关于电力机车绝缘配合与过分相平稳操纵的几点探讨
变电站绝缘配合探讨
变电站绝缘配合探讨摘要：文章阐述变电站绝缘配合的目的、原则以及绝缘配合的方法，重点研究了变电站的绝缘配合、气候因素和地理环境对变电站设备外绝缘的影响，并得出相应的结论。
关键词：绝缘配合；暂时过电压；操作过电压；雷电过电压一般情况下，变电站设备除了长期受到工频电压的作用外，在某些特殊条件下，还会受到操作过电压、暂时过电压和雷电过电压等过电压的短时作用，这就要求要对设备进行绝缘配合，否则这些过电压会破坏设备的绝缘，严重时会威胁人身及设备的安全。
1 变电站绝缘配合的目的和原则1.1 变电站绝缘配合的目的变电站绝缘配合就是根据变电站设备可能出现的各种极端电压以及保护装置的特性，来确定变电站设备的绝缘水平；或者在现有的变电站设备绝缘水平基础上，选择能够将作用于设备上的各种电压所引起的设备损坏和影响连续运行的概率降低到在经济和技术上能接受的水平的保护装置。
1.2 变电站绝缘配合的原则①不同的变电站，若处于不同的电网，采用了不同的保护设备，可以有不同的绝缘水平。
②变电站在设计绝缘时，需满足工频电压、暂时过电压、操作过电压及雷电过电压作用下的绝缘强度。
在各种过电压的波形作用下，配电装置中的自恢复和非自恢复绝缘的绝缘强度，均要高于被保护设备的保护水平，同时要考虑其他各种因素，留有一定的裕度，不同绝缘间的相互配合不列入考虑范围。
③对于雷电引起的过电压，绝缘配合以避雷器雷电保护水平作为基础，对于非自恢复绝缘还说，一般采用惯用法；对自恢复绝缘来说，通常的做法是将绝缘强度作为随机变量进行绝缘配合。
④对于操作引起的过电压，220 kV及以下变电站，其绝缘配合是以最大操作过电压的理论计算值为基础，绝缘子串和空气间隙的绝缘强度为随机变量来进行配合的。
对于330～500 kV变电站，其绝缘配合以上述雷电引起的过电压的绝缘配合来进行。
⑤对于电气设备，一般要求其能承受一定幅值及时间的工频过电压和谐振过电压，同时在过电压的情况下，其外绝缘爬电距离应满足该环境下污秽条件的爬电比距要求。
过分相变坡点平稳操纵
关于SS3、SS3B电力机车过电分相及变坡点的平稳操纵办法一、上坡道通过电分相时的操纵办法：1、始发站和中间站停车后再起车时，出站方向为上坡道并设有电分相的操纵，本办法适合兰州—陇西区段的上行线的：兰州、夏官营、甘草店、定西、唐家堡；下行线的：陇西、兰州车站的起车后通过前方电分相的操纵。
⑴、起车时要根据牵引重量、辆数、计长、所在股道的线路坡度选择适当的手柄位置，一般起车电流应在300A左右为宜，待列车走行约10m，速度达3km/h全列起动后再加大手柄位置及牵引电流加速，并严守道岔、线路及监控装置的限制速度，在距断电标200—250m左右，速度35—40km/h 左右逐渐退回手柄，牵引电流的下降速度应不超过20A/S，当电流下降至零时，再将手柄拉回“*”位稍做停留后再退回“0”位。
⑵、双机牵引时，待全列车起动后，本务机鸣笛要求重联机车给牵引电流，强迫列车加速，在距“禁止双弓”标前250—300m，速度37—42km/H 左右，本务机鸣笛要求重联机退级，待重联机退完级位，本务机再逐渐退回牵引手柄，在“*”位稍做停留后将手柄回至“0”位，使机车牵引力平缓递减，不产生列车冲动导致车钩间的挤压，使列车平稳通过分相绝缘器。
⑶、通过分相绝缘器后，待所有牵引辅机起动完毕，将调速手柄放置在当时速度的十分之一级位上（SS3型机车电流逐给至300A左右），充分利用SS3B机车恒流准恒速的控制特性，采用以手柄位置等电流的方法，随着速度的继续下降，牵引电流以速降45A/KM/H的速度自动上升，待列车车钩由挤压状态过渡到伸张状态后，再提手柄加大电流，并通知重联机提手柄加速，使列车平稳的通过电分相。
2、列车在上坡道进站前方设有电分相的车站通过时的操纵办法：本办法适合兰—陇段的上行线的骆驼巷、下行线的云田乡、通安驿、梁家坪车站通过时的操纵。
⑴、列车在该车站通过前，在距电分相“禁止双弓”标前350—450m 左右（准确距离由当时的速度决定，速度低时距离小，速度高时距离大），并根据手柄位置及牵引电流的大小，在这段距离内，均衡地将牵引电流逐渐退零，使机车牵引力平滑下降，以减少列车冲动和车钩间的撞击。
[电力机车,问题]关于电力机车过分相问题的探讨
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关于电力机车过分相问题的探讨0引言为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气化铁道的接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路，在不同相供电臂之间的连接处用绝缘装置分割，形成了二个供电臂之间绝缘分割区域，称为分相区。
电力机车在进入分相区前，通过人控(司机操作)或机控(设备控制)2种方法，切断机车用电负载，使电力机车受电弓在无电流情况下滑行通过分相区后，再恢复机车用电负载。
上述人控和机控的2种过分相操作方法，由于受操作者可能存在的失误和设备故障失控，带电过分相的现象还难以杜绝，而一旦发生，轻则受电弓、分相装置受损，严重时造成接触网烧损，中断铁路运输，给电气化铁路行车安全构成严重威胁。
因此，研究和完善过分相的设备改进方案，强化配套的管理工作，提升电力机车过分相的可靠性成为十分重要的课题。
1过分相装置原理简述目前国内外研究和采用的自动过分相装置，技术方案有3种：即地面开关自动切换方案，柱上开关自动断电方案，车上自动控制断电方案。
1)地面开关自动切换方案日本新干线采用地面开关自动切换过分相方案。
在接触网分相处设置一个中性区段，两端分别由绝缘器F1、F2与二相接触网绝缘，一般采用锚段关节结构，以保证受电弓滑过时能连续受流。
