路路基施工过程中的问题，简要阐述了回填土采用的方式及其处理方法，指出了在回填土时的注意事项，并分析其原因，最后总结出最佳方案。
标签：道路路基；回填土；施工在道路施工中最为重要的程序就是路基回填的操作，其质量好坏直接影响后期道路施工，同时这一过程由于其看起来比较简单，没有复杂的技术要求，因此又是极容易被忽略，以至于造成失误，影响工程进度，拖长工期。
为防止这一环节出现问题，本文将就道路路基回填土问题进行阐述，提出措施。
1 填土方式一般填土可采用人工填土和机械填土，机械填土通过推土机、铲运机或自卸汽车完成。
移动土方的工程量较大，随着社会发展速度的加快，对效率的关注度越来越高，而且处于对工人人身安全的考虑，人工填土的方式已经逐渐消失，取而代之的更加高效、快速、安全的机械填土方式，越来越多的被应用。
2 道路路基压实施工影响因素2.1路基条件在道路路基回填土压实施工中，路基条件是制约其是否能良好施工的前提条件，对工程质量有巨大的影响作用。
如在软土地基条件下，施工方必须注意首先应当对软土地基进行加固处理，以此增强所填土区域地基的承载力，同时对于其含水率过高的问题也应及时处理，使含水率控制在最佳含水率，获得最高的密实度，保证道路路基的施工质量。
2.2施工因素施工过程最重要的部分就是碾压过程中操作是否合理，在施工中一定要保证碾压的质量，因为这一环节直接关系道路建成之后是否可以正常使用。
准确控制好碾压施工的厚度、碾压循环的次数以及碾轮运行的速度等参数。
在碾压厚度过大时，容易出现底层碾压不实的情况，而且会对路基上部造成影响，因此在实际施工中必须予以注意。
碾压速度对道路路基的密实度也有一定的影响，其影响程度大小与具体图纸有一定关系，因此施工单位必须具体情况具体对待，保障工程质量。
2.3土的含水量土的含水量对压实过程影响最明显，对路基密实度起决定性作用。
假如含水量过小则表明土内水分含量少，气体含量多，在受压后土空隙内的气体排出，密度增加，但是由于土的特殊性，排出气体时，土粒移动时水膜润滑不足，因而并不能达到最大密实效果。
路基的填筑与压实要点分析
路基的填筑与压实要点分析摘要：路基的填筑与压实是中越北仑河第二座公路大桥引道建筑过程中的一个重要工程项目，其中可分为准备工作，填筑和填土，路基的修整与整合三个方面。
随着建筑事业的不断发展，因此我们将更加重视路基的填筑与压实在施工工程中的进程。
关键词：填筑；压实；路基0.前言随着我国建筑事业的蓬勃发展，路基的填筑与压实显得更为重要，是建筑进程中不可缺少的关键工程。
土质路基工程设计多种多样化，涉及范围十分广泛，受到诸多方面的影响，可变性也较强。
路基的填筑与压实虽然是中越北仑河第二座公路大桥引道建筑过程中的一个工程项目，但却至关重要，是建筑进程的根本与基础。
本工程采用技术标准：公路等级为一级；设计荷载为公路-Ⅰ级，引道采用80 km/h的设计速度，路基宽50米，按双向6车道布置，水泥混凝土路面。
1．准备工作1.1材料准备公路路基工程是一项十分复杂、繁琐的项目工程。
所以，应当在施工前做好一切准备工作。
路基的填筑应当因地制宜，根据不同情况进行不同分析，使用不同的填筑材料。
依据地区的环境、湿度、地理条件采取不同的材料。
然后对应所取材料进行相关指标检测和实验。
一切准备工作都是为了整个进程的顺利进行。
是工程的基础，更是之本。
所以应当多次选取和比较，进行评估。
从而使后续进程有序进行。
本工程填料为透水性较好的中风化石、强风化石。
1.2施工地点准备我们的相关人员对设计的图纸十分熟悉，十分了解和理解。
对于施工现场：中国东兴市陈屋村附近，与防城港至东兴一级公路（东兴至江山一级公路设计桩号K0+856）相接，往南经罗浮村，在罗浮村附近建罗浮江大桥跨越罗浮江，我们对进行了勘探和调查分析，符合施工标准，我们也施工路段的垃圾、树枝、落叶等进行了及时清除，做到为施工工程减少麻烦和有效地缩短进程时间，同时为施工过程提供一个方便、洁净的环境基础。
1.3 测量准备施工前，我们将对导线、中线、水准线进行细致准确地反复勘测。
根据施工地点的实际情况，我们也预设了不同方案，以及相应的增加必要的线条，以备不时之需。
铁路路基填料研究
铁路路基填料研究摘要：随着我国交通压力的不断加大，加强高铁建设，提高高铁的运行效率，确保其运行的安全性和稳定性，是当前我国铁路建设重点关注的问题。
