高速铁路道岔及区间渡线设计分析

高速铁路线路设计优化

随着世界经济的不断发展和人们对交通效率的不断追求，

高速铁路越来越成为现代化城市之间快速、便捷的交通方式。在高速铁路的建设和规划中，线路设计优化是一个至关重要的环节。本文将从线路设计的角度出发，探讨高速铁路线路设计优化的相关问题。

首先，高速铁路线路设计优化需要考虑的一个重要因素是

地理条件。在规划线路时，需要在不同的地形和地貌条件下找到一条最合适的路线。优选的线路应该尽量避免山区、湖泊、河流等自然阻碍，以减少隧道、桥梁等工程的建设和维护成本。此外，对于海岸线和沿海地区的线路设计，还需要考虑海浪和海水侵蚀对线路安全的影响。因此，在高速铁路线路设计优化中，地理条件是需要充分考虑和权衡的因素。

其次，高速铁路线路设计还需要考虑运行速度和安全性的

平衡。高速铁路的优势之一是运行速度快，但这也给线路设计带来了挑战。过于曲折的线路会降低列车的速度，而过于笔直的线路则可能增加列车行驶时的不稳定性。因此，在设计线路时，需在保证列车安全的前提下，尽可能提高列车的运行速度。这需要综合考虑列车的弯道半径、坡度和曲线过渡等因素，以达到速度和安全的最佳平衡。

此外，高速铁路线路设计还需考虑直线段和弯线段的合理

配置。直线段可以使列车以最高速度行驶，但长时间以高速行驶也会加大能耗和列车磨损。而弯线段则通过转弯半径和曲线过渡的设计，控制列车在弯道上的速度，提供更好的乘坐舒适度。因此，在线路设计中，需要综合考虑直线段和弯线段的长度和数量，以便达到运行速度和乘坐舒适度的最佳平衡。

高速铁路线路设计还需要考虑列车的安全和运维便利。列

高速铁路道岔与区间过渡段动力响应的影响因素分析

２１第６期００年
高速铁路道岔与区间过渡段动力响应的影响因素分析
１１Ｏ
２道岔与区间过渡段的动力分析方法
考虑道岔与区间过渡段的结构特殊性，立如图建
３所示的车辆一过渡段耦合动力分析模型，模型由该
车辆模型、渡段模型和轮轨耦合关系３部分组成。过图中车辆模型考虑了车体、构架和轮对参振，中车体其和每个构架有点头、头、滚、浮和横移５个自由摇侧沉度，每个轮对有摇头、滚、浮和横移４个自由度，侧沉整个车辆系统共有３１个自由度。道岔过渡段模型只考
剧了轮轨相互作用，降低了行车舒适性。
图２岔后过渡段
收稿日期：０００－０修回日期：００４２２１－１２；２１－－００
作者简介：小平（９８）男，建邵武人，师，士。陈１７一，福讲博
道的过渡段在结构上的差异只体现在纵向上，路结线构在横向是一致的，因此过渡段轨道刚度只在线路纵

高速铁路线路优化设计分析

高速铁路是一种运输速度很快的交通工具，对于现代化城市和交通体系的发展

起到了极其重要的作用。而优化设计正是让高速铁路线路更加高效、稳定、安全，将运输的时间和成本降到最低的关键。

一、高速铁路线路设计的目标及要求

1、速度要求：高速铁路的运行速度越快，能够运输的人员和物资就越多，路

线设计必须符合运营方案，使各个车站间在最短时间内达到最大运输量，从而降低运输成本。

2、安全性要求：高速铁路行车速度快，而行车安全性是至关重要的。路线设

计需要考虑风险，避免对人员和物资造成危险。

3、建设和运营成本要求：高速铁路线路建设和运营的成本颇高，路线设计需

要高效利用资源，减少成本开支，提高效益。

二、高速铁路线路优化设计的方法

1、设计起点和终点，确定适当的间隔距离：高速铁路的间隔距离需根据实际

状况确定，既要考虑到经济效益，也要考虑到安全性。

2、设计坡度和曲线半径：高速铁路线路的坡度和曲线半径与列车的运行速度、运行时间、乘坐舒适度有直接关系。坡度要求较小，曲线半径要求较大，以保证高速铁路列车的顺畅运行。

