采用燃烧器_氧化催化器的柴油机微粒捕集器复合再生控制策略的研究_资新运

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柴油机排气颗粒物捕集器的发展

来看，柴油机相比于汽油机的主要劣势就是颗粒物粒物捕集器时必须适时地清除沉积的颗粒，即对捕集
（Ｍ）的排放水平大大高于汽油机，约为汽油机的器进行 “ Ｐ再生 ”，以防止排气不畅使柴油机性能恶化。３０～７０倍口。Ｐ主要由２大部分组成：一部分是国内外目前已有一些将两者结合的较好的颗粒物捕集】Ｍ
题的重要课题。
不均匀，易发生热应力损坏。另外，颗粒在蜂窝孔内
．
１．３
工
成板状结构，不利于着火燃烧】。
１２泡沫陶瓷．
２１０１年８月
活化能，使Ｐ在柴油机正常排气温度下燃烧，实现Ｍ再生。该方式过滤体受到的热负荷较小，寿命和可靠
视，制定了相应的柴油机排放法规，并且要求越来越数的各向异性，向膨胀系数是轴向膨胀系数的２倍，径
严格，净化柴油机Ｐ已成为国内外解决车辆排放问Ｍ由于颗粒都沉积在进气孔道内，因此再生过程中受热
ｒｇｎｒｔｏｃｎｌｇｅｆｌｒｉｅｅｔｅｒｒｉｃｓｅ，ｎｏａｏａｌｄｅｅｘａｓａｔｃｌｔｌｒｒｅｅｅａｉｎｔｈｏｏｉｓｏｔｎｒｃｎａｓａｅｄｓｕｓｄａｄｓｍｅｆｖｒｂｅｉｓｌｈｕｔｒｉｕａｅｆｔｓａｅｅｉｆｅｙｅｐｉｅｉｔｏｕｅ，ｉｈｉｏｉｅｔｌｒｍａｅｉｌａｄｒｇｎｒｔｎｔｃｎｌｇｅ．ｈｅｅｒｈｄｒｃｉｎｏＦｉｈｎｒｄｃｄｗｈｃｓｃｍｂｎｄｗｉｆｔｔｒａｎｅｅｅａｉｅｈｏｏｉｓＴｅｒｓａｃｉｅｔｆＤＰｎｔｅｈｉｅｏｏｆｔｒｕｏｗａｄｕｕｅｉｐｔｒｒ．ｓｆ

柴油机微粒捕集器复合再生策略的试验研究

部温度达到Ｐ氧化燃烧所需温度而实现的再生。Ｍ
ａｒｍｔｎｅｅｅｎｓｆｅｅａｒｉｒｕｏｓｃｎｒｌｂｅｔｅ．Ｔｅｒｓｌｆａｔｕａｏｄｎｎｔｅｌｉａｄｔｖｎｅｓｏｍｐｒｔｅｄｓｉｔｎａｏｔｊｃｖｓｈｅｕｔｏｒｃｌｅｌｉｇａｄｕｉｈｔｕｔｂｉｏｏｉｓｐｉｔａ
（ＢＦＣ）ａｄｄｅｅｏｉａｉａａｓｉｐｏｏｅｉｅｄｓｎｏｅｅｅｔｎｓｓｍｐｅｅｔ．Ａｓａｇｏｎｉｌｘｔｎｃｔｙｔｓｒｐｓｄｗｔｔｅｉｆｇｎｒｉｙｔｒｓｎｅｓｄｏｌｈｈｇｒａｏｅｄｔｔｙｆｒｒｅ
ｒｇｎｒｔｎｂｎｈｔｓｈｗｈａｈｅｅｅａｉｅｃｅｔｓｏｔｔｔｅＦＢＣｎｒｇｎｒｔｏｙｔｍａｆｅｔｅｙｌｗｅｈｉｈ — ｆｅｅａｕｅｏｏｉｅｅｅａｉｎｓｓｅｃｎｅｆｃｉｌｏｒｔｅｌｔｏｔｍｐｒｔｒｆｖｇｐｒｉｕａｅ，ｔｅｓｓｅｃｎｐｏａｔｃｌｔｈｙｔｍａｒｍｐｔｔｅｒｇｎｒｔｏｎｔｍｅ，ａｄｔｎｅｅｅａｕｒｆｆｌｅｌｍｅｔｉａｈｅ — ｈｅｅｅａｉｎｏｉｎｈｅｉｎｒｔｍｐｒｔｅｏｔｒｅｅｎｓｒｔｒｅｉＹｎｗｉｈｅｅｅａｉｎｅｃｅｃｉｈｅｈｎ９ｅｔｔｅｒｇｎｒｔｏｆｉｎｙｈｇｒｔａ５％．ｈｉＫｅｗｏｒ：ＤＰＦ；ｂｎｅｙｄｓｕｒｒ；ＦＢＣ；ＤＯＣ；ｒｇｎｒｔｏｓｒｔｇｅｅｅａｉｎｔａｅｙ

