东莞市慢行交通系统发展规划研究
交通设计慢行交通分析报告
交通设计慢行交通分析报告摘要本报告旨在分析和评估现有交通设计中的慢行交通情况，并提出改进建议。
通过对交通数据的分析和现场调查，我们发现慢行交通在城市交通系统中起着重要的作用。
然而，目前的交通设计存在一些问题，未能提供良好的慢行交通环境。
因此，我们建议采取一系列措施来改善慢行交通。
1. 引言慢行交通是指步行、自行车、轮椅等非机动交通方式。
它在城市交通系统中扮演着重要的角色，可以缓解交通拥堵、减少环境污染、改善健康状况等。
在现代城市，慢行交通不仅仅是一种出行方式，更是一种生活方式。
因此，为了提供良好的慢行交通环境，交通设计需要兼顾非机动交通需求。
2. 现状分析通过对城市交通系统的分析，我们发现目前的交通设计存在一些问题。
主要问题有：2.1. 缺乏慢行交通设施在现有的道路网络中，慢行交通设施的覆盖率较低。
步行人行道、自行车道和无障碍设施的建设不够完善，导致行人和自行车骑行者在道路上存在安全隐患。
这使得人们更倾向于选择机动交通方式，从而加剧了交通拥堵。
2.2. 交通规划未充分考虑慢行交通需求现有的交通规划较少考虑慢行交通需求。
道路宽度、车道数量等规划依据的主要是机动车的运行要求，而忽略了行人和自行车骑行者的需求。
这造成了交通系统的不协调，使得慢行交通不便于进行。
2.3. 车辆与非机动交通冲突频发由于缺乏专门的慢行交通设施，车辆与非机动交通之间的冲突经常发生。
这不仅增加了交通事故的风险，也导致了交通流动性的下降。
因此，建立车辆与非机动交通的分离是必要的。
3. 改进建议为了改善现有的交通设计中的慢行交通情况，我们建议采取以下措施：3.1. 增加慢行交通设施在道路网络的规划和设计中，应增加步行人行道、自行车道和无障碍设施的布局。
这将为行人和自行车骑行者提供更安全、便捷的通行条件。
3.2. 优化交通规划交通规划应更全面地考虑慢行交通需求。
包括在规划设计中增加步行街区、自行车优先道、交叉路口人行设施等。
这将有助于提高慢行交通的通行效率和安全性。
城市慢行交通系统的规划与实践研究
城市慢行交通系统的规划与实践研究一、引言A. 研究背景B. 研究目的和意义C. 研究方法和数据来源二、慢行交通的概念与特点A. 慢行交通的定义B. 慢行交通的特点C. 慢行交通的分类三、城市慢行交通系统规划的原则与目标A. 规划原则1. 可持续性原则2. 综合性原则3. 社会平等原则B. 规划目标1. 提高出行效率2. 促进城市发展3. 改善生态环境四、城市慢行交通系统规划的关键要素A. 道路与街景设计1. 步行街和人行道设计2. 建筑立面设计B. 公共交通系统的融合1. 慢行交通与公共交通的协同2. 公共交通站点的布局与设计C. 自行车和非机动车交通系统1. 自行车道和停车设施的规划2. 共享单车和电动车的管理D. 交通设施的无障碍设计1. 盲道和轮椅道的设置2. 交通信号灯的改造五、国内外慢行交通系统规划实践案例分析A. 国内实践案例1. 上海南京路步行街的规划与实践2. 北京共享单车的发展与管理B. 国外实践案例1. 丹麦哥本哈根的自行车友好城市规划2. 荷兰阿姆斯特丹的步行优先交通策略六、城市慢行交通系统规划实施过程中的问题与挑战A. 技术挑战1. 提升交通设施的可持续性2. 实现慢行交通与智能交通的融合B. 社会挑战1. 改变人们的出行习惯与观念2. 管理共享交通工具的乱象七、城市慢行交通系统规划的经济效益与社会影响评价A. 经济效益评价1. 减少交通拥堵2. 促进商业发展B. 社会影响评价1. 提升城市形象和居民生活质量2. 减少交通事故和空气污染八、城市慢行交通系统规划的管理与运营A. 规划实施的监督与评估1. 监督管理的机构设置2. 规划实施的评估指标B. 运营管理的策略1. 交通数据采集与分析2. 慢行交通系统的推广和宣传九、结论与展望A. 研究成果总结B. 存在的不足和改进方向C. 展望未来城市慢行交通规划的发展趋势以上为一份关于[]的3000字以上的课题报告的章节分解。
通过以上的章节分解，可以确保充实完整、逻辑清晰，使得读者能够更好地理解和把握整个课题的核心内容。
慢行交通系统规划简述
慢行交通系统规划简述一、本文概述随着城市化进程的加速，交通拥堵和环境污染问题日益严重，而慢行交通作为城市交通系统的重要组成部分，对于提升城市品质、促进绿色出行、保障居民身心健康等方面具有重要意义。
本文旨在深入探讨慢行交通系统规划的相关理念、原则和方法，以期为我国城市慢行交通系统的发展提供有益的参考和借鉴。
文章将首先介绍慢行交通系统的基本概念和特征，阐述其在城市交通体系中的地位和作用，然后分析当前我国城市慢行交通系统规划存在的问题和挑战，最后提出相应的规划策略和实施建议。
通过本文的阐述，我们期望能够引起更多人对慢行交通系统规划的关注和重视，共同推动城市交通向更加绿色、健康、可持续的方向发展。
二、慢行交通系统的组成部分慢行交通系统作为城市交通的重要组成部分，其构成元素多样且复杂，每个元素都承载着不同的功能并共同服务于整个交通系统。
人行道是专为行人设置的通行空间，是慢行交通系统中最基础也是最重要的部分。
它要求连续、平整、安全，并配备必要的休息设施和过街设施。
非机动车道则是为自行车、电动自行车等非机动车提供的专用通道，其设计需考虑车辆的行驶特性和安全要求。
交通信号与标志是确保慢行交通系统安全、有序运行的关键。
包括红绿灯、斑马线、非机动车专用信号等，这些信号和标志的设置要合理、醒目，以确保行人和非机动车驾驶者能够准确、及时地获取交通信息。
停车设施是慢行交通系统中的重要组成部分，包括公共自行车停放点、非机动车停车场等。
这些设施的设置要方便使用、管理，同时也要考虑其对周边环境的影响。
慢行交通系统不仅仅是通行的空间，也是城市生活的一部分。
因此，绿化和休闲设施的设置是必不可少的。
绿化能够改善环境、美化城市，休闲设施则能为行人提供休息、娱乐的场所。
为了保障残障人士和老年人的出行需求，慢行交通系统中还应设置无障碍设施，如盲道、坡道、电梯等。
这些设施的设计要符合相关标准，确保使用者能够安全、方便地通行。
慢行交通系统的组成部分涵盖了人行道与非机动车道、交通信号与标志、停车设施、绿化与休闲设施以及无障碍设施等多个方面。
慢行系统规划与城市设计方案
慢行系统规划与城市设计方案慢行系统是指通过改善城市交通环境，促进非机动交通方式的发展，提高城市居民步行、骑行和公共交通的便利性和安全性的一种城市交通规划和设计理念。
在当今城市化进程加速的背景下，慢行系统规划与城市设计方案具有重要意义。
本文将从慢行系统规划的意义、设计原则以及实施效果等方面进行论述。
一、慢行系统规划的意义城市交通问题一直是困扰城市发展的重要因素之一。
传统的城市交通规划主要以机动车为中心，导致交通拥堵、环境污染等问题日益凸显。
而慢行系统规划则以人为本，强调非机动交通方式的发展，能够有效减少对环境的污染，提高城市居民的生活质量。
首先，慢行系统规划可以改善城市交通环境，提升城市形象。
通过建设人行道、自行车道等交通设施，为行人和骑行者提供更加安全、便利的交通环境，增加城市的绿化率和景观设施，使城市更加宜居。
其次，慢行系统规划可以促进城市居民的身心健康。
步行和骑行是一种有氧运动，可以增加身体的活动量，促进新陈代谢，降低患病风险。
同时，步行和骑行也有助于减轻城市交通压力，提高交通效率。
最后，慢行系统规划有助于改善城市的社交互动。
步行和骑行是一种缓慢的交通方式，可以让人们更好地欣赏周围的环境，增进邻里之间的交流，促进社区的凝聚力。
二、慢行系统规划的设计原则慢行系统规划需要遵循一定的设计原则，以确保其实施效果的有效性。
首先，慢行系统规划需要考虑城市的整体交通网络。
慢行系统应与公共交通系统相互衔接，形成完整的交通网络，方便居民从一个地点到另一个地点的出行。