2台真空断路器S1、S2分别跨接在接触网两相上并能通过它们向中性区段供电，在无机车通过时，S1闭合、S2断开。
钢轨两侧设置4个机车位置感应器CG1~CG4(或利用轨道电路实现位置检测)，当机车驶入CG1点时，机车自然由A相供电;当机车驶入CG2点，但还未到CG3点时，控制电路使断路器S1断开，S2闭合，此时中性段由B相供电;当机车驶出CG4点时，控制电路使S1闭合，S2断开，恢复到没机车时的状态。
机车反向通过分相区时CG1~CG4发出相反顺序动作。
工程实施要考虑设备在线检修备份等因素并设置分区所，实际方案较以上复杂得多。
这种过分相方案断电时间约0.1~0.15s，其优点是：接触网无供电死区，无需司机操作，车上主断路器无须动作，自动换向时接触网中性段瞬间断电时间短，可适用于不同机车速度;缺点是：过分相后合闸的电流冲击较大，建造和运行维护费用很高。
关于大准铁路电力机车过分相操纵的探讨
关于大准铁路电力机车过分相操纵的探讨牛利雄(国能集团准能集团公司大准铁路公司机务段运转车间,内蒙古薛家湾 010300)摘 要:本文分析了电力机车过电分相可能造成的后果与原因,从提升乘务员技能、优化操纵水平,改变机车质量,进行综合治理等方面进行可行性分析,减小列车途停,确保行车安全,提高运输效率。
关键词:电力机车;电分相;安全中图分类号:U264(226) 文献标识码:A 文章编号:1007—6921(2019)23—0085—03电气化铁路的接触网采用分段换向供电,为防止相间短路,各分相间用绝缘物分割,称为电分相。
接触网分相分为器件式和七跨式关节式分相绝缘器,器件式式分相绝缘器无电区长度约为30m,七跨式关节式分相绝缘器无电区长度约为200m。
电力机车通过分相时必须退级、关闭辅助机组、断开主断路器,惰力通过无电区后再逐项恢复,从而保证接触网的安全。
1 电力机车过分相可能造成的危害1.1 电力机车过电分相时机车可能掉入分相区因电网无电使机车失去动力,无法移动。
途中停车后患无穷,这是机务系统多年来总结出的深刻教训,也是安全管理的重点之一。
如果不能及时安排救援,由于机车无电,空压机不能正常工作,不能给后部车辆提供足够的风源,乘务员必须防护、长大坡道拧紧手制动机防溜、向调度请求救援,开车前进行贯通试验,上述任何作业缓解,稍有疏忽和不当之处,极易导致列车溜逸,与后部列车发生相撞的事故发生。
电力机车停在电分相后向调度请求救援,即使在距离较近的车站、机车动力条件具备的理想情况下最快也需要30m i n左右,势必增加列车运行时间,干扰后续列车按图行车,扰乱正常的运输秩序,降低线路通过能力。
电力机车停在电分相后,机车制冷、供暖系统均失效,易造成乘务员夏季中暑、冬季感冒,从而影响后续运输任务的完成。
1.2 过分相时升双弓造成变电所跳闸由于接触网分相前和分相后的电压相位不一样。
比如分相前是A相电,分相后是B相电,这样要是升双弓时在过分相的时候,双弓就会把接触网分相短接,使A相电和B相电沟通短路,造成变电所跳闸,大准线已发生多起此类事故,同时对接触网有一定烧损,久而久之会将接触网分相绝缘处烧断。
HXD3机车平稳操纵方法
HXD3机车平稳操纵方法一、列车在站起车时的平稳操纵方法（一）始发站及中途站试风后的起车方法：因列车在始发站及中途站试风后，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在试风完毕列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解），使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。
待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3-5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。
（二）中间站停车后再开车时的起车方法：中间站停车后也可采取上述第一项起车方法起动列车，但由于上述第一项操纵方法较为复杂，易造成列车起车晚点，因此建议采取以下方法起车。
中间站停车后，司机在检查走行部完毕列车发车前，将小闸置于全制位，待列车发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，缓解大闸，待列车管充风至550千帕以上时，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），则列车可实现平稳起动。
二、列车加速时的平稳操纵方法：由于HXD机车牵引力较大，列车在起动时极易出现牵引力波动的情况，从而使列车起动时出现前后耸动的情况，造成列车不平稳。
因此在列车起动后的低速加速阶段，司机手柄给定级位应掌握在大于实际速度1位左右，如：列车速度为8km/h时，手柄级位维持在1.8-2.0之间，同时在列车速度不断升高的同时，逐步提高手柄级位，此时为防止机车牵引力波动造成列车前后耸动的情况，司机应持续撒砂。
三、列车贯通实验时的平稳操纵方法：由于进行列车贯通实验时，乘务员多采取带流制动的方法，但和谐机车牵引力较大，列车在进行贯通实验实施列车制动后，列车降速较为缓慢，而乘务员采取回手柄降低牵引力的情况，此时由于回手柄时机或方法掌握不好，极易出现列车冲动，因此应在进行贯通实验时应注意以下几方面：（一）因贯通试验时司机需操纵的环节较多，建议由二位司机（学习司机）进行车机联控。
电力机车牵引旅客列车的平稳操纵法_电力机车如何平稳过分相
电力机车牵引旅客列车的平稳操纵法_电力机车如何平稳过分相通过此论文，我总结我多年的行车经验结合实际，能够提高机车乘务员的自身操纵技能，而且为旅客列车平操工作提供了可供了可借鉴的经验，为司机树立了良好的形象，更为提高运输服务质量奠定了基础。