3、选择合适的货运车和乘客车：高速铁路适用于不同类型的列车，需要根据

运输需求选择合适的车型。考虑到不同的客源需求，车站也应当提供不同类型的服务设施。

4、建设高质量的支撑设施：高速铁路需要建设高质量的支撑设施，以保障行

车安全，增加列车运行的稳定性。建设高质量的设施是保障高速铁路运营成功的必要条件。

5、注重环保和人性化：高速铁路线路建设应注重环保和人性化，采取尽可能

少的水资源，减少建设噪音，设计合理的车站布局和站内景观。

高速铁路设计中的线路布置与优化分析

一、引言

随着城市化进程的加速和人们对高效便捷出行的需求增加，高速铁路作为一种快速、安全、环保的交通方式得到了广泛应用。高速铁路的设计中，线路布置及优化是一个重要的环节，直接关系到高速铁路的运行效率和安全性。本文将围绕高速铁路设计中的线路布置与优化分析展开讨论。

二、线路布置的影响因素

1. 地形与地貌

地形与地貌是线路布置中重要的考虑因素。地势起伏、山丘、江河湖泊等自然形态对于线路的线形设计有着重大影响，这需要进行详细的地质勘察与分析，以选择最佳线路。

2. 土壤条件

土壤的承载能力、稳定性以及渗透能力等对线路的线形设计和基础工程具有重要影响。合理的土壤调查与勘探是制定最佳线路布置方案的基础。

3. 环境保护

高速铁路在设计中应考虑到环境保护的要求，避免对生态环境造成严重破坏。在线路布置中，要避免或减轻对生态环境、野生动物保护区和水源地等敏感地区的影响。

三、线路布置的原则

1. 最短路径原则

在设计高速铁路线路布置时，应尽量遵循最短路径原则，以减少建设成本和运营成本。

2. 高速铁路通行能力原则

高速铁路线路的通行能力直接关系到运输效益，因此布置时应考虑通行能力，并在相应的路段增加适当的双线轨道、站点等设施。

3. 适应未来发展

线路布置不仅需要考虑目前的需求，还需要预留一定的扩容空间，以适应未来的发展需求。这要求对未来运输需求进行合理的预测和规划。

四、线路优化分析方法

1. 地理信息系统（GIS）分析

通过GIS技术对地理空间数据进行整理、分析和显示，可以辅助进行线路布置和评估。通过对地形、土壤等要素的数据分析，可以确定最佳线路。

高速铁路列车晚点调整中区间渡线作用的分析

一
Biblioteka Baidu
所示。行调整的灵活性。在高速铁路日常列车图Ｉ
影响；当区间渡线采用大号码高速道岔，
１
运行组织中，对于晚点列车的运行调整方法很多，如，织列车加速运行、例组变更越行地点、压缩停站时分及采用备用
。高继续增晚幅度，同时使其对中速列车的Ｇ减少增晚时间约为中、速列车区间运行时分之差的１，／但造成了中速列车２影响程度降到最低，可能采取高速列车。延越行中速列车的方式，么，那如果设置区ｚ和后续高速列车Ｇ的延误，误程度间渡线，将发挥什么样的作用？决定于高、中速列车越行方式。中速列当由于列车停站方案和运行图结构多车在邻线停车待避高速列车，．Ｇ延ｚ和２到＋遵＋起；引导列车由一股道过渡到相邻轨道种多样，相邻区间的列车运行图铺画方误时间为Ｉ通Ｉ发ｔ停当中速列车在的设备称为渡线。在高速铁路区间设置案不同，对晚点列车的调整策略有可能本线正常运行，高速列车经邻线越行中暂如速列车，对中速列车和后续列车不产生定数量的渡线，可增加对晚点列车运不同，且以一个区间为例进行讨论，