高铁铁路路基建设当中，根据路基填料土质的不同，运用最佳的填料改良技术，能够有效降低施工成本，使得填料的质量得到大大优化和提高。
本文对铁路路基填料进行了分析探讨。
关键词：铁路路基；填料；质量一、高速铁路路基填料概述高速铁路路基的建设，是保证铁路轨道的稳固性、确保列车安全运行的基本保证。
在具体的建设当中，应当选取优质的填料，以有效避免路基使用当中出现沉降的情况，确保后期不出现病害和相应的安全问题。
根据填料质量的不同，可分为A组、B组和C组等不同的填料组别。
A组填料质量最优，B组和C组则稍稍差于A组。
从我国的路基填料现状来看，由于我国南方多雨，且粘土分布较广，具有很强的高速型和高液限，无法保证最佳的工程性。
A组填料由于其优质性较强，成本较高，且需要通过远途运送，才能保证正常的施工。
为有效降低施工成本，提高施工效率，就需要通过有效的填料改良技术，将C组或D组的填料进行有效改良，既保证填料的质量，又能节约建设成本。
二、铁路路基填料分类铁路的填料与一般建筑工程的填料有很大的不同。
铁路的调料要比一般建筑工程的填料要严格、复杂的多。
就普通的填料来讲，按颗粒的粒径可以分为三种：巨粒土、粗粒土和细粒土。
而巨粒土和粗粒土又可以根据颗粒的组成、颗粒的级配等等划分为A、B、C、D四组。
此外，《铁路工程岩土分类标准》对铁路填料也进行了比较详细的划分，该规定是根据填料的粒径级配曲线来确定不均匀系数和曲率系数进行划分的。
由于该规定对铁路填料的分类比较科学、合理，所以采用这一规定来对填料进行分类的比较多。
然而，铁路路基填料的粒径级配划分标准在不同的国家，有不同的划分标准。
路基填料的质量直接关系着高速铁路建设的质量，路基填料的材质、路基填料的粒径级配等都关系着路基的稳定性，关系着人们的安全性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
铁路路基填料质量对压实质量的影响分析摘要高速铁路路基填料质量对路基压实质量起着重要作用，根据我国高速铁路路基压实标准要求和铁路行业填料分类现状，分析了高速铁路路基填料的颗粒粒径、颗粒粒径级配、填料强度及填料性质对压实质量的影响；提出了高速铁路路基填筑前，应对填料的粒径级配及强度指标提出要求，或完善路基填料分类标准的建议。
关键词高速铁路路基填料压实质量粒径级配中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：1 概述为了保证铁路路基有较好的力学性能和长期稳定性，近十多年来，特别是新世纪之初秦沈客运专线铁路建设开始，我国已把铁路路基当做土工结构物工程对待，在压实标准、填料质量及检测方法等方面，都取得了新突破和提高。
就路基填料而言，原客运专线铁路路基相关标准规定基床底层填料粒径不应大于100mm，基床以下路堤填料粒径不得大于150mm；《高速铁路设计规范（试行）》（tb 10621-2009）规定，路基填料最大粒径在基床底层应小于60mm,在基床以下路堤内应小于75mm。
填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量起着重要作用。
填料颗粒粒径超标，不易碾压和压实不均匀，易导致路基出现不均匀沉降、水囊和不稳定的滑动面等病害；颗粒粒径过小（如细粒土、粉质土）对路基的水稳定性较差，遇水后就容易产生病害。
路基填筑的理想填料是水稳性和级配良好的粗粒土或渗水土。
根据线路等级和路基填筑的部位，国内外对路基填料的选用都要有具体要求。
2 铁路行业填料分类现状普通填料按颗粒粒径分巨粒土、粗粒土和细粒土。
根据颗粒组成、颗粒形状、细颗粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，巨粒土、粗粒土填料可分a、b、c、d组。
《铁路工程岩土分类标准》（tb10077-2001）对于填料的粒径级配的划分，是根据填料的粒径级配曲线，确定不均匀系数cu（cu=d60/d10）和曲率系数cc（cc=d230/d10 ·d60）进行划分的。
当cu不小于5 ，cc等于1～3时，属于级配良好；当cu小于5，cc不在1～3之间时，填料的粒径级配范围窄或级配曲线不连续，属于级配不良。
不同国家、不同行业对于填料的粒径级配划分的标准有所不同。
铁路对路基填料的材质、粒径级配及水稳定性有较高的要求。