电力机车牵引旅客列车的平稳操纵法一、旅客列车平稳操纵的意义随着市场经济的快速发展，运输市场竟争日趋激烈，铁路本身如何适应市场参与竟争必将成为今后工作的重点。
旅客列车是铁路对外经营的一个窗口，而我们机车乘务员操纵水平的高低直接影响到铁路的声誉和效益。
二、影响平稳操纵的各种因素（1）、天气对平稳操纵的影晌雨、雪、霜、雾天气对平稳操纵的影响主要是空转。
空转发生时牵引力突然下降，原来列车在牵引时车钩在伸张状态，牵引力的突然消失会使车钩在拉伸状态时级冲器压缩的弹性势能释放，同时在列车基本阻力的作用下使机车减速快，但后部车辆降速慢，这样车辆与机车就产生了相对运动，形成了车辆对机车的撞击，造成了冲动。
消除空转后再加人牵引力，车钩由压缩状态又突然转变为伸张状态，车辆与机车产生相对运动，再次造成冲动。
（2）、线路情况对平稳操纵的影响1、平道平道是对平稳操纵最有利的线路。
在平道上列车所受到的力只有列车基本阻力。
影响平稳操纵的情况主要有空转、牵引力加人和退出时太快等，当牵引力加人太快时，因为在惰力运行时是客车车辆推着机车前进，车钩处于压缩状态，当机车主手柄提升太快时功率上升快，产生的合力也大，在较大的合力作用下机车产生的加速度也大，机车相对于车辆出现速度差，使后部车厢的乘客感觉后仰。
牵引力退出时机车主手柄如果由高位急剧回零，功率突然失去，这时的们况与空转相同，使后部车厢的乘客感觉前倾。
2、坡道列车运行在坡度不发生变化的坡道上的结果和平道相同。
但是铁路线路是由平道、上坡道、下坡道构成，且纵断面基本上随地形变化，没有一定规律可循，因此就出现了平道转坡道，坡道转平道，上坡道转下坡道，下坡道转上坡道等不同情况。
电力机车通过分相绝缘时的平稳操纵方法
摘要 摘要： ¨ 对电力机车通过分相绝缘时因操纵 当造成冲动的原因进行了分析 介绍了电力机车通过分相绝缘时的平稳－ 纵 操
万 豫 。 ｜ ０ 一
关键词 电力机车 ｔ 分相绝缘 冲动
据 不 完 全 统 计 ． 路 列 车 车 钩 分 离 事 故 时 有 发 生 ． 严 重 影 全 这 响 了行 车安 全 和运 输 效 益 。在 电 气 化 区 段 ． 电力 机 车 牵 引 的 列 车
２ 电 力 机 车 通 过分 相 绝 缘 时产 生 冲 动 的 原 因 分 析 ． ２ １手柄 进 退 级 不 当 ． ｆ１ 手柄 过快 ， 至 手 柄 直 接 回 “ ” 。 此 时 机 车 １回 甚 ０位 断钩事故。 ３ 电 力 机 车 过 分 相 绝 缘 时 的 平 稳 操纵 方 法 ．
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前 面 机 车 车 辆 惯 性 力 小 ． 后 面 车 辆 惯 性 力 大 ． 此 无 论 回流 分 对前 部 车 辆 的 冲击 力 而 因
在 列 车 进 入 下 坡 前 退 完 级 ．让 列 车 车 钩 在 自然 状 态 下 进 入 下 坡 道 ： 么 分 段 退 级 ． 手 柄 将 全 列 车 的 １ ３左 右 带 人 下 坡 道 。 要 低 ／ 再 逐渐 退 回 … 位 ， 车 钩 在 伸 张 状 态 下 通 过 变 坡 点 。 牵 引 空 重 混 ０’ 使 编列 车 时 ． 酌 情 提 前 或 延 迟 退 级 ， 车 在前 空 车 在后 应 提 前 退 应 重 级 ． 靠 机 车及 前 部 重 车 的重 力 分 力 使 车 钩 处 于 拉 伸 状 态 ： 车 依 空 在前重车在后应尽可 能用低手柄将全部 重车带人下坡道再 退 回
１列 车 产 生 冲 动 的 主 要原 因分 析 ．
电力机车旅客列车的平稳操纵
电力机车旅客列车的平稳操纵一、电力机车旅客列车平稳操纵的重要意义当前，为适应国民经济改革开放、深入发展的需要，铁路进行了第六次提速，开行了城际列车和动车组。
电力机车牵引旅客列车，如果由于操作不当造成列车冲动，既损害了旅客利益，又会对铁路形象产生负面影响，因此减少和消除旅客列车冲动，为旅客创造一个平稳、舒适的乘车环境，是一项十分重要的工作，也是人民铁路为人民的具体表现。
为了保证旅客列车安全、正点、平稳、舒适，人为地对列车起动、运行、调速、停车过程进行控制，从而使列车能够平稳运行，称为旅客列车的平稳操纵。
采用正确的电力机车旅客操纵方法，将会在实际工作中起到决定性作用。
搞好电力机车旅客列车平稳操纵工作，将具有以下重要历史意义：1、旅客列车的平稳操纵工作，是铁路适应市场经济的，关系到铁路在运输市场中的地位和铁路运输的经济效益。
2、平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体表现，它直接反映出机务部门的工作水平和服务质量，若稍有失误必将影响铁路声誉。
3、平稳操纵工作是机务段在管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的体现。
平稳操纵工作不是一项单一的工作，对于机务段来讲反映的是综合水平，它涉及到机务段管理的方方面面，如平稳操纵的管理体制制度、职工平稳操纵的意识和平问操纵的技术业务水平、机车设备的质量等等。
所以做好平稳操作工作要综合各方面的因素，建立一整套平稳操纵的管理方法和管理模式，使其日常化、规范化、制度化。
二、造成旅客列车冲动的原因旅客列车在运行中，要经过多个操纵阶段，如启动、加速、维持速度运行、惰力运行、调速、制动、缓解、停车等过程，在不同的操纵阶段，会导致列车中的各节车辆之间产生不同的动态纵向作用力。
机车与车辆之间、车辆与车辆之间的纵向作用力是列车产生冲动的根本原因。
受线路纵断面的影响，机车牵引力和制动力作用于车辆非常不平均，当牵引力和制动力发生骤变，将会使车钩间隙以及车钩缓冲装置急剧伸张、压缩，由于车钩间隙的存在，使车辆在外力的作用下增加了一段无阻尼的加速进程，列车在速度的影响下，车辆间的冲撞作用加大，这种车购“间隙效应”，将直接造成列车不能平稳运行。