柴油机微粒捕集器定工况主动再生条件的试验研究

排量／Ｌ
压缩比
１８６．９
１９
．
最大扭矩转速／ｍｉｒ・ｎ
进气方式
１９００
涡轮增压，ＶＧＴ
，
０：１
ＥＧＲ
Ｐ。随着工作时间的增长，Ｍ过滤体内堆积的Ｐ增Ｍ多，动机的排气背压上升，响柴油机的正常工发影
高莹，张蕾，刘大文，李君
（吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室，吉林长春１０２）３０２
摘要：柴油机尾气后处理系统采用仅安装氧化催化转化器方案，过试验确定了柴油机微粒捕集器定工况主通
２１０１年２月
高莹，等：柴油机微粒捕集器定工况主动再生条件的试验研究
仪、０５２Ｎ１０流量计、ＶＬ五气体分析仪、Ｌ１ＡＨｘ６压力传感器和Ｋ型热电偶温度传感器。
动再生时所需的入口条件，过对发动机不同工况排气温度的测量确定了微粒捕集器定工况主动再生的发动机工通
况点，出了主动再生时排气管中所需喷入液化石油气的喷射脉宽。试验中氧化催化转化器对ＨＣ的转化效率达得
收稿日期：２１ — 卜Ｏ；修回日期：２１ — ２３００１８００１Ｏ
基金项目：国家 “ 六三 ” 八计划（０８２０ＡＡ１００）１１１作者简介：高莹（９２）女，教授，士，１７一，副博主要研究方向为能源多元化与新型动力总成；ａｙｇｌ．ｄ．ｎｇｏｉ＠ｊｅｕｃ。ｎｕ

柴油机微粒捕集器催化再生技术

市大气环境和人体的危害越来越严重，已引起各国政ＩＩ再生原理．
府的高度重视，并颁布了一系列排放法规来对其进行
再生通常采用燃烧微粒的方式来实现，一般情况
限制，迫使柴油机进一步降低Ｐ排放量【。微粒捕下，微粒的起燃温度（０Ｍ１】５０℃ 以上）要高于发动机的集技术是目前公认的最为有效的微粒净化技术，也是正常排气温度。因此，必须采取一定措施来提高排气目前商用前景最好的技术之一。文章设计了微粒捕集温度。催化燃烧再生的原理是在ＤＰＦ前加装一个氧
ｏｅｉｅｔｎ．ｈｓｌｈｗｔａｗｈｎｔｅｆｅｉｅｔｎｒｔｉｍｏｅｔａ０ｍＬｍｉ，ｈｅｅｅａｉｙｔｍｆｕｌｎｃｉｓＴｅｒｕｔｓｏｔｅｌｎｃｉａｅｓｒｎ６／ｎｔｅｒｇｎｒｔｎｓｓｆｊｏｅｓｈｈｕｊｏｈｏｅｃｎｑｉｌａｓｅｅｈｕｔｅｅａｕｅｔ０ＣＴｅｃｎｒｌｒｇａｏａｉｂｅｆｅｉｅｔｎａｕｔａｋａｕｃｙｒｉｔｘａｓｔｍｐｒｔｒ５０。．ｈｏｔｏｒｍｆｒｌｕｌｎｃｉｍｏｎｎｍａｅｋｅｈｏｏｐｖａｊｏｃ
的喷油控制方案可使ＤＰＦ升温平缓，降低再生造成的二次污染。
关键词：油机；粒捕集器；化再生；温柴微催升