根据了解和总结大准、点南、巴准等多条铁路路基施工经验，我国铁路对填料的划分块状、粗粒径级，细粒径级，尤其是粗颗粒填料，在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制标准等问题。
在勘察设计阶段，往往对于填料材质较为重视，而对于填料的粒径级配则重视不够，因此应结合料场具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具体填料制备工艺。
（图为填料细粒径级现场情况）3 填料质量对压实质量的影响3．1 填料粒径填料粒径对路基压实质量的影响主要体现在以下方面：（1）填料粒径太大，若大颗粒石料的抗压强度较低，则在荷载作用下易破碎、可塑性较大，直接影响路基填筑质量。
（2）填料粒径过大，易造成颗粒间有空洞、局部压实不足、压实面不平整等问题，使路基出现不均匀沉降、水囊和不稳定的滑动面等病害；所以大颗粒石料周围是压实质量的薄弱区域。
（3）对于大颗粒填料，受压实机械自重和激振力的影响，不易对填料碾压密实；填料密实程度不足，其力学性能指标也不能满足规范要求，在长期动荷载作用下，路基易产生下沉和翻浆冒泥等病害，影响路基的稳定性和耐久性。
（4）对于大粒径填料，由于受试验设备的适用尺寸限制，常规的检测方法、试验设备和控制标准不适用或不能直接适用于大粒径填料的压实质量检测。
如地基系数k30 试验要求填料的最大粒径宜不大于荷载板直径的1/4，即75mm。
所以，高速铁路设计规范规定的路基填料最大粒径在基床底层内应小于60mm，在基床以下路堤内应小于75mm，有其合理性。
3.2填料粒径级配tb 10621-2009 规定，基床底层应采用a、b组填料或改良土，a、b组料粒径级配应符合压实性能要求；基床以下路堤宜选用a、b组填料和c组碎石、砾石类填料时，应根据填料性质进行改良。
填料级配良好时，碾压后小颗粒嵌入大颗粒间的孔隙，土体容易压实，其物理力学指标能满足压实标准要求。
现场试验表明，不是所有符合cu 不小于5、cc等于1～3的填料，压实后都能满足压实标准要求。
基床表层级配碎石及过滤段级配碎石的不均匀系数cu ，一般不低于20；粗粒土中的砾石类土和砂类土，不均匀系数cu大于12时基本可以满足基床以下路堤的压实标准要求，不均匀系数cu大于20时基本可以满足基床底层的压实标准要求。
对于填料级配的连续性，一般采用曲率系数cc来判断，与不均匀系数 cu指标相对应的曲率系数cc应在0.5～4为宜，即当曲率系数cc在0.5～4时可认为该填料的粒径级配连续。
tb 10621-2009 规定，对于采用普通填料填筑的路基，物理指标采用压实系数k，力学指标有砟轨道路基采用地基系数k30和动态变形模量evd；无砟轨道路基采用k30 或ev2 （含ev2 /ev1）均可，及动态变形模量evd指标。
与以往的路基压实标准相比，高速铁路设计规范提出了较为优化和清晰的路基压实标准。
应该注意的是，压实系数k是土的干密度与最大干密度之比，其值为相对指标，不能反映填料粒径级配良好与否。
地基系数k30 是反映路基荷载强度与变形关系的指标，一般情况下，级配良好的填料，经充分压实后，其地基系数k30 值较高；级配不佳的填料，经充分压实后，其k30 值难以满足压实标准要求。
但如果级配不佳的填料，经充分压实后，能形成土骨架，其k30 值也较高；而该状态下的颗粒间存在较大的空隙，即土颗粒有移动或重新排列的空间，在静、动荷载的长期作用下，路基易产生不均匀沉降。
实践证明，填料的粒径级配对碾压后所能达到的密实程度有明显影响；单一尺寸的砂、砾石和碎石或粒径级配不连续的填料，都难以碾压密实。
所以，高速铁路路基填筑前，应对路基填料的粒径级配提出要求，或完善路基填料分类标准。
3.3 填料强度高速铁路路基填料应具有必要的强度。
对于填料的强度，一般采用加州承载比试验（cbr试验）测定填料在一定条件下的cbr值来评定。
cbr值是指采用标准尺寸的贯入杆贯入试件中2.5mm或5.0mm时，所需要的荷载强度与标准碎石相同贯入量时标准荷载强度的比值。
cbr试验所反映的强度实质上是土体的局部抗剪强度，当剪切力超过内聚力和摩擦力之和时，土体发生破坏。
在外荷载和自重作用下，路基土体产生剪应力和相应变形，当作用在路基上的荷载超过其抗剪强度时，就会产生剪切破坏。
因此，对土样进行cbr 试验测定cbr值，可以评价路基土体的抗剪强度，间接得到路基土的局部抗剪强度。