电力机车平稳操纵 毕业论文
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未经允许，请勿外传～毕业设计(论文)任务书设计(论文)题目:电力机车平稳操纵一、设计(论述)内容铁路是我国国民经济的命脉，它担负着全国客货运量的50,以上，开行组合列车是牵引力扩能的标志性工程。
组合列车整列车形成一个非刚体结构，任何一起操纵上的冲撞，对于机车车辆都可能产生极大的破坏力，严重时会造成列车分离甚至脱线事故。
在未上机车同步操纵和列车同步制动缓解技术设备的条件下，开行的组合列车，增加了前后机车的可靠联系、协调配合、同步运转的复杂性。
组合列车安全稳定运行靠的是司机，要求司机应该具有较高的综合素质，应该充分了解列车纵向动力学的知识和掌握列车操纵的技术性和规范性，把不利因素通过司机合理操纵进行化解，以保证组合列车运输的绝对安全。
二、基本要求1.首先要做好库内、继乘点机车检查2.起步时注意列车平稳起动3.在途中运行时应注意的几方面问题4.途中调速要平稳5.安全停车6.制动机使用中应注意的事项三、重点研究的问题运行中要充分利用机车的特性，主手柄位置要根据列车运行速度，进行相应的调整，要小电流牵引，使列车有规律的运行。
如在一个区间内为起伏坡道内连续牵引，效果更好。
四、主要技术指标HXD3型机车为大功率交,直,交型电力机车，牵引采用恒牵引力，准恒速特性控制，牵引控制司机控制器手柄为13级，级间能平滑调节，每级牵引力变化?V,10KM/H。
每级牵引力变化设定?F,80KN，最大扭矩输出为560KN。
列车在启动前全列车应在缓解状态，起动时调速手柄要逐级缓慢推进(不准超过3级启动)全列启动后再缓慢进级，做到恒流，进级快会给列车带来冲动断钩及其它不良后果。
五、其他要说明的问题牵引重载列车确保安全正点首先应确保牵引列车的机车质量，因此乘务员在接车后要加强机车检查。
一方面加强电力机车走行部易脱部件检查，防止高速运行部件脱落，危及行车安全，构成行车事故。
电力机车平稳操纵
摘要摘要：组合列车整列车形成一个非刚体结构，任何一起操纵上的冲撞，对于机车车辆都可能产生极大的破坏力，严重时会造成列车分离甚至脱线事故。
在未上机车同步操纵和列车同步制动缓解技术设备的条件下，开行的组合列车，增加了前后机车的可靠联系、协调配合、同步运转的复杂性。
本文通过大秦铁路开行的万吨组合列车产生冲动的各个环节等进行分析，指出了在现有人员和技术条件下组合列车平稳操纵的方法和具体措施。
关键词：组合列车平稳操纵措施AbstractAbstract: the combination of the entire train train formed of a non-rigid structure, any operation of the collision, the vehicle may produce the enormous destructive power, can cause serious train separation even derailment accident. In an engine synchronization control and train synchronous brake release technology and equipment conditions, the combined train operation, increased anteroposterior locomotive reliable contact, coordination, synchronous operation complexity. This article through the Daqin Railway Line million tons of Combined Trains of impulses generated each link such as analysis, pointed out the existing personnel and technical conditions for combined train smooth operation methods and specific measures.Key words: combined train smooth control measures目录第一章绪论 (3)第二章浅析组合列车的平稳操纵 (4)一、问题的提出 (4)二、组合列车产生冲动的原因分析 (5)三、制定有效的措施 (8)四、大秦线组合列车操纵要点 (10)五、结束语 (12)第三章浅谈HXD3机车牵引重载、长大货物列车的安全平稳操纵 (12)一、首先要做好库内、继乘点机车检查 (13)二、起步时注意列车平稳起动 (13)三、在途中运行时应注意的几方面问题 (14)四、途中调速要平稳 (15)五、安全停车 (15)六、制动机使用中应注意的事项 (16)参考文献 (17)致谢 (18)第一章绪论随着铁路跨越式的大发展和国民经济的需要，以及动车组的开行，旅客列车的速度越来越快。
自动过分相——精选推荐
⾃动过分相4.5.1 分段绝缘器的故障形式及原因分段绝缘器⼀般是安装在各车站装卸线、机车装备线、电⼒机车库线、专⽤线等处。
在正常情况下，机车受电⼸带电滑⾏通过，当某⼀侧接触⽹发⽣故障或因检修需要停电时，可打开分段绝缘器处的隔离开关，将该部分接触⽹断电，使其他部分接触⽹仍能正常供电，从⽽提⾼了接触⽹运⾏的可靠性和灵活性。
⽬前我国常⽤的分段绝缘器为滑道式菱形分段绝缘器。
现场出现的分段绝缘器故障主要是绝缘部件故障，根据表现形式可以分为显性故障和隐性故障。
显性故障可以明显看到绝缘器构架遭到破坏：通常为⼀根主绝缘板断裂，绝缘器被拉直，有时桥式绝缘⼦被烧损变形、甚⾄在⼀侧断裂。