高速铁路线路设置规划研究

随着经济的快速发展和人们出行需求的增加，高速铁路作为一种高效、快速和便捷的交通方式，成为了连接城市、促进区域经济发展的重要支撑。在高速铁路建设过程中，线路设置规划研究作为重要的环节，对于确保高速铁路系统的运行效率和安全性具有重要作用。本文将围绕高速铁路线路设置规划研究展开探讨，包括规划研究的目的、主要内容、方法以及规划研究的意义。一、规划研究的目的

高速铁路线路设置规划研究的主要目的是在满足交通需求的基础上，合理确定高速铁路线路的走向和站点布局，提高线路的运行效率和服务质量，实现城市间的快速连通。同时，规划研究还应考虑到环境保护、资源利用、地区经济发展等综合因素，以实现可持续发展。

二、规划研究的主要内容

1. 交通需求调研：通过全面调研和分析，了解各个城市和地区的交通需求，包括人流、物流以及旅游流等方面的需求，为规划线路和站点提供有力依据。

2. 土地条件评估：评估土地的可利用性和工程建设难度，包括

地质条件、气候条件、生态环境等因素，为规划方案提供科学依据。

3. 经济评估：通过经济分析，评估高速铁路线路设置对当地经

济发展的影响，包括推动区域产业升级、促进就业增长等方面的

效益。

4. 社会影响评估：研究线路设置对周边社会环境的影响，包括

噪音污染、景观破坏等方面的评估，并提出相应的环保措施和改

善建议。

5. 站点布局设计：根据交通需求和地理条件，合理确定高速铁

路站点的布局，并考虑到城市规模、人口分布、经济发展等因素。

三、规划研究的方法

高速铁路线路设置规划研究涉及多学科和复杂的问题，在方法

高速铁路无交分线岔原理分析及调整

正线列车通过时不会碰到侧线接触线。始触区位置位于ＺＡＯ与
ＺＢＯ的中间最为理想。
１．２．２立面布置
如图１所示。侧线接触线距正
１．１．１主要运行条件导线计算温度
最高温度：Ｔｍａｘ＝８０ ℃。
线岔布置形式在客运专线中．侧线通过速度要求较高时一般采用带辅助悬挂的４２＃无交分接触网线岔布置方式．侧线要求通过速度较低一般采用简单的１８＃无交分接触网线岔布置方式、文章主要是对１８＃和４２＃道岔无交分接触网线岔布置方式的分析及总结
作范围
图１接触网１８＃无交分线岔平面布置图
收稿日期：２０１５－叭一２２
１１２科技创业月刊
２０１５年第５期
高速铁路无交分线岔原理分析及调整
无交叉线接触网立面示意图
１接触网１８＃无交分线岔布置方式原理分析及总结
１．１设计原理
受电弓尺寸：１９５０ｍｍ．弓头工

高速铁路道岔及区间渡线设计分析

辙叉号数是道岔的主要特征之一。根据行
车条件及侧向容许列车通过速度的要求确定辙
叉号数系列。近些年来．随着高速列车的发展，为实现更高的道岔容许侧向列车通过速度，各国都在广泛地研制和采用大号码道岔。当前世界上已经应用大号码道岔除上述介绍的法国、
行组织中，岔问题占有特殊地位。速道岔必道高
的发挥提供条件。同时，给道岔设计制造带但也
来一些难度。因高速铁路运营和设备养修的需
要，洲高速铁路普遍设有区间渡线，欧由于对渡线线型与道岔平面的技术处理．免了加宽线避间距、化正线平面，节省了工程投资日本恶还高速铁路区间不设渡线。国《沪高速铁路线我京桥隧站设计暂行规定》区间渡线设置做了明对确规定。面，者仅就高速道岔结构与区间渡下笔线的线型．考国内外高速铁路资料作如下分参