柴油机微粒捕集器再生技术研究

在壁面的ＨＣ成分将在排温升高时和薄骨架结构，泡沫合金表面容易ＤＰＦ的再生，这是ＤＦＰ能否在柴油重新挥发出来，并排向大气；发动被熔融铝液浸透并覆盖，退火处理机上正常使用的关键。在ＤＦＰ开发
（Ｐ安装在柴油机排气管上，ＤＦ）过
多孔堇青石
排气出口
滤技术的机理主要有：排气通过时微粒经过扩散、截流、惯性碰撞和
重力沉降等原理被过滤体捕集。捕集效率主要受到微粒粒径、过滤体微孔孔径、排气流速及气流温度等
陶瓷封堵
机排气微粒由不可溶炭粒（ＤＦ）Ｉ、排气阻力，高的机械强度和抗震动体上研究和使用较多的是壁流式蜂未燃液体碳氢化合物（ＯＦＳ）和硫性能，并且还须具备抗高温氧化性窝陶瓷。它具有多孔结构，相邻两一个通道进口被堵住，而酸盐组成，微粒粒径小，主要为的耐热冲击性与耐腐蚀性。其中高个通道中，的过滤效率与低的排气阻力是相互另一通道的出口被堵住，为保证其０Ｏ～２ｍ，．ｌ质量轻，长时间悬能浮在大气中，容易被人体吸入并沉矛盾的，选择材料时要综合考虑这机械强度和耐热强度，孔道密度一６孔ｃ时积在肺泡中，对人体健康造成极大两方面的性能。国外在过滤材料上般约为１／ｍｚ，孔道截面为的研究已经取得较大的突破，出现２ｍｍ ×２ｎｍｒ左右，壁厚为０４ｍｍ．的危害。见，日益严格的汽车排放法规的实了一些商品化的产品。目前国内外左右，图１这种结构迫使排气由施迫使人们寻求解决汽车排气污染研究和应用的过滤材料有陶瓷基、入口敞开的通道进入，穿过多孔的陶瓷壁面进入相邻的出口敞开通道，的有效途径和技术。自２世纪７年金属基和复合基三大类。００１１陶瓷基过滤材料．而微粒就被过滤在通道壁面上，这代以来，人们对柴油机排气微粒后目前研究和应用最多的是陶瓷基种ＤＦ对微粒的过滤效率可达９％Ｐ０它们通常由氧化物或碳化以上。可溶性有机成分ＳＦ也能被Ｏ微粒捕集技术是目前公认的最为有过滤材料，物组成，具有多孔结构，在７００￣Ｃ以部分捕集，近年来在制造技术上取效的微粒净化技术，也是目前商用处理技术进行了广泛而深入地研究。前景最好的技术之一。微粒捕集器

汽车方面的毕业论文范文

汽车方面的毕业论文题目：汽车尾气排放控制技术的发展与创新摘要随着汽车工业的蓬勃发展，汽车尾气排放对环境和人类健康的威胁日益凸显。

为应对这一挑战，汽车尾气排放控制技术的研究与创新显得尤为重要。

本研究综述了汽车尾气排放控制技术的现状与发展，特别关注了创新技术的探索与实践。

研究表明，传统的排放控制技术如三元催化转化器等在降低有害物质排放方面发挥了重要作用，但随着环保法规的严格化，其局限性也日益凸显。

为此，新型排放控制技术如颗粒物捕集器（DPF）和选择性催化还原技术（SCR）等被开发并应用于实际生产中，显著提高了排放控制效果。

基于此，本研究还深入探讨了创新排放控制技术的问世、实际运用与验证，以及其所具备的技术优势和面临的挑战。

这项创新技术依托先进的材料科学和催化化学原理，通过改良催化剂配方和结构设计，并辅以智能控制系统，实现对尾气排放的精确管控。

实验结果表明，该技术能大幅减少汽车尾气中有害物质的排放量，提升排放控制效果，具备颇高的催化转化效率和稳定性。

汽车尾气排放控制技术将朝着更高效、更环保、更智能化的方向发展。

政策法规的严格化和市场需求的变化将推动排放控制技术的不断创新和升级。

同时，新能源汽车的快速发展也将对排放控制技术产生重要影响，为排放控制技术的发展带来新的机遇和挑战。

本研究不仅为汽车尾气排放控制技术的研发和应用提供了参考和借鉴，也为未来排放控制技术的发展方向提供了有益的思考。

关键词：汽车尾气排放；排放控制技术；创新技术；发展趋势；环保法规目录摘要 (1)第一章引言 (3)1.1 汽车尾气排放的危害 (3)1.2 排放控制技术的重要性 (4)1.3 研究背景和目的 (5)第二章汽车尾气排放控制技术发展现状 (7)2.1 传统排放控制技术 (7)2.2 新型排放控制技术 (8)2.3 国内外技术对比 (9)第三章创新排放控制技术的探索与实践 (10)3.1 创新技术的提出 (10)3.2 实践应用与验证 (10)3.3 技术优势与挑战 (11)第四章排放控制技术的未来发展趋势 (13)4.1 技术发展动态 (13)4.2 政策法规影响 (13)4.3 市场需求与趋势 (14)第五章结论 (16)5.1 研究成果总结 (16)5.2 对未来研究的建议 (17)第一章引言1.1 汽车尾气排放的危害随着全球汽车工业的飞速发展，汽车尾气排放已逐渐成为环境污染的主要来源。