影响填料cbr值的主要因素有填料材质、压实系数及浸水时间。
为预估填料在现场可能出现的最不利情况，做承载比试验时，应模拟土料在使用过程处于最不利状态，贯入试验前，一般将试样浸水方法和浸水时间，使承载比试验更符合实际情况。
路基填料在相同的试验条件下（压实系数及浸水时间相同），填料的材质愈好，其cbr值愈高，土体在受到列车荷载作用产生的不均匀沉降愈小。
所以，对路基填料进行cbr试验，测定其cbr值，可判定路基填筑的适用性，为路基工程的选料及施工填筑提供方便可行的评判依据。
我国公路行业对路基填料强度指标（cbr）有明确要求，国外也普遍采用cbr试验确定路基填料的适用性。
德国ril836规范要求，填料的适用性必须予以验证；对铁路路基填料的适用性验证评估须考虑足够的抗剪强度和刚度、足够的硬度、持久的体积稳定性、易于压实、对外界影响不敏感及对周围环境影响不大。
目前。
我国铁路行业对于路基填料强度指标（cbr值）还没有明确规定。
为保证路基填筑质量，建议对高速铁路路基填料的cbr值提出要求。
3.4 填料性质高速铁路对于路基填料性质要求比普通铁路要高，tb10621-2009 规定，基床以下路堤宜选用a、b组填料和c组碎石、砾石类填料，其粒径级配应符合压实性能要求，当选用c组细粒土填料时，应根据填料性质进行改良；基床底层应采用a、b组填料或改良土，a、b组料粒径级配应符合压实性能要求。
不同类型的填料，其压实性能和压实效果不同，对于高速铁路路基填筑而言，最合适的填料是水稳性和级配良好的粗粒土。
实践和经验表明，细粒土含量小于5%时，在填料中难以起到填充作用。
当细粒含量在5%～15%时，能填充颗粒间的部分间隙，使填料的透水性、可压实性有所改变。
当细粒含量大于15%时，大部分粗颗粒不再起骨架作用，填料的性质变成由充填物细颗粒控制。
我国铁路行业规定细颗粒含量5%、15%、30%作为填料分类界限。
不同国家对于填料分类界限的细颗粒含量的规定有所不同。
为保证高速铁路路基的稳定与平顺，高速铁路设计规范对于路基填料性质的要求有其合理性。
5.影响路基压实度主要因素5.1含水量对压实过程的影响。
压实的机理是通过锤击或碾压克服土颗粒间的内摩擦力和黏结力，使土颗粒产生位移并互相靠近。
土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，某一压实力不能克服土颗粒间的抗力，压实所得的干密度小。
当含水量增加时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功能可以得到较大的干密度。
因此，在现场施工中，细粒土以及天然沙砾土、级配碎石、石灰稳定土和水泥稳定土等多种路基材料都有在一定的含水量条件下才能压实到最大的干密度。
5.2．碾压厚度对压实的影响。
压实厚度对压实效果具有明显影响，不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。
通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。
同时，碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。
5.3．碾压遍数对压实的影响。
压实功能与压实效果曲线表明：同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小，最大干容重则随功能的增大而提高；在相同含水量的条件下，功能越高，土基密实度越高。
据此规律，工程实践中可以增加压实功能，以提高路基强度或降低最佳含水量。
但必须指出，用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈为缓慢。
5.4．碾压方式对压实质量的影响。
路基施工技术规范要求碾压时必须“先轻后重，先慢后快，先边缘后中间”，这是碾压时的总原则。
这种合适的碾压方式既有利于提高压实度，又有利于提高平整度。
但是，这种方式不是万能的，遇到特殊情况，碾压方式要随之改变。
如碾压碎石稳定土时，由于土基中含有一定的碎石，采用高频低辐，紧跟慢压就比较好。
碾压过后不但密实而且平整，在有超高路段时，则宜先低后高。
压实是路基施工的最后工序，是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。