其次，慢行系统规划需要根据不同区域的特点进行差异化设计。
城市的不同区域有不同的交通需求和空间特点，慢行系统的设计应根据实际情况进行差异化设计，以满足不同区域的需求。
再次，慢行系统规划需要充分考虑安全性。
步行和骑行是相对较为脆弱的交通方式，慢行系统的设计应注重交通安全，设置合理的交通信号、人行道隔离设施等，确保行人和骑行者的安全。
最后，慢行系统规划需要考虑环境保护。
浅析粤港澳大湾区发展战略下的东莞市城市轨道交通建设规划调整
浅析粤港澳大湾区发展战略下的东莞市城市轨道交通建设规划调整一、东莞基本情况东莞市位于广东省中南部、珠江三角洲东北部、珠江口东岸，处于穗港经济走廊中间，是广州与香港之间水陆交通的必经之地。
东莞作为粤港澳大湾区重要节点城市，是广深港澳科技创新走廊的重要组成部分。
东莞市下辖4个街道和28个镇。
行政区总面积2460平方公里。
至2020年11月1日，东莞市户籍人口263.88万人，常住人口1046.6625万人[1]。
全市常住人口与2010年全国人口普查的822.0237万人相比，十年共增加224.6388人，增加27.33%，年平均增长率为2.45%。
2021年，东莞GDP达10855.35亿元，同比增长8.2%[2]。
2021年，东莞迈上“双万”新起点。
二、粤港澳大湾区规划有序实施落地2019年2月，中共中央、国务院印发实施《粤港澳大湾区发展规划纲要》，规划近期到2022年，粤港澳大湾区综合实力显著增强，粤港澳合作更加深入广泛，区域内生发展动力进一步提升，发展活力充沛、创新能力突出、产业结构优化、要素流动顺畅、生态环境优美的国际一流湾区和世界级城市群框架基本形成[3]。
2020年7月，国家发改委批复《粤港澳大湾区（城际）铁路建设规划》，规划近期到2025年，大湾区铁路网络运营及在建里程达到4700公里，全面覆盖大湾区中心城市、节点城市和广州、深圳等重点都市圈[4]。
2020年11月，国家发展改革委组织召开加快推进城际铁路和市域（郊）铁路建设专题会议，要求“十四五”要加快三大都市圈城际铁路和市域（郊）铁路建设，打造轨道上的京津冀、轨道上的长三角、轨道上的大湾区。
以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。
随着大湾区的干线铁路、都市圈市域（郊）铁路、城市轨道交通的规划建设发展，加强各种交通方式有效衔接，积极培育客流，促进各种轨道交通融合发展，同步建设城市配套设施，实现无缝衔接、零距离换乘的必要性进一步加强。
东莞市人民政府办公室关于印发《东莞市综合交通运输体系发展“十二五”规划》的通知
东莞市人民政府办公室关于印发《东莞市综合交通运输体系发展“十二五”规划》的通知文章属性•【制定机关】东莞市人民政府•【公布日期】2012.01.18•【字号】东府办[2012]16号•【施行日期】2012.01.18•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文东莞市人民政府办公室关于印发《东莞市综合交通运输体系发展“十二五”规划》的通知（东府办〔2012〕16号）各镇人民政府（街道办事处），市府直属各单位：《东莞市综合交通运输体系发展“十二五”规划》业经市人民政府同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。
东莞市人民政府办公室二○一二年一月十八日东莞市综合交通运输体系发展“十二五”规划改革开放以来，我市迅速从一个农业县发展成为以国际加工制造业闻名的新兴城市，创造出令人瞩目的“东莞奇迹”。
我市综合交通系统的建设完善为社会经济的快速发展奠定了重要基础。
2008年12月，国家颁布了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》（以下简称《珠三角规划纲要》），我市为进一步落实《珠三角规划纲要》，与深圳、惠州共同签署了《推进珠江口东岸地区紧密合作框架协议》（以下简称《框架协议》），正式启动了珠江口东岸地区经济一体化战略。
区域综合交通运输体系一体化是《珠三角规划纲要》和《框架协议》的重要内容，要求我市综合交通运输体系发展应进一步加强与周边城市综合交通运输体系的融合，全面融入珠三角区域综合交通运输体系中。
2009年国家相关部门批准了《珠江三角洲地区城际轨道交通线网规划（2009年修订）》[1]和《东莞市城市快速轨道交通建设规划》[2]，东莞市内莞惠城际线、穗莞深城际线以及城市轨道交通2号线试验段相继开工，预示着我市即将进入轨道交通时代，综合交通运输体系发展将面临重大的历史机遇和挑战。
“十一五”期间，随着我市社会经济的快速发展，机动车拥有量进入了快速增长期，交通供需矛盾逐步显现。
东莞市人民政府关于印发《东莞市优先发展公共交通工作实施方案》的通知
东莞市人民政府关于印发《东莞市优先发展公共交通工作实施方案》的通知文章属性•【制定机关】东莞市人民政府•【公布日期】2006.09.11•【字号】东府〔2006〕93号•【施行日期】2006.09.11•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】道路交通管理正文东莞市人民政府关于印发《东莞市优先发展公共交通工作实施方案》的通知东府〔2006〕93号各镇人民政府（街道办事处），市府直属各单位：现将《东莞市优先发展公共交通工作实施方案》印发给你们，请认真贯彻执行。
东莞市人民政府二〇〇六年九月十一日东莞市优先发展公共交通工作实施方案公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措，为大力发展我市公共交通，满足群众日益增长的出行需要，根据中央和省委、省政府关于优先发展公共交通及加快发展农村客运的工作部署，按照《关于优先发展公共交通的意见》（东府〔2006〕94号）精神，结合我市实际，特制定本实施方案。
一、指导思想坚持以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，确立公共交通在城市交通中的主体地位，按照现代城市、文明城市的目标构建公共交通，从规划建设、运营管理、财税政策、法规标准、基础设施、路权优先等方面加强对公共交通资源的引导配置，强化政府职能，建立高效、有序的协调机制，优化资源环境，发挥整体组合优势，形成便捷、协调、高效的一体化公共交通体系。
二、基本目标2007年年底前，实现村村通公汽，路路有公汽，公交覆盖率达到100%，核心城区万人公汽拥有量达12标台，镇万人公汽拥有量达10标台。
三、组织领导和职责分工（一）成立领导工作机构成立东莞市优先发展公共交通工作领导小组，组长由市政府副市长梁国英同志担任，副组长由市政府副秘书长袁绍东同志和市交通局局长韩任海同志担任。
成员由有关单位负责同志组成。
领导小组下设办公室（设在市交通局），具体负责日常工作。
《东莞市城市总体规划(2000-2015)》实施评估研讨会简本
全面总结《东莞市城市总体规划（2000-2015）》实施10年来，在强化 规划的空间调控能力，整合城乡资源，提升中心城区功能和品位，推进 城乡一体化协调发展等方面所取得的成效，并分析总规实施中存在的不 足，为新一轮总规修编提供依据。
¾ 明确原规划面临的新情况、新问题
2009年，市区人均GDP高于市域副中心和主要城镇，成为全市经济中心。
1999-2010年市区三次产业构成变化图
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《东莞市城市总体规划（2000-2015）》实施评估
2.2 城市人口CHAPTER 2.0源自2.0 总规实施评估主要结论
¾ 人口规模突破00版总规预测值51%
东莞市区总人口规模总规预期与实际的比较（单位:万人）