高速铁路线路参数优化与设计

随着技术的进步和交通工具的不断改进，高速铁路在现代交通系统中扮演着重要的角色。高速铁路的建设与设计需要考虑许多因素，其中线路参数优化是至关重要的一项任务。本文将探讨高速铁路线路参数的优化与设计，并介绍一些常见的线路参数。

首先，我们来了解一下高速铁路的一些基本概念。高速铁路主要由轨道、架线和供电系统组成。线路参数是指铁路线路的各种要素，包括轨距、曲线半径、坡度等等。这些参数的选择和设计对于确保铁路的运行安全和效率至关重要。

一、轨距

轨距是高速铁路轨道之间的距离。常见的轨距有标准轨距、宽轨和狭轨。标准轨距最常见，为1435毫米，目前大部分高速铁路线路都采用标准轨距。宽轨通常用于一些特殊场合，如货运列车，因为宽轨可以增加列车的稳定性和负载能力。狭轨主要用于旅游线路和小型铁路系统。

二、曲线半径

曲线半径是曲线的半径大小，也是衡量曲线的“弯曲程度”的重要指标。较小的曲线半径会增加列车运行时的侧向力，从而降低列车的速度和舒适性。因此，高速铁路线路的曲线半径通常比普通铁路线路要大。为了减少曲线的侧向力，高速铁路线路经常采用缓和曲线设计，即在曲线的过渡段增加曲率半径，使列车可以更平稳地通过弯道。

三、坡度

坡度指的是铁路线路的上下坡度。在设计高速铁路线路时，坡度的选择应平衡列车的加速度和制动力。过大的坡度会导致列车加速减速受限，从而影响线路的运

行效果。另一方面，过大的坡度会增加列车的能耗，降低列车的运行速度和效率。因此，高速铁路的设计应尽量避免过大或过小的坡度。

在高速铁路的线路参数优化与设计中，考虑的因素还包括弯道长度、均衡长度、最小缓和过渡曲线的设计等。弯道长度对于列车的稳定性和舒适性至关重要，过短的弯道长度会增加列车的侧向力。均衡长度则是指曲线或坡度到达设计值所需要的长度，过小的均衡长度会影响列车的加速和制动。最小缓和过渡曲线的设计是为了使列车能够平稳地通过转弯和坡道，提高乘车的舒适性。