绝缘器的隐性故障则表现出架构完整，有时只能在特定环境下才能构成故障，主要是：绝缘强度降低，绝缘滑道底部爬弧严重，停电线路有⽹压，甚⾄恶劣天⽓造成绝缘滑道击穿，引起跳闸。
从分段绝缘器的⼯作要求和⼯作现状可以看出，分段绝缘器⼯作在不利的环境中，其⼯作现状并不能满⾜⼯作要求的条件是造成分段绝缘器故障的主要原因。
从故障产⽣的机理来分析：绝缘原件的机电性能保证了其正常⼯作的状态，由于分段绝缘器故障主要是绝缘部件故障，所以造成分段绝缘器故障的主要原因是破坏了其具有的机电性能。
4.5.2 分段绝缘器的改进和建议4.5.2.1 对分段绝缘器的改进1.分段绝缘器应当安装在跨中优点：（1）增⼤偏转⾓（2）易于确定分段绝缘器安装⾼度（3）避免分段绝缘器偏离受电⼸中⼼2.分段绝缘器的两端要保证宽度，即分段绝缘器滑道在两端部分不可过窄。
3.将分段绝缘器街头线夹部分改为套接锁扣结构。
优点：这样不仅受电⼸很容易将不平的分段绝缘器顶平，在分段绝缘器被顶平后因为其端部的套接锁扣结构，分段绝缘器可以保持平整的长时间不变，有利于其他电⼒机车受电⼸的顺利通过。
4.可适当降低分段绝缘器的⾼度：受电⼸在70N的的静态接触压⼒下对正线接触线的抬⾼量为30mm，对侧线的抬⾼量40到50mm，因此分段绝缘器的安装抬⾼量可参考这⼀值适当降低，不须达到70mm。
HXD2型电力机车电机隔离故障技术分析与探讨
HXD2型电力机车电机隔离故障技术分析与探讨HXD2型电力机车是中国铁路上常见的一种机车型号，它拥有高性能和稳定的运行能力，广泛用于重载货运、客运和特种列车的牵引。
其中电机隔离故障是机车运行中常见的故障之一，如果不及时发现和处理，可能会对列车的安全运行产生影响。
对于HXD2型电力机车的电机隔离故障技术进行分析与探讨，不仅有助于提高机车的运行可靠性，更能确保列车的安全运行。
1. 绝缘故障绝缘故障是电机隔离故障中常见的一种类型，主要表现为电机绕组与外壳或地之间发生短路。
这种故障可能是由于电机绕组的绝缘老化、绝缘损坏或潮湿等原因引起的。
绝缘故障会导致电机绕组发热、过流、损坏等现象，严重时甚至会造成机车起火等安全隐患。
2. 线圈接地故障线圈接地故障是指电机绕组的某一相与地之间发生接地现象。
这种故障可能是由于线圈绕组损坏、接头松动或绝缘变质等原因引起的。
线圈接地故障会导致电机运行不稳定、效率降低、发热等问题，在严重情况下会导致电机损坏无法使用。
以上列举的是HXD2型电力机车电机隔离故障的一些常见类型，但实际情况可能更为复杂，需要根据具体故障情况进行综合分析。
二、HXD2型电力机车电机隔离故障的检测方法1. 绝缘测试绝缘测试是用来检测电机绕组与外壳或地之间是否存在绝缘故障的一种方法。
可以利用绝缘电阻测试仪对电机绕组进行绝缘测试，查看其绝缘电阻是否达到要求，或是进行局部放电检测，以判断电机绕组的绝缘状态。
3. 绕组短路检测绕组短路检测是用来检测电机绕组内部是否存在短路故障的一种方法。
可以利用绝缘测试仪对电机绕组进行绝缘测试，也可以利用短路测试仪进行绕组短路检测，以确定故障的具体位置和原因。
1. 维护保养定期对HXD2型电力机车进行维护保养，包括对电机绕组的绝缘状态进行检测，对绕组的线圈接地和短路情况进行检测，及时修复损坏或老化的绝缘材料和接地线路等，以确保电机的正常运行。
2. 故障预警利用先进的电气设备和监测系统，对HXD2型电力机车的电机进行实时监测，并建立故障预警机制，及时发现电机隔离故障的迹象，以便进行及时的维修和处理。
电力机车平稳性控制和操作优化策略研究
电力机车平稳性控制和操作优化策略研究作者：初国来源：《科教导刊·电子版》2020年第21期摘要：随着我国电力机车的广泛应用，对于机车平稳性與操作方面的研究也在加强。
通常情况下，电力机车在线路上运行时，其纵向作用力始终处于一个动态变化的过程。
一般情况下，纵向作用力的变化是比较平缓的，但当列车受到其他因素的诱导时，该变化可能会变得比较激烈，即引起纵向冲动。
因此，控制其平稳性，优化相关操作就显得极为重要。
关键词：电力机车;平稳性控制;操作优化中图分类号：U216.3 ;;;;文献标识码：A1电力机车操作存在的安全隐患1.1作业复杂化（1）列车运行监控装置（简称LKJ）的操作变化。
由于担当的交路、机车所属局段的不同，机车乘务员就需要输入不同的LKJ参数，以便调取不同的列车运行控制数据，相应的控制模式也就发生变化，机车乘务员的操纵方法也就需要调整，从而加大机车乘务员作业负担，进一步威胁作业安全性。
（2）机车故障处理与非正常行车变化。
机车在运用过程中不可避免的会发生故障，然而不同的车型其故障现象也不尽相同，要求处理的故障方法也没办法统一，发生非正常行车问题的所属局段对其处理的要求不同，各个车站值班员、列车调度员的应急处置方法不同，这就要求机车乘务员具备一定的排除故障和处理非正常行车的能力，并根据实际具体问题加以区别。
1.2机车乘务员配班问题面对改革调图新任务，现在一部分乘务工时短的短交路采用标准班值乘，在这样的新职司机比重不断加大的情况下，乘务工作不可避免的出现双新人员的双司机值乘或新职司机带学习司机的标准班，新职司机毕竟行车经验比较缺乏，业务水平参差不齐，应急处理能力缺乏，从而给行车安全带来了隐患。
2电力机车平稳性控制的策略2.1既有交流传动电力机车平稳性的控制2.1.1恒转矩模式在低速段，采用较小的加/减载率，尽量避免冲动;在中高速段，采用较大的加/减载率，使机车牵引力快速达到设定力矩。
电制工况，电制力的加/减载率为一个恒定值，使列车平稳提速/减速。
电力系统绝缘配合技术规程
电力系统绝缘配合技术规程引言电力系统是现代社会不可或缺的基础设施之一。
为确保电力系统的高效运行和安全稳定，绝缘配合技术的规范和标准非常重要。
本文将深入探讨电力系统绝缘配合技术的规程和标准。