市区工业用地规模相比1999年增长幅度达到700%以上，说明东莞产业先行，工业 化带动城市化。
市区公共服务设施、道路广场、市政设施等用地相比1999年，增长幅度分别为 233.66%、224.97%、779.41%，说明东莞重视城市新区和基础设施往建设，设施先 行推动城市发展，为工业化的发展保驾护航。
市区已形成环城路+东莞大道、港口大道等放射性道路的市区道路布局。市区 快速路、主干道、次干路和支路的道路密度为0.32 km/km2 ，0.9 km/km2 ，0.8 km/km2、2.9 km/km2 。主干道、次干道和支路路网密度低于规划目标值。
¾ 公交车辆数达到总规目标，需重点解决公交专用站场用地
CHAPTER 2.0
2.0 总规实施评估主要结论
东莞市区2011年土地利用现状图 东莞市区各类建设用地分类分时对照图
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《东莞市城市总体规划（2000-2015）》实施评估
东莞交通优化方案
东莞交通优化方案1. 引言随着经济的发展和城市人口的增加，东莞的交通拥堵问题日益严重。
高峰时段的交通状况十分糟糕，给居民的生活和工作带来了很大的不便。
为解决这一问题，我们制定了东莞交通优化方案，旨在改善交通拥堵状况，提高居民出行效率。
2. 分析和问题定义东莞市的交通拥堵问题主要表现在高峰时段的交通压力大、道路交通事故频发、道路状况不理想等方面。
针对这些问题，我们首先进行了交通数据分析和问题定义。
2.1 交通数据分析通过收集和分析东莞市的交通数据，我们得出了以下结论：•高峰时段的交通压力主要集中在市中心和交通枢纽地区。
•道路交通事故主要发生在交通繁忙的路段和路口。
•部分道路状况不理想，存在路面破损和拥堵。
2.2 问题定义基于交通数据分析的结果，我们将东莞市的交通问题定义如下：•高峰时段交通压力大，严重影响居民的出行效率和生活质量。
•道路交通事故频发，威胁到居民的生命财产安全。
•部分道路的状况不理想，给居民出行带来困扰。
3. 交通优化方案为了解决东莞市的交通问题，我们提出了以下交通优化方案：3.1 高峰时段交通优化为了减少高峰时段的交通压力，我们建议采取以下措施：•引入交通信号优化系统，通过智能调控交通信号灯，优化路口的通行效率。
•加强公共交通运输系统的建设，增加公交车和地铁的运力，鼓励居民使用公共交通工具。
•推广可持续出行方式，例如鼓励居民步行和骑行，减少机动车辆的使用。
3.2 道路交通事故减少为了降低道路交通事故的发生率，我们建议采取以下措施：•安装交通监控设备，加强交通违法行为的监管和处罚。
•提高文明驾驶意识，开展道路交通安全教育和宣传活动。
•加强道路安全设施的建设，包括红绿灯、路标、护栏等。
3.3 道路状况改善为了改善部分道路的状况，我们建议采取以下措施：•加大道路维修和养护力度，修复路面破损和减少道路拥堵。
•规划新的道路，缓解交通瓶颈。
•加强交通管控，严禁占道施工和临时停放。
4. 实施计划为了有效地实施交通优化方案，我们制定了以下实施计划：4.1 高峰时段交通优化计划•在市中心和交通枢纽地区安装交通信号优化系统，并进行调试和优化。
浅谈城市慢行交通系统规划与建设
浅谈城市慢行交通系统规划与建设发布时间：2022-10-21T07:33:14.053Z 来源：《工程管理前沿》2022年第12期作者：吴苏[导读] 随着城市化的快速推进，“人车矛盾”不断加大，城市慢行交通建设变得更具紧迫性和必要性。
吴苏清远市城乡规划设计院有限公司广东省清远市 511500摘要：随着城市化的快速推进，“人车矛盾”不断加大，城市慢行交通建设变得更具紧迫性和必要性。
本文分析了当前我国城市慢行交通建设存在的问题，并提出了可行性建议,为城市规划、建设和管理慢行交通系统提供参考。
关键词：慢行系统；绿色出行；城市管理；道路交通。
引言“慢行交通”是出行速度不大于15km/h的交通方式。
慢行交通包括步行及非机动车交通（文中非机动车交通主要是自行车交通）。
随着城市化的不断推进，交通拥堵等城市病不断加剧，低碳绿色出行方式的提倡以及健康中国行动的开展，慢行交通建设的必要性日渐凸显，改善城市慢行交通出行环境，提升市民生活品质势在必行。
分析城市慢行交通建设存在哪些问题，如何建设好城市慢行交通系统，本文对我国城市慢行交通系统建设进行了全面的分析和探索性的思考与研究。
一、城市慢行交通系统建设的必要性分析1.城市发展的必然要求早期发展起来的城市交通特点是道路少且相对狭窄。
随着快速城镇化,昔日的小城市快速变“大”，不断向外扩张，原先道路建设无法满足现阶段城市发展的需要。
汽车保有量呈爆炸式增长,城市的道路容量更是捉襟见肘，特别是老城区，本就不宽的道路逐渐衍变为停车场，严重影响了人们的正常生活以及交通需求。
因此，城市的慢行系统建设是城市可持续发展的必然要求。
2.绿色、低碳交通体系建设的必然要求国家一直在促进交通领域的节能减排，鼓励绿色出行。
低碳理念的慢行交通则是实现交通领域绿色环保与可持续发展的重要手段。
加快城市交通发展模式转变，预防和缓解城市交通拥堵，促进城市交通资源合理配置，倡导绿色出行。
3.道路规划与审批规范性要求随着机动车量暴增式增长，机动车逐渐抢占道路大部分空间，行人和自行车的交通事故频发。
东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究
第21卷第5期2021年10月交 通 工 程Vol.21No.5Oct.2021DOI:10.13986/ki.jote.2021.05.013东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究谈进辉,陈明辉,王芳宇(东莞市地理信息与规划编制研究中心,东莞 523000)摘 要:首先回顾了东莞市交通方式结构的发展历程,分析了当前交通方式结构调整面临的问题和挑战.然后,基于东莞市宏观交通模型设置多情景测试2035年交通方式结构,提出了东莞市交通方式结构合理发展模式,并指出2035年前东莞市一直处于私人交通绝对主导阶段.最后,提出东莞市方式结构优化建议:重视高品质公共交通(尤其轨道交通)的投入;鼓励步行㊁自行车出行;不断推进道路交通优化,挖掘路网潜能;调控小汽车的拥有和使用.关键词:交通方式结构;交通模型;优化建议中图分类号:U 491文献标志码:A文章编号:2096⁃3432(2021)05⁃83⁃05收稿日期:2021⁃04⁃20.作者简介:谈进辉(1988 ),男,硕士,工程师,研究方向为交通规划㊁交通模型,E⁃mail:adolftan@.Feasible Transition and Strategy Research on the Transportation Mode Structure of DongguanTAN Jinhui,CHEN Minghui,WANG Fangyu(DongGuan Geographic Information &Urban Planning Research Center,Dongguan 523000,China)Abstract :Reasonable evaluation of the city’s future transportation mode directly affects the allocation of urban transportation resources.First,this paper reviews the development process of Dongguan’s transportation mode structure,and analyzes the problems and challenges