柴油机微粒捕集器再生技术研究综述

以及性能更佳的钛酸铝材料也已经开发出来 …＿。国内外生产过滤材料的公司众多，美２儿如国Ｃｍｉ公司、Ｍ公司；ｏｎｇ３日本ＮＫ公司；Ｇ国内的江
等领域，国内保有量逐年上升。但柴油机的微粒其
（．ｍｓＤｐｒｎｆＫｎｎｌａｙＡｃｄｍ，ｎｎ，５０２．ｎｔｕｅ１ＡｒｅａｔｔＯｕＭｉｇＭｉｔｒａｅｙＫｕＭｉｇ６０７；Ｉｓｔｔｍｅｉ２ｉ
ｏｌａｙＴａｓｏｔｉ，ｉＪ０１１３Ａｍ６７，ｕｕｎ０００）ｆｉｒｒｎｐｒｔｎＴａｉ３０６；．ｒｙ６１２ＬＱａ５０Ｍｉｔａｏｎｎ２ＡｓａｔＤｅｅＰｒｃｌｅＦｌｒ（Ｐ）ｉｔｅｍｓｅｅｔｅｔｈｏｇｒｅｉｉｏｔｌｏｂｔｃ：ｉｌａｔｕｔｉｅＤＦｓｈｏｔｆｃｖｅｎｌｙｆｍｓｏｃｎｒｆｒｓｉａｔｉｃｏｏｓｎｏ
ＰｏｒｓｆＲｅｅｅａｉｎＴｃｎｌｇｅｏｅｅｎｉｅＰｒｉｕａｅＦｌｒｒｇｅｓｏｇｎｒｔｅｈｏｏｉｓｆｒＤｉｓｌｇｎａｔｌｔｉｅｏＥｃｔ
ＬＮＣａｇ—ｙｏ，ＵＯＭｅｇｈ０，ＡＧｏ—ｓｅ，ＡＮＹｕ—ｄｎ３ＡｈｎａＧｎ —ｃａ２ＨＮｕｈｎＹＧｏｇ
ｄｅｌｅｇｎｉｓｎｉｅ．Ｔｈｅｏｉａｅｆｔｒｍａｅａｄｒｇｎｒｔｎ．Ｏｎｔｅｂｓｓｏｈｎｒｄｔｎｏｌｒｅｅｋｙｔｔｒｌｅｔｒｌａｅｅｅｉｉｉｎａｏｈａｉｆｔｅｉｔｕｃｏｆｆｔｏｉｉｅ

采用燃烧器+氧化催化器的柴油机微粒捕集器复合再生控制策略的研究

ｄｅｅｎｉｅａｄｔｅｆｅｒｍｕｅｅｕｉｅｏｎｉｅａｄｉｎｔｌｅｔｔｅｔｉ・ｎｆｅｈｕｔｐｐｏｅｅｅａ－ｉｓｌｅｇｎｎｈｕｌｆｏｆｌｒｔｒｐｐｆｅｇｎｎｓｉｓａｌｄａｈａｌｅｄｏｘａｓｉｅｆｒｒｇｎｒ・ｎ－
汽
车
工
程２１（ｏ３）ｏ１００Ｖ１２Ｎ．．
２１（３００年第２卷）１第期
ＡｔｔｅＥｇｎｅｉｇｕｍｏｖｎｉｅｒｏｉｎ
２１０７０００
采用燃烧器＋氧化催化器的柴油机微粒
捕集器复合再生控制策略的研究
资新运郭猛超张伟姚广涛蔡，，，，
（．军事交通学院汽车工程系，１天津
术
强
１０７）００２
３０６；２０１１．装甲兵工程学院机械工程系，京从增压柴油机的涡轮增压器取出新鲜空气，回油管路取油供给燃从
ｉｅｔｅｃｍｐｕｄｒｇｎｒｔｏｆＤＰｉｈｏｅｒｎｅｏｔｂｅｗｏｋｃｎｉｉｎｆｔｅｅｇｎ．ＯｎｔｅｂａｅｏｅｚｈｏｏｎｅｅｅａｉｎｏＦｎｔｅｗｈｌａｇｆｓａｌｒｏｄｔｓｏｈｎｉｅｏｈｓｆｒ — ｇｎｅａｉｎｃｎｒｌｓｒｔｇｓｄｏｘａｓａｋｐｅｓｅ，ｉｓｖｌｅｉｅｉｅｙｔｍｐｒｔｅａｃｒｉｇｔｍｐｒｃｌｅｒｔｏｏｔｏｔａｅｙｂａｅｎｅｈｕｔｂｃｒｓｕｒｔａｕｓｒｖｓｄｂｅｅａｕｒｃｏｄｎｏｅｉｉａｅｕｔｎｑａｉｓ，ａｈｂｃｒｓｕｅＭＡＰｉｉｉｅｏ２ｅｐｅｓｏｏｎｄｔｅ３ＤａｋｐｅｓｒｓｓｍｐｌｄｔＤｘｒｓｉｎ．Ａｏｏｎｅｅｅａｉｎｃｎｒｌｓｒｔｇｉｆｃｍｐｕｄｒｇｎｒｔｏｏｔｏｔａｅｙｏｃｎｔｎｅｅａｕｅｔｍｉｇ’ ｉｒｐｏｅｆ‘ ｏｓａｔｔｍｐｒｔｒｉｎｓｐｏｓｄ，ｔｅｉｅｎａｉｎｏｏｒｌｓｒｔｇｎｄｆｅｅｔｗｏｋｎｅｉｎｓｈｍｐｌｍｅｔｔｏｆｃｎｔｏｔａｅｉｉｒｎｒｉｇｒｇｏｓｉｙｆｄｓｕｓｄ，ａｄａｒａｘｍｐｅｏｅｅｒｔｏｒｃｓｎｌｓｓｉｉｅｉｃｓｅｎｅｌｅａｌｆｒｇｎｅａｉｎｐｏｅｓａａｙｉｓｇｖｎ．Ａｅｌｖｈｃｅｔｓｓｃｎｄｃｅｎｔｅｃｎｒａｅｉｌｅｔｉｏｕｔｄｏｈｏ — ｔｏｔａｅｅｎｄａｄｔｅｒｓｌｈｗｈｔｅｓｉｎｎｌｄｉｇｐｒｉｕａｅｔｏｏｇｌｅｓｎｔｏａＶｍｉｓｏｒｌｓｒｔｇｄｆｅｎｈｅｕｔｓｏｔａｍｉｓｏｓｉｃｕｎａｃｌｔｈｒｕｈｙｍｅｔａｉｎｌＩｅｓｉｎｙｉｓｔ