高速铁路线路设计

随着科技的不断发展和交通需求的增加，高速铁路作为一种高效、

快捷的交通方式得到了广泛的应用和发展。而其中一个关键的因素就

是线路的设计。本文将着重探讨高速铁路线路设计的相关内容。

一、线路选址与规划

高速铁路线路的选址要考虑诸多因素，包括地理环境、地形地貌、

交通条件等。首先需要考虑线路的起点和终点，以及线路沿途经过的

城市和乡村。这些地点应尽量满足人口密集、经济发达、交通便利等

条件。

其次，线路的规划也需要考虑人口流动与交通需求的关系。例如，

人口密集的地区需要设计更多的车站，以满足乘客的需求。同时，应

考虑到线路与其他交通方式的连接，如与地铁、公交等交通网络的衔接，以提供更便捷的出行体验。

二、线路曲线设计

在高速铁路线路设计中，曲线的设计非常重要。合理的曲线设计可

以提高列车的运行速度和安全性。对于水平曲线的设计，应遵循一定

的准则，比如不宜过长、不宜过陡，以免对列车的运行造成不利影响。

对于垂直曲线的设计，需要考虑线路的起伏和坡度。坡度过大会对

列车的运行速度和乘坐舒适度产生负面影响，因此应适度控制坡度，

并采用合理的过渡曲线设计，使列车过渡平稳。

三、线路桥梁设计

高速铁路线路中，桥梁的设计也是至关重要的。桥梁作为高速铁路

线路的重要组成部分，需要具备良好的结构和强度，以承载列车的运

行和保证行车的安全性。

在桥梁设计中，需要考虑桥面的宽度、护栏的高度、桥墩的形状等

因素。同时，还需要根据桥梁所在地段的特点，选择适合的桥型，如

梁桥、拱桥等，并合理设置桥墩和桥梁间距，以满足线路的要求。

四、线路隧道设计

高速铁路线路设计与优化

随着交通需求的不断增加和科技的不断进步，高速铁路已经成为现代化交通系

统中不可或缺的一部分。但是，高速铁路线路的设计与优化是一项十分复杂的工作。在这篇文章中，我们将探讨高速铁路线路设计与优化的相关问题，包括线路布局、轨道选择、弯道设计等。

首先，高速铁路线路设计首要考虑的是线路布局。线路布局的好坏直接影响着

运行效率和安全性。在线路布局上，我们需要综合考虑地理条件、环境保护、土地利用以及人口和产业布局等多个因素。例如，在经过大城市时，我们需要尽量避免对城市规划和建筑物的破坏，可以选择地下或高架形式的布局。而在穿越山区时，我们需要考虑地形的复杂性和稳定性，可以选择采用隧道或桥梁形式的布局。总之，在线路布局时，我们需要找到一种最优的解决方案，既要满足交通需求，又要尽量减少对环境的影响。

其次，轨道的选择也是高速铁路线路设计中的重要问题。常见的轨道类型有标

准轨道和窄轨道两种。标准轨道是指轨距为1435毫米的轨道，而窄轨道则是指轨

距小于标准轨距的轨道。一般来说，标准轨道适用于高速运行和大容量的要求，而窄轨道适用于山区地带或曲线较多的区域。在轨道选择时，还需要考虑列车类型和速度，以及线路的特点和运营需求。

除了轨道类型，弯道设计也是高速铁路线路设计中的重要环节。弯道是指线路

中的曲线段，主要用于连接两个直线段或调整线路方向。在弯道设计时，我们需要考虑列车的行驶平稳性和舒适度。通常情况下，较小的曲线半径和较大的超高速通行速度会导致列车在弯道上产生侧向力，从而影响列车的稳定性。因此，在弯道设计中，需要通过调整曲线半径、采用超高速护航技术或采用其他减震降噪设备等手段来提高列车的行驶平稳性和舒适度，从而保证运行安全和旅客的出行舒适性。

高速铁路线路设计及优化研究

高速铁路作为我国交通发展的重要组成部分，已经成为了国际上备受瞩目的交

通建设成果，可以说是我国现代化程度的代表之一。而作为高铁的基础设施之一，高速铁路线路的设计及优化研究，不仅关系到高铁的安全运营，也直接影响到高铁的速度、舒适度以及对环境的影响等方面。

一、高速铁路线路设计

高速铁路线路设计的目标是要在保证其安全性和可靠性的前提下，使高铁能够

在达到足够高的运营速度的同时，也能够达到驾乘舒适度和经济效益的最优化平衡。

1. 路线确定

高速铁路线路的确定是基础任务，这个任务的核心是要把完成系统工程（高速

铁路工程的每个部分）和最终运行成本之间的平衡较好地实现。一般来说，线路应该在以下几点方面进行研究和考虑：

（1）高速铁路所连接的城市/地区的经济和人口发展趋势；

（2）高速铁路所需通过的地形、地质条件、气候条件等自然条件；

（3）高速铁路线路的长度、速度及运行节奏；

（4）高速铁路沿线的环境保护问题、生态问题、遗产保护等；

（5）高速铁路的投资和运营成本

2. 土木工程设计

土木工程设计作为高速铁路线路设计的重要组成部分，包括路基、桥梁、隧道

等的设计，都需要在安全性、线型技术、持久性、舒适度和可维护性等多方面平衡考虑。

路基建设通常是根据地形和地质条件实施的。高速铁路需要在钢筋混凝土或现浇混凝土方面有着较高的质量要求，其中应考虑的几个因素包括最大和最小弯曲半径、抗风性能以及地震和温度变化的影响。