facing the current transportation mode structure adjustment.Then,based on the macro transportation model of Dongguan City,a multi⁃scenario test of the traffic mode structure in 2035was set up,and a reasonable development model of the traffic mode structure in Dongguan was proposed,and it was pointed out that Dongguan has been in an absolute dominant stage of private transportation until 2035.Finally,suggestions are put forward foroptimizing the structure of the traffic modes:strengthen the supply of high quality public transport(especially rail transit);encourage walking and bicycle trip;promote road traffic optimization;regulate the ownership and use of cars.Key words :transportation mode structure;transportation model;optimization suggestions0 引言交通方式结构是指城市居民日常出行采用的各种交通工具的人数比例,与城市空间结构㊁经济发展㊁居民收入㊁交通设施供给水平等密切相关.交通模式以交通出行方式结构中主导的交通方式来定义,典型交通模式有以公共交通为主导的交通模式㊁以私人交通为主导的交通模式和私人交通与公共交通均衡协调的交通模式.合理判断城市未来的交通模式,直接影响到城市交通资源的配置.东莞市当前小汽车占机动化分担率为55.8%,公共交通占机动化分担率仅为12.2%,即当前是以私人交通为主导的交通模式.‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“提出2035年东莞公共交通(不含出租车)占机动化出行比例不低于50%,当前正在推进的国土空间规划提出2035年把东莞市打造成交 通 工 程2021年公交都市”.本文在 湾区都市,品质东莞”新目标下,探讨东莞交通方式结构发展模式及策略,希望能为东莞城市交通发展研究和交通资源配置提供参考.1 东莞市交通方式结构发展历程根据东莞市交通基础设施建设与机动车发展情况,将东莞市交通方式结构演变过程划分为4个阶段.图1 东莞市交通方式结构发展阶段资料来源:东莞市统计局数据共享平台整理1.1 非机动化出行绝对主导阶段1(1978 1990年)1988年前,东莞为县级建制,城市及交通基础设施比较薄弱.居民出行主要依靠步行和自行车.1990年,东莞常住人口为175万人,小汽车保有量仅7225辆,公路里程为1325km.1.2 非机动化出行绝对主导阶段2(1990 2005年)1988年,东莞升格为地级市,同年8月,东莞市委市政府做出扩宽改造东深路㊁莞长路㊁莞惠路和莞龙路4条主干公路的决策,拉开全市大规模公路建设的序幕.在随后的15a 内,莞深高速㊁东莞大道㊁环城路等一大批道路交通设施建设完成.同时,这一时期,东莞市经济增长迅速,GDP 增长了近10倍,城镇在岗职工收入增长约5倍,私人交通开始进入家庭.这一时期末,非机动出行方式仍占绝对主导地位,机动化出行中以摩托车为主.1.3 小汽车出行迅速增长阶段(2005 2010年)这一时期,东莞市城市道路发展迅速,5a 期间,建设并通车1880km 城市道路.居民平均收入增长2.1倍,小汽车保有量由27万增加到77万.根据2008年东莞市区居民出现调查,东莞市区机动化出行比例为41.5%,小汽车+出租车占机动化出行比例为35.6%,公交车占机动化出行比例为31.3%,摩托车占机动化出行比例为33.1%[1].1.4 小汽车机动化主导阶段(2010年至今)进入2010年后,东莞市小汽车迎来爆发式增长,10a 间,小汽车增长超过200万辆,道路建设仅增加505km.2008年东莞市禁摩后,大量的摩托车出行转向小汽车出行.2016年,小汽车占机动化分担率高达55.8%,公共交通占机动化分担率仅为12.2%[2].2 东莞市交通方式结构调整面临的问题与挑战2.1 小汽车 双高”问题突出东莞市小汽车交通存在明显的 双高”特点 高速度增长㊁高强度使用.东莞市是一个典型的工业城市,长期注重 路”的建设和 车”的通行,对城市交通的统筹考虑不足.在城市转型关键时期,公共交通㊁慢行交通等交通方式发展缓慢,难以和快速发展的小汽车交通竞争,导致居民出行过度依赖小汽车.东莞市小汽车保有量从(100~200)万辆用了5a,从(200~300)万辆仅用了3a,而东京这一过程分别用了10㊁12年.虽然近年来东莞市出台一系列政策缓解小汽车使用,但由于交通方式结构失衡严重, 高强度”使用仍未改观.东莞市小汽车日均使用次数为2.5次,是北京的1.2倍[3].2.2 公交竞争力低,难以吸引小汽车出行方式转移东莞市常规公交系统整体发展滞后.基础设施方面,停靠站品质较差;首末站投入不足,目前建设并投入使用的公交场站用地面积仅占规划的8.5%[4].线网方面,线路级配不合理,10km 以上公交线路占76%,中距离以及短距离的微公交线路比较缺乏.轨道交通方面仅开通运营东莞轨道交通2号线,线路全长37.8km,日均客运量约15万人次.由于常规公交发展滞后,轨道交通未成网络,导致公共交通竞争力较低,加之东莞市居民已经形成对小汽车交通的依赖,且居民拥车和用车的成本较低,短期内很难吸引小汽车交通出行转向公共交通出行.2.3 轨道交通建设缓慢东莞市现运营的轨道交通2号线(37.8km)从建设到运营共6a 时间.深圳从2004年底第1条线路开通,到2016年底8条线路运营,总里程285km,建设速度是东莞的3.8倍.2.4 慢行出行方式日益萎缩由于长期重视机动化交通,忽略了慢行交通的发展,从而陷入 机动车道增加 慢行道减少 慢行出行减少 更依赖机动车 城市更拥堵”的恶性循环中.由于路权分配的失衡,过于注重机动车通48 第5期谈进辉,等:东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究图2 东莞市公交日均客运量资料来源:东莞市统计局数据共享平台整理行及停放,挤压自行车道㊁人行道空间的现象较为普遍;繁华路段由于公交站台以及路口机动车道的拓宽,导致慢行道不连续.此外,慢行道㊁过街设施和自行车停车设施等方面的不足制约了慢行交通的发展.2015 2019年,慢行出行比例下降5个百分点,出行量下降约45万人次[2,5].3 东莞市交通方式结构模型研究图3 东莞市交通模型平台3.1 模型平台东莞市交通方式结构研究是在东莞市宏观交通模型平台的基础上,通过梳理既有规划,设置2035年土地利用㊁交通供给和管控政策,组成不同情景进行研究.东莞市宏观交通模型是基于CUBE VOYAGER 平台,在2015年综合交通调查的基础上,采用4阶段法进行搭建,包括调查分析模块SA (Survey Analysis )㊁综合交通模型CTS (Comprehensive Transport System)和轨道发展模型RDS(Rail Development System)三大部分,其中CTS模型包括初始化㊁出行生成㊁出行分布㊁方式划分㊁交通分配㊁其他时段6个模块以及1个循环控制.