柴油机用颗粒氧化型催化器

柴油机用颗粒氧化型催化器（POC）一、摘要与汽油车不同的是，只有少数新型柴油车采用了排气后处理技术。

车用柴油机生产企业一直是通过改进发动机及其控制系统来满足尾气排放标准的。

世界通行的新排放标准迫使车用柴油机生产企业采用排气后处理技术。

柴油车排气后处理系统比汽油车的复杂很多。

最难的部分是在低温稀燃环境下同时减少微粒和氮氧化物的排放。

采用柴油机稀燃除氮氧化物催化器和柴油机微粒滤清器在内的排气后处理技术可以达到最佳效果。

这种技术虽然现在已经存在，但很昂贵。

大多数情况下，使用先进的柴油氧化型催化器可以达到即将实行的欧4标准。

本章介绍了一种新型的颗粒氧化型催化器POC，其新增的特点是颗粒燃烧。

该颗粒氧化型催化器由一个新型的低温涂层和一种称作ECOCAT的金属载体构成。

它可以减少60%的颗粒物, 同时，对HC和CO转化率达80%-90%。

已经在几个轻型和重型发动机和由该类型发动机驱动的车辆上（达到欧洲0号到4标准的发动机）进行了测试。

该方案的最大优点是价格相对便宜，不必维护。

但要求柴油中硫含量低。

二、导言在把化学能转化为机械能方面，柴油机的热效率显然要高于其他内燃机。

柴油的高热效率以及良好的机械耐久性能保证了在为新型车选择一种先进的动力设备时，柴油机应当是首选。

柴油机在欧洲的市场份额很快就翻了一番。

在德国，五年内所占比例从近年来，柴油发动机长足发展。

西方国家逐渐淘汰了冒着黑烟的卡车，而柴油发动机越来越广泛地应用于新型环保型旅行车。

可见黑烟的问题解决了，但小颗粒物成为了关注的焦点。

当研究出新的测量技术来分析这些微粒并逐渐加深它们对人类影响的了解以后，颗粒污染物就成为在车辆高度集中的城市里最大的污染源。

柴油发动机的正常排气情况是：稀燃，排气温度低。

柴油机排气情况和汽油机排气情况有很大的区别，同样，排气后处理系统不一定同时适用于汽油机和柴油机。

总的来说，对于先进的柴油机，其原始排放中HC 和CO 的含量很少，主要污染物是氮氧化物和颗粒污染物。

柴油机微粒捕集器再生技术的分析和研究

柴油机微粒捕集器再生技术的分析和研究
李忠华。杜传进
（武汉理工大学汽车工程学院，湖北武汉４０７３００）
摘
要：柴油机微粒揣集器技术是柴油机微粒排放控制的有效手段，其关键技术是过滤材料和再生方法。详细介
绍了几种过滤材料和不同的再生技术，指出了各种技术的特点和主要问题。关键词：柴油机；微粒捕集器；过滤材料；再生技术中图分类号：Ｔ２Ｋ４１．５文献标识码：Ａ文章编号：１０ —３７（０６）０．０２００１５２０４６０２．４
微粒捕集器（Ｐ）过滤技术的机理主要有：ＤＦ排气通过时微粒经过扩散、截流、惯性碰撞、重
力沉降等原理被过滤体捕集。捕集效率主要受到微粒粒径、过滤体微－－径、排气流速、气流温ｆｆＬＬ
料及其再生方法的选择。
高、排放低等特点，其燃油经济性明显好于汽油机，是今后车用发动机的一个主要发展方向。然而，柴油机的微粒（Ｍ）Ｐ排放量却是汽油机的几十倍甚至更多，给人类健康和环境带来巨大的危害，因此迫切需要控制柴油机的微粒排放『１１。柴油机微粒排放的控制分为机内控制和机外控制。机内控制主要采用以下一些措施来改善柴油在燃烧室内的燃烧状况，以达到控制微粒排放的目的。这些措施包括：提高柴油喷射压力、改善燃烧室的形状使燃油能充分地混合、减少机油