桥梁和隧道的设计还需要对地形和地质条件进行仔细的质量检查和3D模拟，以保证结构的稳定性和可靠性，特别是对山区或地形复杂区域。

铁路道岔的结构设计与性能研究

随着铁路的发展，铁路交通已经成为了现代交通体系中的重要组成部分。为了确保铁路交通的顺畅运行，铁路道岔成为了不可或缺的一部分。铁路道岔的结构设计和性能研究是保证铁路安全可靠的重要工作，下文将详细探讨其研究。

一、铁路道岔的基本概念

铁路道岔，是指在铁路交通中用于转换行车方向或连接两条不同路线的设备，也是连接铁路交通系统中的重要部分。铁路道岔包括固定道岔和移动道岔两种。固定道岔是指不根据不同行车方向进行移动的道岔，而移动道岔又包括点动道岔、道岔机和岔口检查器等多种类型。道岔的基本结构包括定尖轨、侧柄、扳板、动尖轨和转动架等部分，与其他部件一起构成道岔机构。

二、铁路道岔的结构设计

1. 定尖轨的设计

在道岔结构中，定尖轨是道岔中的重要部分，其主要作用是引导前车轮在道岔上正常行驶。定尖轨的设计需要考虑在高速列车行驶时能够正确工作。定尖轨在设计时应考虑其摆动角度及后滞量的影响，以确保行车安全性。

2. 动尖轨的设计

动尖轨的设计比定尖轨要复杂，其结构设计应考虑到各项因素的影响，包括线路的半径、车辆的速度、车轮与动尖轨之间的摩擦力、动尖轨锁定装置等。正确的动尖轨设计能够降低列车的噪音和振动。

3. 扳板的设计

扳板是道岔上的重要部件，其设计应符合操作人员的使用体验，保证操作的方便和正确。扳板的设计应考虑容易损坏和老化的问题，并采用先进的材料和工艺技术，以提高扳板的使用寿命。

三、铁路道岔的性能研究

1. 切开研究

切开研究是对道岔内部结构的分析和设计的重要手段，是研究道岔性能的重要渠道。通过切开研究，可以观察到道岔内部结构的特点和存在的问题，确定改进道岔设计方案的基础。

高速铁路线形设计技术规范

1.1 一般规定

1.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客

乘坐舒适度。

1.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相

应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用

相适应的技术标准，满足舒适度要求。

1.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。

1.2 线路平面

1.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。与设计速度

匹配的平面曲线半径，如表1.2.1 所示。

表1.2.1 平面曲线半径表（m）

设计行车速度

（km/h）

350/250 300/200 250/200 250/160 有砟轨道

推荐8000~10000；

一般最小7000；

个别最小6000；

推荐6000~8000；

一般最小5000；

个别最小4500；

推荐4500~7000；

一般最小3500；

个别最小3000；

推荐4500~7000；

一般最小4000；

个别最小3500；

无砟轨道

推荐8000~10000；

一般最小7000；

个别最小5500；

推荐6000~8000；

一般最小5000；

个别最小4000；

推荐4500~7000；

一般最小3200；

个别最小2800；

推荐4500~7000；

一般最小4000；

个别最小3500；

最大半径12000 12000 12000 12000

注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。

1.2.2 正线不应设计复曲线。

1.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。

1.2.4 线间距设计应符合下列规定：

高速铁路道岔技术体系及运营现状

0 引言

道岔是高速铁路轨道的关键设备，与普通铁路道岔不同，高速铁路道岔（简称高铁道岔）运行速度高、维修时间短，因此要求具有更高的安全性、舒适性和可靠性，这对道岔设计、制造、铺设和维修均提出更高要求。综合考察其他国家情况，高铁道岔均经历了长期的发展过程，为适应不断变化的运营环境，技术几经更迭，我国高铁道岔也经历了一个学习借鉴、自主研发的过程。