为保证模型平台的预测分析能力,分别于2017年和2019年进行了更新维护.3.2 输入条件3.2.1 社会经济社会经济包括人口岗位㊁居民收入和拥车,分别根据居民出行调查构建对应模型进行预测.人口岗位模型基于线性相关模型,建立分类人口(家庭户人口㊁集体户人口)和分类岗位(办公岗位㊁商业岗位㊁工业岗位㊁学位)与用地之间的关系,用以预测规划年人口岗位数.东莞市2035年常住人口为1308.51万人,其中家庭户898.46万人,集体户人口为410.05万人.岗位889.38万个,其中办公岗位316.43万个,商业岗位221.26万个,工业岗位351.69万个.居民收入模型以现状收入分布情况㊁规划年人均收入增长系数以及各交通分区家庭户与集体户的人数为输入条件,输出结果为规划年家庭户与集体户不同收入水平的分布情况.拥车模型建立家庭户㊁集体户收入与拥车直接的关系,通过拥车模型可进一步预测出各交通分区内有车家庭户人数㊁无车家庭户人数㊁有车集体户人数以及无车集体户人数.从而分别计算各类人群的交通出行.最终计算东莞市2035年有车家庭户为784.79万人,无车家庭户为113.67万人,有车集体58交 通 工 程2021年户为151.45万人,无车集体户为258.59万人.土地利用布局影响人口岗位分布,居民收入影响拥车,从而影响家庭户㊁集体户中的有车出行比例,进而对规划年交通方式结构产生影响.3.2.2 交通供给交通供给包括道路交通供给和公共交通供给.道路交通网络是在‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“规划道路的基础上,通过Transcad 软件实现交通网络的数字化,对于高等级道路㊁高架㊁含辅道的主干路采用单向双线,其余道路类型采用双向单线,同时对立交和匝道严格按照轮廓线精细处理,避免简单相交于一点,以使模型中交通流向与实际交通流向更为贴近.公共交通包括常规公交和轨道公交,常规公交是在根据百度地图最新的公交数据构建了包含公交线网走向以及停靠站点在内的公交线网.轨道交通网络是根据‘东莞市轨道交通网络规划(2035)“(以下简称 轨网2035”)的轨道网络构建了包含轨道线网走向以及轨道站点在内的轨道线网.3.2.3 交通需求管理政策本研究在模型中设置了停车收费和公交优先交通需求管控政策.1)停车收费影响停车泊位费用的主要因素有区位㊁时段㊁泊位类型等.为了简化模型,仅考虑区位和时段的影响.本次研究在‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“提出的功能区㊁TOD区域和城市更新单元所在交通小区设置停车收费,费用为10元/次出行. 2)公交优先模型中公交阻抗包括候车㊁乘车㊁接驳㊁换乘等在内的系列时间和费用,公交优先表现为对上述时间和费用的调整.为了简化模型,公交优先设置为2035年的发车间隔是现状的一半.3.3 情景设置考虑到城市交通未来的不确定型,本研究设定了多个规划年的测试情景,如表1所示.表1 情景方案描述情景描述情景1‘东莞市城市轨道交通第2轮建设规划调整(2018 2025年)“规划183.06km轨道全部建设完成并稳定运营.土地利用和道路交通供给按照‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“建设完成.情景2土地利用和交通供给(轨道交通476km)按照‘东莞市城市总体规划(2016 2035)“建设完成.情景3在情景2的基础上实行3.2.3所述公交优先政策.情景4在情景2的基础上实行3.2.3所述停车收费政策.3.4 测试结果各情景早高峰方式结构如表2所示.表2 2035年各情景交通方式分担率%情景慢行交通私人交通公共交通公共交通占机动化比例私人交通占机动化比例情景10.460.360.180.330.67情景20.470.310.220.420.58情景30.450.290.260.480.52情景40.460.310.230.430.57 规划年所有情景私人交通占机动化比例高于公共交通占机动化比例.对比情景1和情景2可知,轨道交通对提高公共交通分担率,降低私人交通分担率效果显著.考虑到东莞市轨道交通的建设速度(年均6.3km),2035年很难实现情景1的所述的交通供给,因此,笔者认为2035年前东莞市交通模式一直是私人交通主导.4 东莞市交通方式结构发展策略4.1 东莞交通方式结构发展模式结合东莞市交通方式结构发展历程和表2分析结论,笔者认为东莞市交通方式结构发展可分为以下几个阶段:私人交通绝对主导阶段(公共交通占机动化分担率<30%);私人交通相对主导阶段(30%≤公共交通占机动化分担率<45%);私人交通与公共交通均衡发展阶段(<45%≤公共交通占机动化分担率<55%);公共交通主导阶段(公共交通占机动化分担率≥55%).2035年前东莞市一直处于私人交通绝对主导阶段.4.2 东莞交通方式结构发展建议在以小汽车为主的私人交通不断发展的背景下,实现私人交通方式向公共交通方式的转移,必须在发展公共交通的同时,对小汽车采取必要的需求68 第5期谈进辉,等:东莞市交通方式结构合理发展模式及策略研究管控措施.因此,优化东莞市交通方式结构,需采取综合性引导措施.4.2.1 重视高品质公共交通的投入结合其他学者研究成果[6⁃11]和表2可知,轨道交通对提升东莞市公共交通机动化分担率效果显著.因此,东莞需重视轨道交通的投入.首先要争取更多㊁布局更加合理的高铁枢纽,提高东莞对外可达性,其次结合高铁枢纽,完善城际轨道网络,直连粤港澳大湾区热点城市与热点地区,融入湾区.最后在市内以市域快线带动城市空间重构,在中心城区㊁松山湖和滨海湾重点发展片区加强轨道交通的投资与建设,提高东莞的城市竞争力.对于公共汽车交通,宏观方面优化线网布局,构建契合城市空间㊁级配合理的公共交通线网系统.微观方面提高站点覆盖范围㊁缩短发车间隔㊁提供可感知的精准到站服务等,在运输工具方面,提高公共汽车乘坐的舒适性.此外,借鉴国内外多样化公共交通发展经验,提供定制化公共交通,例如新加坡推出精品巴士服务计划(车辆拥有保障性座位㊁舒适度更高㊁线路直达性更好)[12],深圳推出动态巴士(可预约㊁随叫随到㊁一人一座㊁无需换乘等),吸引小汽车出行者乘坐公共交通.4.2.2 鼓励步行㊁自行车出行东莞市小汽车出行中4km以下占46.4%[2] (见图4),该距离最适宜利用步行㊁自行车出行.因此,鼓励市民采用步行㊁自行车出行,降低这部分出行者对小汽车的依赖,可有效缓解道路交通拥堵.在道路方面,保障慢行出行路权.在政策方面,借鉴相关城市经验,刺激慢行出行的政策,例如北京推出绿色出行碳普惠激励措施,市民采用步行㊁骑行的方式出行时,开启导航收集碳能量,个人账户中的碳能量既可用于植树㊁修桥等公益性活动,也可在高德地图㊁百度地图APP内兑换公共交通优惠券㊁购物代金券和视频会员等.4.2.3 滚动推进道路交通优化,挖掘路网潜能未来一定时期内,东莞市小汽车出行仍然占据主导地位.随着小汽车的不断增加,道路交通更加拥堵,需不断进行道路交通改善和优化,挖掘路网潜能.4.2.4 调控小汽车拥有和使用国外城市交通发展经验[6⁃11]表明,在未对小汽车出行需求进行严格调控的情况下,仅凭优先发展常规公共交通很难实现交通方式结构的优化.因此,东莞市还需对小汽车的高速度增长和高强度使图4 东莞市小汽车出行距离分布用进行调控,建议尽早储备相关管控政策.5摇结束语虽然公共交通是缓解交通拥堵的有效手段,但并非所有城市在任何时候都适合选择以公共交通为主导的发展模式,它应当是城市发展到一定阶段的选择.东莞市应该结合自身特点,选择适合自身发展的交通模式,逐步进行交通方式结构的迭代更新,不能盲目追求公共交通分担率的提升.本文基于宏观交通模型研究了东莞市交通方式结构,结合东莞市交通设施供给速度,提出东莞市交通方式结构合理发展模式,指出2035年前东莞市一直处于私人交通绝对主导阶段,并提出了交通方式结构的优化建议.参考文献:[1]广州市城市规划勘测设计研究院,东莞市地理信息与规划编制研究中心.东莞市区出行调查分析报告[R]. 2010.[2]深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,东莞市地理信息与规划编制研究中心.东莞市综合交通调查数据分析报告[R].2016.[3]北京市交通委员会,北京交通发展研究中心.第五次北京城市交通综合调查总报告[R].2016. 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东莞公路属性规划方案设计