ＴｈａｙｉｄＳｔｄｆｔｅＲｅｅｅａｉｎｅＡｎｌｓｓａｎｕｙｏｈｇｎｒｔｏＴｅｈｏｏｙｆｅｅＰａｔｕａｅＦｉｅｃｎｌｇｏｒＤｉｓｌｒｃｌｔｌｒｉｔ

柴油机微粒捕捉器再生控制策略

维普资讯
第２卷（０２第
学
报
ＴｒｎｓｃｉｓｏｆＣＳＣＥａａｔｏｎＩ
Ｖｏ．Ｏ２０）．】２（０２Ｎｏ２
文章编号：００００（０２０１６０１０９９２０）２００ — ５
引言
在各种柴油机微粒捕捉器再生技术中，连续再除生外，都要对再生时机进行判断，即进行再生控制。再生控制系统是微粒捕捉器不可缺少的部分。
确定再生时机须考虑两方面因素：是微粒沉积一所引起的排气阻力对柴油机性能的影响；是微粒沉二
过５。
图１为柴油机转速１８０ｒｒｉ（大扭矩转速）０／ｎ最ａ
时、同负荷下，气背压对柴袖机动力性的影响程不排度。从图中可以看到，同负荷下，油机功率下降与不柴排气背压基本上成正比。负荷时功率下降较小：全排气背压为３Ｐ５ｋａ时，功率下降只有３２。相对而言，．小负荷时，排气背压对柴油机功率的影响较大：排气背压
体来改变排气背压。但是如果要深入研究不同工况下背压对柴油机性能的影响，用这种方法的工作量和使时间消耗是相当大的，而且背压难以稳定在某一值进行重复试验测量。因此本文在排气管中安装了一蝶形阀．控制蝶形闶的开度便可产生所需的排气背压。这种方法不仅简单，而且产生的背压非常稳定试验中所用的柴油机为ＹＣ１８柴油机为了便６０于说明问题，研究中有关排气背压对油耗、功率及排放的影响都是以百分比的形式给出。由于波许烟度与微粒量不是线性关系，因此波许烟度变化的百分比并不能真实地反映微粒量的变化为此，究中先利用经验研公式将波许烟度转换为微粒的质量浓度．后再计算然

浅谈应用捕集器降低柴油机微粒物排放

一
、
黎
（Ｊａ（ｂ）（ｃ）
图２附有电加热器的捕集器控制系统２燃烧器加热补燃系统、在捕集器系统中加装燃烧器来燃烧捕集的微粒物也是一种有效的捕集器再生方法。与电加热方式不同，捕集器的再生是由燃烧器所供应的高温燃气来完成的。燃烧器所使用的油料可以与发动机相同，也可以使用第二种不同的燃料，燃烧器燃烧所需的氧由空气泵供应。３为一图采用燃烧器的电控补燃系统实例。捕集器为壁流式整体陶瓷过滤器，它的直径／长度为２８／０．ｍ，２．３４ｒ装在日６８ａ本五十铃５直喷式六缸涡．Ｌ８轮增压柴机上，燃烧器的发热量为６７ｋ／／并有微机控制系统。捕６９６Ｊ，ｈ集器再生时，闭捕集器人口，关使排气全部从旁通道流出，此时燃烧器点火，并将燃烧器中的高温燃气送人捕集器，使捕集器中的微粒物再燃烧，燃烧时间约为１ｍｎ５ｉ。再生过程结束后，关闭燃烧器出口和旁通阀，排气重新通过捕集器，收集器重新捕集微粒。
电瓶
图１捕集器捕集机理１撞击排气流中较大的颗粒，、当气流遇到过滤材料改变方向时，离开气流撞击在过滤材料上而被捕集。
２拦截微粒随气流运动，、当它们与过滤材料接触时，被拦截在过滤材料上。微粒越大，拦截效果越好。３扩散排气流中较小的微粒，、由于布朗运动会偏离气流运动方向。当它们与过滤材料接触时，就会被吸附在过滤材料上，扩散捕集的效果随微粒直径的减小、气流速度的降低以及排气温度的升高而提高。
排气系统中安装捕集器后将会使发动机的排气背压提高，功率下降。捕集材料上沉积的颗粒越多，排气背压越高。因此，必须定期清除沉