一、绝缘配合技术的概念及重要性绝缘配合技术是电力系统中确保电气设备绝缘性能良好、能够正常工作的重要环节。
它包括绝缘设计、绝缘材料选择、绝缘监测和绝缘检测等多个方面。
绝缘配合技术的准确应用具有重要意义，它可以提高电力系统的安全性、可靠性和稳定性。
合理的绝缘设计可以预防电弧、击穿和闪络等事故，降低因电气设备故障而导致的停电时间和维修费用。
二、绝缘配合技术规范的制定1.绝缘配合技术规范的背景与目的绝缘配合技术规范的制定是为了标准化绝缘配合技术的应用，提高电力系统的运行效率和安全性。
这些规范包括对绝缘设计的要求、绝缘材料的选择、绝缘监测和绝缘检测的方法等。
2.绝缘配合技术规范的制定过程绝缘配合技术规范的制定需要依据国家标准和相关法规，并结合电力系统的实际运行情况进行制定。
制定过程包括需求调研、技术方案论证、标准编写、专家评审和公示等。
三、绝缘配合技术规范的要求与考虑因素1.绝缘设计的要求绝缘设计应符合绝缘材料的特性要求和电力设备的工作条件。
针对不同电压等级和设备类型，绝缘设计需要考虑电场强度、电压分布、介质特性等因素，以确保绝缘系统能够承受电力系统运行中的各种负荷和故障情况。
2.绝缘材料的选择绝缘材料的选择应满足绝缘要求和环境条件，并考虑其物理、化学和电学特性。
常用的绝缘材料有绝缘胶、树脂、橡胶和绝缘涂层等。
不同绝缘材料适用于不同的设备和工作环境，需要根据实际情况进行选择。
3.绝缘监测与绝缘检测绝缘监测和绝缘检测是维持电力系统正常运行和安全稳定的关键环节。
绝缘监测包括绝缘电阻、京斯效应和绝缘损耗等参数的实时监测。
绝缘检测主要是通过检测绝缘电阻和绝缘材料的完整性来评估绝缘系统的可靠性和健康状况。
四、绝缘配合技术规范的应用实例和效果1.绝缘配合技术规范在输电线路上的应用通过合理的绝缘设计和绝缘材料选择，可以有效提高输电线路的抗电弧和击穿能力，减少因环境因素造成的故障概率。
浅谈电力机车过分相
浅谈电力机车过分相
浅谈电力机车过分相
摘要：本文通过分析电力机车掉分相的原因及危害，制定详细的预防措施，以期减少该类事故的发生概率，保证维护正常的铁路运输秩序。
关键词：电力机车；过分相；危害；措施
引言
近年来，随着我国铁路的长足发展，电力机车的运用得到了良好的普及，有力的提高了铁路运输能力。
但随着电力机车的运营，电力机车掉分相的事故也时有发生，这严重干扰了正常的运输生产秩序，对铁路运输安全构成了威胁。
本文通过模拟分析，现场调研等方法就电力机车掉分相的原因展开分析，制定详细的安全预防措施。
1.电力机车掉分相区的原因
电力机车掉进分相区的原因是多种多样的，大多数是因为乘务员的操纵习惯引起的，部分属于机车故障等非人为因素，具体原因如下所示：
1.1机车故障等非人为因素造成列车停于分相区内。
1.2天气不良情况下遇等信号或坡道等特殊情况控速不当，提速困难，造成列车无法具备最低闯分相动能速度。
1.3有坡道情况下的进站（进路）信号机前控速不当。
1.4区间或机外红灯、黄灯前控速不当，列车速度过低。
此种情况较为常见，乘务员为避免机外（区间）停车，一般会将列车速度控制的很低，等列车运行至分相区前时，已错过抢速地点，无法储备闯分相动能。
1.5出站信号机距分相区较近时，回手柄过早。
1.6人为操纵列车不当，监控动作造成列车停于分相区。
1.7临时慢行限速低，慢行地点前控速不当。
2.电力机车掉分相区的危害
2.1机车掉入分相区因电网无电使机车失去动力，无法移动。
2.2增加救援难度（使用内燃机车救援时动力不足，使用电力机车救援时需要考虑停车位置距前方有电区的距离）。
浅谈电车的平稳操纵-钱立刚
浅谈电车的平稳操纵———钱立刚———铁路是国家重要的基础设施，国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干，是运输能力大、节约资源、有利环保的交通运输方式。
在全面建设小康社会的进程中肩负着重要的历史使命。
铁路运输具有高度集中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。
其运输能力的快慢直接影响国民经济的飞跃发展。
在科学技术高速发展的21世纪，铁路越来越成为国家交通运输的主要经济命脉，是国家和谐发展，奔小康的经济支柱。
如何确保铁路运输和谐有序、稳定、安全的发展是我们每一位铁路职工每天的必修课，每晚的思考题。
如何适应铁路运输的需要，如何定位，该怎样做好一名合格的铁路工人呢？“安全第一，和谐发展”甘愿当一颗大铆钉。
作为一名列车司机，一名工班长，肩负着十分艰巨的历史使命。
我也很自豪。
每天战斗在运输生产第一线，带领全组成员克服不怕苦、不怕累，先有大家，才有小家的责任感，自始至终战斗在一线，当好先行，做好领头羊。
铁路运输的快慢与诸多因素有关，有外在的和内在的因素。
安全操纵、平稳操纵就显得尤为重要。
如何确保电车的和谐、平稳、安全呢？下面谈谈如何平稳操纵。
影响列车的平稳操纵有两大方面的原因。
一是外部因素；二是内部因素（也是人为因素）第一点外部因素：1、机型因素我们宁东机务段是内燃、电力混合使用段，ND5、SS4、HXD3并存。
三种机型的性能、结构、操作方法、制动方法都不一样，应急故障处理更是不一样。
如何确保安全运输，我们每一名乘务员必须要好好学习认认真真掌握每一种机型的功能、结构、操纵方法、制动方法以及应急故障处理。
只有熟知每一种机型的特点才能适应运输生产的需要，才是走向安全生产的第一步。
2、环境因素环境因素的好坏直接影响到操纵的水平，遇到暴风雨、雪、雾等恶劣天气，平稳操纵就显得尤为重要。
要考虑到恶劣天气可能造成洪水、落石、塌方、倒树以及空转、途停、爬坡不上、电网结水造成火花等不利因素。
班前需做到充分预想，结合天气制定好合理的操纵方法。
研究过分相系统如何控制铁路车辆稳定运行