东莞公路属性规划方案设计引言东莞市是广东省的一个重要的制造业基地和经济特区，也是广东省第一个率先建设的现代化制造业重镇。
随着东莞市经济的快速发展和人口的增加，公路交通成为了城市发展过程中不可忽视的重要因素。
本文将就东莞市公路属性规划方案进行设计，旨在提高东莞市的公路交通系统的效率，改善市民的出行体验。
交通现状分析当前，东莞市的公路交通系统面临着一些挑战。
首先，东莞市道路网密度相对较低，交通拥堵问题突出。
其次，部分道路设施老化，对交通安全构成威胁。
此外，东莞市的公路布局存在一些不合理之处，需要进行调整和改善。
目标设定基于现有的交通现状和问题，东莞市公路属性规划方案的设计目标如下：1. 提高公路交通的通行能力，缓解交通拥堵问题。
2. 提升公路交通的安全性，减少交通事故发生率。
3. 优化公路布局，提高市民的出行效率和便利性。
解决方案为了实现上述目标，我们提出了以下解决方案：1. 增加公路数量和密度通过增加公路数量和密度，可以改善市内道路的通行能力，缓解交通拥堵问题。
在规划中，需要合理设置道路的宽度和长度，考虑交通量和道路类型的不同，以最大程度地提高公路容量。
2. 完善现有公路设施针对已有公路设施老化问题，需要加大对现有公路的维修和改造力度。
应不断检修和维护路面和交通标志，确保公路交通的安全性和畅通性。
同时，适当增加交通设施和标志牌，提高市民对公路规则的认知度。
3. 优化公路布局根据东莞市区域发展的需要，对公路布局进行调整和优化，以提高市民的出行效率和便利性。
比如，在主要人口聚集区域，可以考虑建设环线公路和快速路，以分流交通流量。
此外，还应合理规划公共交通线路和站点，方便市民的出行和换乘。
4. 推广智能交通系统通过推广智能交通系统，可以实现更高效的交通管理和控制。
例如，使用智能交通信号灯，能根据交通流量实时调整信号灯的红绿灯时间，以最大化地减少交通拥堵。
此外，智能交通系统还可以提供实时交通信息，帮助市民选择最佳的出行路线。
东莞市人民政府办公室关于印发《东莞市防治慢性病中长期规划（2017-2025年）》的通知
东莞市人民政府办公室关于印发《东莞市防治慢性病中长期规划（2017-2025年）》的通知文章属性•【制定机关】东莞市人民政府办公室•【公布日期】2018.02.08•【字号】东府办〔2018〕26号•【施行日期】2018.02.08•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】疾病防控正文东莞市人民政府办公室关于印发《东莞市防治慢性病中长期规划（2017-2025年）》的通知东府办〔2018〕26号各镇人民政府(街道办事处),市府直属各单位:现将《东莞市防治慢性病中长期规划(2017-2025年)》印发给你们,请认真贯彻执行。
东莞市人民政府2018年2月8日东莞市防治慢性病中长期规划(2017-2025年)为贯彻落实《广东省人民政府办公厅关于印发广东省防治慢性病中长期规划(2017-2025年)的通知》(粤府办〔2017〕47号)精神,加强我市慢性病防治工作,降低疾病负担,提高居民健康期望寿命,全方位、全周期保障人民健康,特制定本规划。
一、规划目标到2020年,慢性病防控环境显著改善,降低因慢性病导致的过早死亡率。
到2025年,慢性病危险因素得到有效控制,实现全人群全生命周期健康管理,逐步提高居民健康期望寿命,有效减轻慢性病疾病负担。
二、主要指标注:(a)总体癌症5年生存率是某个地区长期肿瘤随访登记结果的描述,由于东莞市2014年才开展肿瘤登记,至少2020年才基本获得东莞市的首个癌症5年生存率。
根据目前我市2014年发病数据的生存情况推算,预测5年生存率32.5%。
三、策略与措施(一)加强健康教育,提升全民健康素质1.开展慢性病防治全民教育。
广泛宣传合理膳食、适量运动、戒烟限酒、心理平衡等健康科普知识,规范慢性病防治健康科普管理。
2.倡导健康文明的生活方式。
全面加强幼儿园、中小学营养均衡、口腔保健、视力保护等健康知识和行为方式教育,实现预防工作关口前移。
鼓励单位开展工间健身和职工运动会、健步走等活动。
东莞市域交通发展规划
东莞市域交通发展规划一、项目背景东莞市位于珠江三角洲中部东江下游，北距广州 50km，东南距深圳 80km，东距惠州、 博罗 84km，西隔珠江与番禺相望，水路至香港 47 海里，至澳门 48 海里，地处穗、深、港 经济走廊的黄金地段。
东莞市在改革开放大潮中， 在短短 20 多年的时间就完成了西方发达国家曾用 100 多年、 亚洲“四小龙”曾用 40 多年才完成的工业化，迅速从一个农业县发展成为一个以国际加工 制造业闻名的新兴城市，制造出令人瞩目的“东莞奇迹” 。
近 10 年间， 东莞市经济发展保持超高速发展， 在珠江三角洲地区城市中处于领先地位。
1990 年至 2003 年，国内生产总值增长速度较快。
2004 年，全市生产总值 1155.30 亿元，按 可比价格计算，比上年增长 19.6%，增长速度创近五年新高。
东莞市经济的发展较大程度上得益于东西部的交通基础设施以及东莞得天独厚的交通 区位优势。
东莞东部依托广深铁路， 西部依托 107 国道形成了分别由铁路和公路构成的单一 交通经济走廊。
随着经济的快速发展， 东莞市东西部单一的交通经济走廊内交通基础设施虽 已经有所完善， 但由于交通基础设施的区域化带来的过境交通影响， 导致交通基础设施的发 展已经难以满足东莞市经济的发展需求。
东莞市的城市空间结构的发展与交通基础设施的发展也息息相关， 其城市空间结构形态 历了分散组团结构、一心多支点结构（一城多中心）“个”字型空间结构三个阶段的空间形 、 态转变。
随着珠三角区域空间的快速发展和变化， 东莞市上版总体规划提出的城市规模和市 域空间结构以及相关交通规划方案已经难以适应区域发展和东莞市自身的发展需要。
为保障东莞市社会经济的发展与城市空间的整合， 实现将东莞市建设成为国际制造业名 城的现代化中心城市的目标， 适应珠江三角洲区域发展的需要， 东莞市必须建立一个符合社 会经济发展需求和城市空间整合的，高效的、现代化的、区域一体化的城市交通体系。
东莞市交通发展十一五规划
东莞市交通发展⼗⼀五规划东莞市交通发展“⼗⼀五”规划⼀、“⼗五”公路⽔路交通计划执⾏情况（⼀）“⼗五”公路交通建设和运输完成情况1、公路建设“⼗五”期间，在东莞市政府提出的“⼀⽹两区三张牌”的⼯作思路指导下，东莞掀起⼀轮建设交通道路⽹的新⾼潮。
⼏年来由市政府投资分别建设了市环城路、东部快速路、虎门港过境路、松⼭湖⼤道等。
由交通部门或企业投资分别建设了莞深⾼速公路第三期、常虎⾼速公路、龙林⾼速公路、四条主⼲线改造⼯程、国道107西四环路改造、北王公路扩建⼯程等。
项⽬总投资达165亿元，新增⾼等级道路⽹长169公⾥，东莞市⼲线路⽹⾻架基本确定。
“⼗五”期间，东莞市公路交通建设上了⼀个⼤台阶，全市公路⽹整体⽔平发⽣了很⼤变化，公路基础设施的数量⼤幅度增加，技术装备⽔平明显提⾼，公路⽹格局基本形成，截⾄2005年底，东莞市公路⽹总规模达到2871公⾥，⾯积密度为117公⾥/百平⽅公⾥。