柴油机微粒捕集器及其再生技术研究

（３）微波加热再生把一个发射微波的磁控管放在滤芯的上游，并用一个轴向波导管把它与滤芯相连。再生时把排气流部分旁通，磁控管提供１ｋＷ功率，历时１０ｍｉｎ左右，把碳烟微粒升温到所需的温度，然后把排气流恢复原状以助微粒燃烧。再生时，也可以把排气完全旁通，并喷入适量助燃空气，这样再生过程可以控制得更加完善。这种加热方式可以沉积在过滤体内部的微粒就地吸热、着火、燃烧，过滤体内的温度梯度小，因而减少了热应力引起过滤体破坏的可能，无疑这些对过滤体的安全有效再生十分有利的。正因为体积加热的特点使陶瓷内沉积的碳烟同时燃烧，放热速率加快，再生过程难以控制。另外，存在微波泄漏的安全问题。２．２．２催化再生技术催化再生是利用催化剂降低柴油机微粒的着火温度和提高其氧化速率，使之能在柴油机实际使用条件下保证较高的ＤＰＦ再生概率，保持较低的排气背压。在这种情况下，由于再生时滤芯温度过高或热应力过大而造成滤芯损坏的问题就不大可能发生。催化再生技术主要是把催化剂加到燃油中，使它能与微粒同时沉积在滤芯表面上，保证及时提供催化剂，促进已沉积全部微粒的燃烧，燃烧后生成的金属氧化物对微粒起催化作用，使微粒着火温度降低，从而在较低的排气温度下，不需外部能源，过滤体能自行再生。但是，再生温度的下降还不够多，再生概率还不够大，因此再生时机难以控制，容易因再生时已沉积微粒过多而造成ＤＰＦ过热损坏；添加的催化剂中的金属有９０％以上以氧化物的形式残留在ＤＰＦ内，虽然不会逸入大气造成二次污染，但残留物造成ＤＰＦ、的慢性堵塞，缩短了ＤＰＦ的使用寿命。排入大气中的金属飘尘又会引起二次污染。催化剂的抗中毒性、热稳定性以及二次污染等问题目前还没有真正得到很好地解决。由于我国柴油中的硫含量在２０００ｐｐｍ以上，远高于金属催化剂所要求的

浅谈柴油机国六阶段后处理方法及技术路线选择

浅谈柴油机国六阶段后处理方法及技术路线选择柴油机是一种以柴油作为燃料的内燃机，广泛用于汽车、船舶和机械设备等领域。

随着环境保护意识的增强和汽车废气排放标准的逐步升级，柴油机的排放控制也越来越重要。

国六标准是我国柴油机排放控制的最新标准，对柴油机的排放要求更加严格。

在国六阶段，柴油机的后处理方法及技术路线选择是一个关键问题，本文将对其进行深入探讨。

国六阶段柴油机的后处理方法可以分为三类：废气处理、颗粒物处理和氮氧化物处理。

下面将分别介绍这三种后处理方法及其技术路线选择。

一、废气处理方法废气处理是指对柴油机燃烧后产生的废气进行处理，以降低其中有害物质的含量。

常见的废气处理方法包括三元催化器和氧化催化器。

1.三元催化器三元催化器主要用于减少氧化铱催化剂，通过氧化还原反应将废气中的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和不完全燃烧产物等转化为水、二氧化碳和氮气等无害物质。