自2005年，我国开始自主研发高铁道岔，陆续开展一系列道岔试验。2006年，时速250 km的18号客运专线道

岔（简称客专线道岔）在胶济线上道铺设使用，实现了高铁道岔多项技术突破。2009年，时速350 km的18号客专线道岔在武广高铁上道铺设使用，使行车速度达到世界水平。截至2012年，我国高速铁路历时6年成功研发了18、42和62号道岔，可满足不同速度等级的需要，已成功应用于石太、胶济、甬台温、温福、福厦、广珠、武广、京沪、沪宁、沪杭、哈大、京石、石武等高铁及客运专线。自主研发的同时，引进德国和法国的高铁道岔技术，并通过合资建厂与技术转让的方式在我国生产，供应我国市场。德国CN技术系列道岔于2008年在京津城际铁路上道铺设使用，后续在京沪高铁和武广高铁等线路上应用。法国CZ系列道岔于2008年在合宁客专上道铺设使用，后续在合武客专和郑西高铁上应用[1-4]。我国高速铁路铺设了客专线、CN和CZ三种技术系列道岔，由此形成了多国道岔技术并存、结构形式多样的高速铁路道岔技术体系。

高速铁路道岔技术体系

及运营现状

司道林1，2，王树国1，2，葛晶1，2，王猛1，2，钱坤1，2，杨东升1，2

400 kmh高速铁路道岔选型探讨

２０２１年４月第１２卷第２期高　速　铁　路　技　术

ＨＩＧＨＳＰＥＥＤＲＡＩＬＷＡＹＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＮｏ．２，Ｖｏｌ．１２

Ａｐｒ．２０２１

收稿日期：２０２１０３０１作者简介：胡红军（１９７６），男，高级工程师。基金项目：国家自然科学基金（５１９７８５８６，Ｕ１７３４２０７）引文格式：胡红军，徐井芒．４００ｋｍ／ｈ高速铁路道岔选型探讨［Ｊ］．高速铁路技术，２０２１，１２（２）：７９－８５．

ＨＵＨｏｎｇｊｕｎ，ＸＵＪｉｎｇｍａｎｇ．ＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎＳｅｌｅｃｔｉｏｎｏｆ４００ｋｍ／ｈＨｉｇｈ－ｓｐｅｅｄＴｕｒｎｏｕｔ［Ｊ］．ＨｉｇｈＳｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０２１，１２（２）：７９－８５．

文章编号：１６７４—８２４７（２０２１）０２—００７９—０７ＤＯＩ

：１０．１２０９８／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７４－８２４７．２０２１．０２．０１４４００ｋｍ／ｈ高速铁路道岔选型探讨

胡红军１　徐井芒２

（１．中铁第四勘察设计院集团有限公司，　武汉４３００６３；２．西南交通大学，　成都６１００３１）

摘　要：开展４００ｋｍ／ｈ高速铁路设计、建造、运营、维护成套技术研究，推动中国高速铁路技术实现新提升，打造一条４００ｋｍ／ｈ新建高速铁路示范线是当下新的战略任务。道岔是铁路线路中引导列车换线运行的关键设备，本文基于高速道岔设计理论，开展４００ｋｍ／ｈ高速铁路道岔选型研究，从道岔结构、站场条件、工程投资、铁路运输、道岔应用等方面对道岔号数选择及侧向过岔速度建议值进行深入探讨。结果表明：（１）考虑过岔安全性及平稳性要求，１８号道岔的直向容许通过速度不建议提高至４００ｋｍ／ｈ；（２）考虑工程投资需要，可采用２１号道岔降低固有结构不平顺变化率，提升直向过岔速度；（３）为保证３５ｍｉｎ列车运行间隔时间要求及满足到发线有效长不变的条件，２１号道岔侧向速度建议为１００ｋｍ／ｈ。关键词：高速道岔；号数选取；侧向速度；铁路运营中图分类号：Ｕ２１３．６文献标志码：Ａ