从东莞市公路⽹⾏政等级来看，东莞市国道为95公⾥，占3%；省道为405公⾥，占14%；县道为375公⾥，占13%；乡道为1996公⾥，占70%。
通过数据统计可以看出，东莞市国省⼲线总⾥程为500公⾥，只占到公路⽹总⾥程的17%，⼲线覆盖能⼒还较低；若考虑县道，⼲线总⾥程为875公⾥，⽐重为30%，县乡公路通达覆盖范围超过了国省⼲线，建设基础较好。
从东莞市公路⽹技术等级来看，东莞市⾼速公路为154公⾥，占5%；⼀级公路为1315公⾥，占46%；⼆级公路为703公⾥，占25%；三级公路为297公⾥，占10%；四级公路为371公⾥，占13%；等外公路为31公⾥，占1%。
从统计数据可以看出，东莞市⾼等级公路（⼆级及以上公路）总⾥程2172公⾥，占东莞市公路⽹总规模的76%，⾼等级公路⽐重较⼤；公路⽹⽹等级为1.80，公路技术等级较⾼，平均⽹等级超过了⼆级。
全市现有客运站场44个，其中⼀级站2个，⼆级站7个，三级站3个，四级站4个，简易站场（含专线发车点）9个，未定级的客运站19个，⽬前除莞城、洪梅外，其它镇区都建有1-2个客运站场。
城市区域慢行交通系统化研究——以东莞厚街文化中心片区为例
城市区域慢行交通系统化研究——以东莞厚街文化中心片区为例摘要：慢行交通做为人们必选的交通方式，随着人们对更优质更健康的生活的追求，及城市明智的发展，提出“公交优先”的交通策略，积极推行“快慢分离”和“慢行优先”的策略，慢行交通越来越受到重视。
随着共享经济的发展，越来越多的共享单车、共享电单车的推广，对慢行交通系统化的要求日益强烈。
文章以东莞市厚街镇的文化中心行片区的慢行系统为实例，就城市区域慢行交通系统化研究展开了初步的分析。
关键词：慢行交通、公交优先、快慢分离、慢行优先、系统化。
一、研究背景这些年来，我国城镇化建设成绩显著，城市交通基础设施建设也保持了良好态势、实现了规模化的增长势头。
在大多数城市中，以往的道路基础设施建设以保证机动车高效通行为主导，而且已经呈现出了诸多问题。
如今更多的城市尽管在推行“公交优先”，然而目前情况是大多数城市公共交通系统的建设水平依旧比较落后，大多数市民依然是选择了慢行交通系统，在全面推进公交战略期间，必然意识到慢行交通的重要地位。
这些年来，伴随以机动化交通为重心的城市交通得以全面的建设，机动车道路在长度、宽度两个指标对比之前都有大幅的提升，立交系统也是比较常见的采取的措施，各类土地的开发建设，造成慢行道路不得不被缩窄与割裂开来，导致慢行出行的安全性和便利性明显下降。
以对东莞市厚街镇文化中心片区现状慢行系统调研为例，经分析，我们发现主要包括以下几个问题；1.未形成整体结构慢行交通系统网络就现场状况调查而言，在完善的交通出行方式里，慢行交通依旧是市民的一个比较重要的出行方式，类似其他大多数城市，东莞的城市交通规划重点是要加强机动化交通的规划，把慢行交通道路设计放在次要的地位，慢行交通规划未能科学规划，造成诸多的人车冲突问题。
目前，东莞的慢行交通系统主要依附于机动车交通,慢行交通网络结构整体性不足。
图1-1图1-21.城市道路的快慢冲突现象日益增多,慢行安全得不到有效保障为了解决好“快慢交通中的冲突”问题，很多城市交通规划借助人车分流与机非分离基本模式，然而对比确保慢行参与人员的安全，更看重的是机动车的通行效率得到提高。
东莞市城市与社区绿道规划及设计技术指引
东莞市城市与社区绿道规划及设计技术指引东莞市城市与社区绿道规划及设计技术指引（初稿）第一部分绿道慢行道一、组成绿道慢行道包括人行道、自行车道以及绿道红线范围内的登山路径等。
二、色彩新建绿道慢行道统一采用暖色系，以彩色沥青为主要面材。
软基路面以及可能发生水淹的路段可以考虑使用暖色透水砖。
其他因条件限制不宜采用彩色沥青的，可采用暖色调彩色水泥或暖色调压模水泥。
改建路面两侧应加上暖色标注线，中间按照规定距离（见后章节）加暖色自行车标识。
登山径应尽可能使用当地产建材，因地制宜，厉行节约，减少高档大理石用量。
三、选线城市以及社区绿道的主要功能仍然是满足休闲需求。
不应将其与城市公共自行车道以及慢行道混为一谈。
其关系是在城市以及社区绿道建设完成后的基础上建设城市公共自行车道以及城市慢行道系统。
因此，城市以及社区绿道选线因该贯彻“轻松惬意、舒适安全”的原则，优先满足休闲出行需求。
选线原则有：（一）绿道应尽量利用有较好绿化基底的道路系统，以保证景观效果。
社区绿道应保证有行道树可以遮阴。
（二）应与区域绿道连接成网。
应在镇（街道、园区）内形成独立环线网络，尽量贯穿镇中心区、各主要居民点，为居民提供出行便利。
（三）绿道应尽量串联连接社区公园、绿地、广场和景区等公共休闲场所；（四）绿道应考虑与公交系统良好对接。
（五）绿道应在原有景观基础上优化升级，避免大拆大建。
（六）绿道选线应结合镇（街道、园区）原有环境整治工程计划以及宜居城乡建设工程计划统筹开展，实现投资效益最大化。
四、设计（一）一般宽度1、原则上绿道与车行道之间应设置1.5米以上绿化隔离带，自行车道宽2.5米以上，人行道宽1.5米以上，自行车道与人行道间有1米以上绿化隔离带。
2、用地条件受限的，应保证绿道与车行道之间有绿化隔离带或安全防护栏，自行车道宽2米以上，人行道宽1.5米以上。
3、登山径宽度在1.5米以上为宜。
（二）类型宽度根据自行车行道与人行道的关系可分为分离型、并行型、混行型三类。
慢行道实施方案
慢行道实施方案一、背景介绍。
随着城市化进程的加快，交通拥堵、环境污染等问题日益突出，慢行交通成为改善城市交通状况、促进城市可持续发展的重要手段。
因此，制定和实施慢行道方案成为当前城市规划和交通管理的重要课题。
二、慢行道建设的意义。
1. 提升城市形象，慢行道的建设可以改善城市环境，提升城市形象，增加城市景观的吸引力。
2. 促进健康出行，慢行道的建设可以鼓励市民步行、骑行，促进健康出行方式的普及，减少机动车出行的依赖。
3. 缓解交通压力，慢行道的建设可以分流机动车流量，减少交通拥堵，改善城市交通状况。
4. 促进经济发展，慢行道的建设可以促进商业活动，增加商业街区的活力，促进经济发展。
三、慢行道实施方案。
1. 选址规划，根据城市规划和交通需求，选择适宜的地点进行慢行道建设，考虑到市民出行的便利性和周边环境的融合性。
2. 设计标准，根据慢行道的功能定位，确定设计标准，包括道路宽度、路面材料、绿化设施等，确保慢行道的舒适性和安全性。
3. 建设工艺，采用先进的建设工艺和技术，确保慢行道的建设质量和工期进度，减少对周边环境的影响。
4. 安全设施，设置合理的交通标识、交通信号灯、行人过街设施等，保障慢行道的安全性和通行便利性。
5. 环境配套，慢行道建设完成后，配套设置合适的休息点、景观设施、文化元素等，提升慢行道的吸引力和城市形象。
四、慢行道实施的保障措施。
1. 政策支持，制定相关政策法规，明确慢行道建设的指导原则和管理办法，为慢行道建设提供政策支持。
2. 资金投入，加大财政投入，引导社会资本参与，确保慢行道建设资金的充足和合理使用。
3. 宣传推广，通过宣传活动、媒体宣传等方式，增强市民对慢行道建设的认同和支持，促进慢行道建设的顺利实施。
4. 监督检查，建立健全的监督检查机制，加强对慢行道建设过程的监督和管理，确保慢行道建设的质量和进度。
五、结语。
慢行道的建设是城市交通规划和城市发展的重要组成部分，对于改善城市交通状况、促进城市可持续发展具有重要意义。
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东莞市慢行交通系统发展规划研究