研究过分相系统如何控制铁路车辆稳定运行摘要：近年来我国铁路事业发展迅速，各项技术更加完善，不仅提高了铁路车辆速度，同时也大大改善了车辆的运行安全性与稳定性。
对于高铁枢纽来讲，牵引供电系统复杂度在不断的提高，设置了大量的电分相，这对于提高车辆运行稳定性具有重要意义。
确定过分相系统存在的必要性，了解其自身的功能性，并分析总结其在铁路车辆稳定运行中所起到的作用。
关键词：过分相；铁路；车辆运行我国电气化铁路电力机车自身并不带能源，多是采取工频单相供电方式，为了平衡电力系统的各相负荷，牵引供电基本上均采用的是相序轮换供电，这样就需要在接触网内设置电分相，用以隔离不同相电，确保不会在车辆运行中出现相间短路问题，保证车辆运行稳定性与安全性。
目前我国电气化铁路过分相系统逐渐完善，但是从实际应用效率上来讲还存在一定的缺陷，仍需要做进一步的研究优化。
一、过分相形式因为相邻供电区间两接触网电压、相位存在差异，为了避免两相短路，需要在牵引变电所以及分区所设置电分相。
电分相形式分为器件式和关节式两种，其中关节式又可以细分为两断口与三断口两种。
器件式电分相共包括3组分相绝缘器，在列车高速通过分相时，会对分相绝缘器进行连续3次的冲击，电弓会因此产生剧烈振动，有可能造成电弓损坏出现弓网事故[1]。
并且，分相绝缘器的自重较大，会造成分相绝缘器正弛度，列车快速通过带来的冲击，存在非常大的可能会造成断线事故。
相比来讲，关节式电分相的应用优势更明显，具有无硬点、过渡平滑以及对受电弓以及接触网冲击小等特点。
目前我国铁路以两断口关节式电分相为主，电分相无电区或中性段的长度必须要满足双弓运行要求，可结合实际条件采用长分相方案或短分相方案，即无电区长度大于双弓间距（长分相方案），或者中性段长度小于双弓间距（短分相方案）。
另外，根据主断路器是否闭合，铁路车辆过分相形式还可以分为断电过分相与带电过分相，而断电过分相又可以细分为手动断电过分相与车载自动过分相，带电过分相分为柱上开关过分相、机械开关地面自动过分相、电子开关地面自动过分相以及柔性地面自动过分相。
电力机车通过分相绝缘时的平稳操纵方法
电力机车通过分相绝缘时的平稳操纵方法电力机车通过分相绝缘时的平稳操纵方法摘要：摘要：对电力机车通过分相绝缘时因操纵不当造成冲动的原因进行了分析，介绍了电力机车通过分相绝缘时的平稳操纵方法。
关键词：电力机车分相绝缘冲动操纵方法据不完全统计，全路列车车钩分离事故时有发生，这严重影响了行车安全和运输效益。
在电气化区段，电力机车牵引的列车在分相绝缘附近发生的分离事故占比例较大，有的区段达半数以上。
在分相绝缘附近发生的分离事故中，其主要原因是司机操纵不当所造成。
因此，分析电力机车通过分相绝缘时产生冲动的原因，研究过分相时的平稳操纵方法，对提高司机操纵水平，防止或减少列车冲动，进而杜绝或减少电力机车在分相绝缘附近发生的列车分离事故意义十分深远。
1.列车产生冲动的主要原因分析列车中的机车车辆是通过车钩及缓冲器机械连接的。
缓冲装置为弹性元件，用来缓和车钩拉伸或压缩时的冲击振动，并吸收冲击能量，以减少列车在运行中由于牵引力的变化或起动、制动及调车挂钩时机车车辆相互碰撞而引起的冲击和振动，从而减少机车车辆部件的破损、货物的损伤，提高列车运行的平稳性。
但是，缓冲器吸收冲击振动的能力要受到其行程和容量的限制。
当机车车辆间产生的冲击力所做的功小于缓冲器的容量，或缓冲器的压缩变形量在其行程之内时，缓冲器可以缓和并吸收冲击振动，列车没有明显的冲动感觉。
反之。
当冲击力过大，超过了缓冲器的容量或行程限制时，缓冲器的弹性元件将失去弹性缓冲作用，弹性元件处于压死状态，当继续增加外力时，变形量不在增加。
机车车辆间就会产生明显的刚性冲击，严重时会拉断车钩或撞坏缓冲器。
因此，列车运行中司机要想实现平稳，就必须掌握合理的操纵方法，通过合理的操纵使全列车车钩处于全部拉伸或全部压缩状态。
另外，当列车车钩由压缩状态过渡到拉伸状态或是由拉伸状态过渡到压缩状态时，一定要缓和平稳，禁忌急升急降。
2.电力机车通过分相绝缘时产生冲动的原因分析2.1手柄进退级不当(1)回手柄过快，甚至手柄直接回“0”位。
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关于电力机车绝缘配合与过分相平稳操纵的几点探讨【摘要】本文从绝缘水平设计所考虑的因素、与电力牵引供电网之间的绝缘配合原则、高压试验、过分相平稳操纵、过分相绝缘器操作等几个方面进行了简要的阐述，具有一定的现实意义。
【关键词】电力机车；绝缘配合；过分相平稳操纵
1 电力机车绝缘水平设计所考虑的因素
(1)作用于机车的电压为线电压；
(2)电压波形常常畸变严重, 而且常有高次谐波的叠加；
(3)运行的气候条件恶劣、污秽严重, 运行中频繁发生操作过电压；
(4)电力机车的过电压保护仍由避雷器承担；
(5)受机车空间限制, 并且要承受较大震动；
(6)电力机车在接触网下运行, 无须考虑直击雷的影响；
(7)具有良好的接地性能。
2 电力牵引供电网与电力机车之间的绝缘配合原则
所谓绝缘配合，是指绝缘水平、过电压水平与保护水平三者之间的配合。
而对于过电压保护，国内外电气化铁路一直遵循电力系统的原则,即避雷器是防护过电压最有效的手段。
也就是说，电力牵引系统的绝缘配合是根据系统中可能出现的各种过电压，合理的选择避雷器的保护特性，并且确定它与被保护设备绝缘强度之间的保护裕度，从而在各种过电压的作用下，使设备损坏或影响连续运行的概率降低到经济和运行上均可接受的水平。
因此，绝缘配合与
避雷器的选择是一个在技术上和经济上综合考虑的过程。
电力系统的绝缘配合原则是根据系统中运行设备的绝缘强度，即其对绝缘保护的要求选择过电压保护装置的保护裕度。
也就是考虑到设备老化后的绝缘强度，过电压保护装置与被保护设备的距离，过电压保护装置的放电特性，过电压的极性，设备运行地点的自然条件(如雨、雪、风、气温、湿度及污秽等)，以及系统运行积累的经验等综合制定。