发表时间：2018-10-17T09:39:55.070Z 来源：《基层建设》2018年第27期作者：成冰谢明隆[导读] 摘要：本文以东莞市中心区慢行专项规划为例，在分析慢行系统规划、设计、施工、体制机制等现状问题的基础上，从使用者关注度出发，提出的发展策略既包含了传统慢行规划的“网络贯通、山水相连”，也提出了凸显慢行品质提升的“廊道提升、慢行优先”和“节点改造、品质提升”发展策略，将慢行专项规划方案从宏观规划细化到中观廊道提升、微观节点改造层面，同时提出慢行规划也需要EPC管理模
式，将规划理念落实到各个环节以保障慢深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司摘要：本文以东莞市中心区慢行专项规划为例，在分析慢行系统规划、设计、施工、体制机制等现状问题的基础上，从使用者关注度出发，提出的发展策略既包含了传统慢行规划的“网络贯通、山水相连”，也提出了凸显慢行品质提升的“廊道提升、慢行优先”和“节点改造、品质提升”发展策略，将慢行专项规划方案从宏观规划细化到中观廊道提升、微观节点改造层面，同时提出慢行规划也需要EPC管理模式，将规划理念落实到各个环节以保障慢行系统整体品质提升的效果。
关键字：慢行交通；品质提升 1 引言
慢行交通是居民日常生活最基本的生活活动，是城市交通系统重要的组成部分。
传统的慢行规划以慢行系统分区规划、步行与自行车道规划等为主，缺乏对慢行品质方面的提升规划。
随着城市城市规划者对城市运行品质的不断提升，慢行交通规划已经从传统的设施规划逐步延伸到慢性品质提升。
2 背景
2015年6月，为了深入贯彻落实《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》（国发〔2013〕36号），进一步完善广东省城市基础设施建设，提高城市综合承载力、运行效率和城市发展质量，广东省人民政府发布《广东省人民政府关于加快推进城市基础设施建设的实施意见》（粤府〔2015〕56号）,并将城市交通基础设施建设放在首位，其中步行和自行车慢行交通系统作为城市交通系统的主要组成部分被强调。
而且，东莞市近年提出了城市品质三年提升计划，围绕城市品质提升的核心任务，开展城市交通改善、公园绿化建设等多方面多领域的实施项目。
东莞市急需实现由“车轮城市”向“人气空间”的转变。
通过开展慢行空间整治提升工作，提升城区整体空间品质水平，促进青山绿水与城市功能融合共生发展。
3 发展现状及存在问题
（1）自行车道路网密度偏低，功能不全。
现状自行车道总长约405公里，其中约30%为绿道专用道，以休闲功能为主，城市内部自行车道主要以人行道划线为主。
（2）路段过街设施严重不足。
目前东莞市中心城区拥有立体过街设施47座，其中人行天桥32座，地下通道15座，主要分布在莞太路、三元路、莞长路、莞穗路、万江万道立交周边。
（3）慢行环境吸引力不足。
部分慢行道路设施养护不及时，路面破损严重；慢行空间缺乏统筹，被停车大规模占用，出行不连续；公共空间单一、缺乏趣味设计，街区整体活力不足。
4 发展目标及总体策略
4.1功能定位
东莞中心城区慢行交通应进行多元化功能定位，除交通功能外，积极扩展功能外延，多方位挖潜慢行交通功能，加强其在商业、娱乐、休闲、人文交流等方面的功能，提升城市魅力和商业活力，改善居民生活品质，打造低碳生态示范样板，努力实现“幸福山水，宜居慢城”。
4.2规划原则
1、系统性原则。
只有从规划、建设、管理等多个方面同时着手落实相应的软、硬件，才能充分发挥慢行系统的优势。
2、整体性原则。
慢行系统规划必须和城市整体交通发展战略相一致，与其它交通方式发展相协调，从城市交通系统优化的角度通盘考虑。
3、可实施性原则。
慢行系统规划结合中心城区城市发展阶段、设施用地情况和土地开发时序，合理安排近远期实施计划，确保项目的落地。
4、公平性原则。
慢行系统规划应当合理布设慢行交通系统，使道路上的行人、自行车和机动车共享路权，保障慢行者与其他交通参与者之间的平等，体现公平性原则。
4.3总体策略
本次规划总体发展策略：重视慢行体验，体现以人为本。
基于慢行交通设施使用者的角度，从慢行交通网络、慢行设施和慢行交通环境三个方面进行规划和改善，保障以人为本。
5 发展策略
5.1策略一：网络贯通、山水相连 1. 措施1：完善片区慢行网络
城市慢行廊道一般规划原则有：（1）规划布局上与城市空间布局相统一；（2）与片区之间的慢行交通流向相一致；（3）廊道应有良好的连续性和贯通性；（4）主要布设在道路红线较宽且机非分割较好的主干道。
基于以上规划原则和东莞市中心城区慢行交通设施发展现状，规划形成6横、5纵主廊道，与次廊道串联成网，增强功能区覆盖，网络连通城市山水资源。
规划主次廊道总长度453公里，规划自行车网密度3.1km/km2。
2. 措施2：完善片区过街系统
统筹平面、地上、地下过街设施，系统性打造立体慢行网络。
信号灯交叉口过街，主要在主干道或次干道与未改造的支路或次干道交叉口设置；路段过街，主要在次干道等道路较窄、车流量不大，人行过街需求较大的路段设置；立体过街，主要在道路红线宽、车流量大的交通性主干道和快速路设置。
同时，新建公路桥外挂天桥，串联跨江大桥与桥底绿道等慢行系统，使得慢行通道连续贯通，减少出行绕行距离。
3. 措施3：完善轨道站周边慢行系统
完善轨道站接驳系统，满足公交 “最后一公里”便捷接驳，扩大轨道服务。
地下人行骨干通道：强制预留，应维持通道基本走向；实现地下空间、轨道站之间的相互连通； 强制预留发散通道：线位可结合建筑设计进行微调；实现轨道站与地块之间交通功能； 建议预留发散通道：建议预留，结合骨干通道实现更远距离的交通集散功能； 地铁集团建出入口：由地铁集团负责设计、建设和日后管理和维护； 开发商建出入口：强制预留，由土地开发商负责建设和维护，位置可结合地块建筑设计另行确定； 建议出入口：建议预留，结合建议预留次通道，扩大服务范围，位置可另行确定。
5.2策略二：廊道提升、慢行优先 1. 措施1：交叉口精细化设计
对跨江跨河交叉口因地制宜设计，双向慢行通廊互通互联，衔接水岸绿道网，增加休憩驻足空间。
2. 措施2：慢行空间统筹管控
（1）加强违章停车管理，挖掘周边用地潜力，释放慢行空间。
提高停车场使用效率，减少路内停车，将路内停车用地改造成慢行空间用地，还路于民。
（2）强化主要片区慢行硬隔离，优先保障慢行公共空间。
种植行道树，实现人车隔离，增设景观灯柱，提升景观效果； 采用物理隔离，限制小汽车的违法停放； 硬质隔离设施包括栅栏、带路缘石的绿化带、隔离墩等。
5.3策略三：节点改造、品质出行 1. 措施1：门户节点重塑
通过开展国际招标等，对城市标志性节点进行创意塑造，打造成为城市新名片。
针对东莞市有东江穿城的条件，可以对跨江通道及沿江景观资源进行梳理，新建跨江人行专用天桥，衔接东江两侧绿道、居住区及商圈，为市民提供观光休憩新景观。
2. 措施2：设置风雨连廊
加强与轨道公交系统的接驳，提高慢行舒适性及抗干扰性。
设置地区特点：高强度高密度开发的商业商务中心、大型公共服务中心、大型居住社区，一般结合轨道站点、公交站点等设置。
客流特点：人流量大，以休闲游逛人流为主。
用地空间要求：一般为地面独立占地，多用于用地资源宽裕的道路、广场等。
6 小结
在一般城市道路改造与新建过程中，慢行交通设施往往作为道路交通的附属设施进行布置，很少有专门针对慢行交通设施进行详细规划与设计。
但是，慢行交通设施是服务出行者的最基本的交通设施，能够直接反映城市交通出行品质，更需要引起规划者与管理部门的重视。
在系统建设过程中，更应采用“一竿子到底”的管理模式，构建多专业融合团队，从规划、设计到建设的进行全生命周期管理。
参考文献：
[1]东莞市中心城区慢行交通专项规划及近期实施规划[R].东莞：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，东莞市地理信息与规划编制研究中心 2017.。