3 高压试验
机车或动车组的车顶受电弓、母线布置和车内高压室的设计是否合理，能否达到和高压部件相一致的绝缘水平，在将相关的所有高压部件组装完成后，必须通过相应的高压试验来验证。
整车检验时，如果主变压器已进行过相应的型式试验，可以断开主断路器，对车顶高压设备进行85 kv 工频电压试验和185 kv 雷电冲击全波试验，以验证车顶整体绝缘能够满足标准要求。
整车完成后常见的高压绝缘问题主要有两个方面：（1）高压部件本身的绝缘水平不达标。
互感器、绝缘子和断路器的外绝缘选择不当，绝缘距离和爬电距离不够。
（2）受电弓带电体对地间隙、接地刀闸断口距离，以及避雷器或电缆终端高压端对地间隙等安排不当, 都可能造成雷电冲击电压降低，最终应通过冲击试验来校验。
4 过分相平稳操纵
4.1 上坡道过分相操纵：
4.1.1 分相前的退级操纵。
上坡道过分相绝缘前应提前抢速，使列车尽可能保持较高速度。
遇有停车信号时，在保证安全的前提下，尽可能过分相后停车。
如分相前停车，要考虑强迫加速距离，防止将机车停在分相内。
因线路、信号等原因需限速慢行时，应在速度许可范围内，贴近限速运行；列车速度低于20公里过分相时，可按“机车操纵规程规定”快速退回牵引手柄或低负荷断开主断路器。
正常情况下过分相退级时应注意以下几点：（1）要分段退级，手柄接近零位前稍作停留。
对于具有准恒速功能的机车，退级时应将手柄稍回，使牵引电流降低二分之一左右，稍停后再退回零位。
（2）遇有变坡点的地段过分相时，尽可能使列车处在坡度一致的地点退级。
由平道转上坡道或由小上坡转大上坡时，如速度高，应在机车进入上坡前退完级。
如速度较低，可在机车进入上坡前适当退级，保持一定的牵引力，接近分相时再退回零位，或者使全列车大部分车辆处在上坡道后再退级。
总之，退级时要尽可能减少前后车辆间的惯性差，减少后部车辆对前部车辆的拱击力。
由平道转下坡道或由上坡道经由较短平道转下坡道时，要么在列车进入下坡前退完级，让列车车钩在自然状态下进入下坡道。
要么分段退级，低手柄将全列车的二分之一带入下坡道，再逐渐退回零位，使车钩在伸张状态下通过变坡点。
牵引空重混编列车时，应酌情提前或延迟退级，重车在前空车在后应提前退级，依靠机车及前部重车的重力分力使车钩处于拉伸状态。
空车在前重车在后应尽可能用低手柄将全部重车带入下坡道再退回
零位，依靠机车的牵引力和前部车辆的重力分力使车钩处于伸张状
态。
4.1.2 分相后进级操纵。
过分相后需进级牵引时，应根据当时的运行速度、牵引吨数、线路纵断面情况，将调速手柄提到适当位置，待出现200a左右的牵引电流后稍停，使车钩伸张后再逐级进级，提高运行速度。
对于准恒速功能的机车可先将调速手柄直接移至低于当时实际速度10
公里的刻线上，再缓慢上移，待出现200a左右的牵引电流后，应停留较长时间，等电流自动上升稳定后再逐渐加大给定，提高牵引力。
出现初电流后，因列车处在大上坡道上机车牵引力还不能使列车增速，列车速度会很快降至手柄给定速度，电子柜会自动控制增加牵引电停留就继续加大手柄给定，使牵引电流猛增，会引起剧烈的拉伸冲动。
4.2 下坡道过分相操纵
4.2.1 纯电阻制动过分相
过分相前考虑过分相期间惰行增速因素，适当降低速度，分段退级，使电阻制动力缓慢衰减。
过分相后如需继续使用电阻制动时，调速手柄移至“制”区出现50a的初制动电流后稍停，待车钩压缩后再根据需要逐渐往上给,使制动电流稳定上升。
4.2.2 空电联合制动过分相
提前分段解除电阻制动后，稍停数秒，待车钩恢复自由状态后，带闸过分相。
过分相后等劈相机、压缩机正常起动后，再缓解空气制动，速度允许时，顶上电阻制动后再缓解空气制动，缓解空气制
动前制动电流不要给得太多。
一般有100a左右即可,缓解后随即逐渐提高手柄位置，加大电阻制动力,使之与车辆缓解后的前冲力相平衡为宜.如果电阻制动给得过快过猛，反而会出现前阻后拥冲动。
5 过分相绝缘器操作
（1）司机应熟悉担当区段内分相绝缘器的位置。
按列车操纵示意图或提示卡中分相绝缘器的位置进行操作，准确掌握速度。
（2）通过分相绝缘无电区前，应用强泵风，使总风缸压力保持在900kpa以上，牵引手柄逐渐退回0，先断开主断路器，再依次断开各辅机、主断路器、劈相机（591qs置于手动位时）；通过分相绝缘无电区后，合主断路器，开启劈相机（591qs置于手动位时）、各辅机，并注意网压表、其它各仪表显示和各辅机启动状态。
（3）通过分相绝缘无电区时，应坚持“早断、晚合”的原则，禁止双弓通过。
严禁主手柄在非0位断、合主断路器，并按规定执行“呼唤应答”制度。
（4）严格按“断”、“合”标顺序操作。
在断电标前断开主断路器开关（按键时间不少于1s，不大于2s），在合电标后闭合主断路器开关（按键时间不少于2s，也不宜过长）。
（5）过分相绝缘无电区前，司机应提早加速，防止机车停于分相绝缘无电区内或过分相绝缘无电区后因速度太低而造成途停。
（6）空气制动运行通过分相绝缘无电区后，确认主断路器闭合，劈相机、空气压缩机正常工作后，方可缓解列车制动。
（7）当主断路器无法断开时，应降弓过分相。
牵引手柄回0
后，顺序断辅机、劈相机、受电弓开关，降弓后确认网压为零；通过分相绝缘无电区升弓后，先确认网压正常，闭合劈相机及各辅机开关。
（8）过分相绝缘器时，无法使用电阻制动，应及时配合使用空气制动，防止超速。
通过分相绝缘器后，应及时启动制动风机对制动电阻进行冷却。
6 结语
绝缘配合和过分相平稳操纵这两方面在电力机车中起着至关重要的作用，本文从不同方面进行了阐述，希望今后能在此基础上有更大的进展。
参考文献：
[1]刘继.电气装置的过电压保护[m].北京电力工业出版社, 1982
[2]绝缘子与避雷器标准译文集第8集. 西安电瓷研究所, 1996。