三元催化器具有体积小、效果好、成本低等优点，因此在国六阶段被广泛采用。

2.氧化催化器氧化催化器主要用于处理高浓度一氧化碳和挥发性有机物。

氧化催化器通过铂金属催化剂将废气中的一氧化碳和挥发性有机物氧化成二氧化碳和水。

氧化催化器是一种低温催化氧化技术，可以在相对低的温度下达到较高的净化效率。

二、颗粒物处理方法颗粒物是指柴油机排放废气中的一种可吸入颗粒物，其主要成分是细小的颗粒状物质，包括无机盐、碳化合物、氧化物等。

颗粒物处理方法包括颗粒物捕集器和颗粒物氧化催化器。

1.颗粒物捕集器颗粒物捕集器是一种用于捕获和降低柴油机排放颗粒物排放的装置。

颗粒物捕集器采用无机陶瓷滤芯或金属滤芯，通过滤芯的孔隙捕集和储存颗粒物，并定期进行再生，以恢复滤芯的捕集能力。

颗粒物捕集器具有高捕集效率和净化效果好的特点，被广泛应用于柴油机的后处理中。

2.颗粒物氧化催化器颗粒物氧化催化器是一种利用氧化剂（如二氧化氯等）对柴油机排放颗粒物中的碳氢化合物进行催化氧化的装置。

颗粒物氧化催化器通过氧化反应将颗粒物中的碳氢化合物转化为二氧化碳和水，从而降低颗粒物的排放。

柴油机微粒捕集器再生扭矩补偿

柴油机微粒捕集器再生扭矩补偿随着机动车的普及，氧气含量不断减少，导致空气污染问题逐渐加重。

柴油机微粒捕集器作为一种减少颗粒物排放的设备，越来越受到重视。

然而，柴油机微粒捕集器在使用过程中存在一个共性问题，即容易被聚积在其中的颗粒物阻塞，致使其滤清效率降低。

因此，微粒捕集器的再生处理非常重要，以确保其正常使用。

柴油机微粒捕集器再生有多种方法，其中最常见的是净化和粒子焚烧再生。

但是，在再生过程中需要对发动机进行一定的控制，以保证微粒捕集器的再生效果，避免对发动机性能产生不良影响。

为了解决柴油机微粒捕集器再生过程中的扭矩损失问题，现有许多扭矩补偿方法。

扭矩补偿可以在不影响发动机性能的情况下，保证微粒捕集器再生的顺利进行。

一种常见的方法是采用进口的柴油机微粒捕集器再生控制系统。

这个控制系统主要由一个电脑控制单元和一组传感器组成，可以实时监测微粒捕集器的工作状况和颗粒物聚积程度，并对发动机进行控制，保证微粒捕集器的再生顺利进行。

同时，该系统也可以通过对发动机的扭矩补偿，减少微粒捕集器再生对发动机性能的影响。

这种方法的优点是控制精度高、效果稳定。

另一种常见的方法是采用先进的微粒捕集器再生技术，如微波辅助氧化催化（MWAO）、介电加热再生（DEHR）等。

这些技术可以在保证微粒捕集器再生效果的同时，降低再生过程对发动机性能的影响，实现扭矩补偿。

这些方法的优点是再生效率高、对发动机的影响小。

此外，还有一些其他的扭矩补偿方法，如调整发动机燃油喷射量、调整凸轮轴相位等。

这些方法虽然有一定的效果，但是对发动机性能的影响比较大，不太实用。

总之，柴油机微粒捕集器再生扭矩补偿是保证微粒捕集器正常工作的重要一环。

目前已经有多种扭矩补偿方法，选用合适的方法可以保证微粒捕集器再生顺利进行，并达到最佳效果。

除了微粒捕集器再生的扭矩补偿外，还有一些其他措施可以降低柴油机微粒捕集器对发动机性能的影响。

首先，选择适合的喷油系统和燃油质量，确保燃油充分燃烧，减少尾气中的颗粒物排放。

柴油机微粒捕集器再生技术

陶瓷载体，被吹掉的微粒聚集到陶瓷载体以外的地方（膨胀室）由电热装置引燃而氧化烧掉。，它不会引起再生高温对陶瓷载体的烧损。逆向喷气再生系统可分为膨胀室和副过滤器式两种。前者结构简
柴油机
用化中的关键技术。目前国内外对
过滤体再生技术研究的很多，但尚
微粒捕集器
再生技术
刘向民（武汉理工大学）
无成熟的、成本较低的应用装置，每
种再生技术都存在一些问题，例如再生的可靠性差，成本高且装置复杂，燃料的要求较高。生根据原对再理的不同可分为主动再生与被动再生两大类。主动再生是利用外加能
维普资讯
ＡＵ＇ＴＩ￣ＥＣＨＮＩＣＡＬＡＬＫＩＴＮＧ
海车技木
时会导致柴油机性能恶化，因此必须及时除去ＤＦＰ中的微粒以便继续工作。除去ＤＦ中积存的微粒的过Ｐ
程称为过滤体的再生。这是ＤＰＦ实
微波再生效率高，没有二次污染，是目前人们研究较多的一种再生技术。缺点是装置成本偏高。
２２电加热再生．
电加热再生是指ＤＰ每工作一段时间后，用Ｆ采电热丝或其它电加热方法对ＤＰ／热，促使微粒ＦＪＨ以燃烧。实际使用时需要一套复杂的控制系统，要需消耗大量的能量，因而成本较高。图ｌ一例ＤＦ为Ｐ

柴油车炭化微米木纤维微粒捕集器再生控制系统研究

（ｔ－．北林业大学机电工程学院，黑龙江哈尔滨１５００４０）
摘要：利用新型的柴油车排放微粒物净化材料 — — 炭化微米木纤维，研制了一种柴油车尾气微粒捕集器，根据
其不能承受高温的特点设计了基于Ｃ８０５１Ｆ０２１单片机的底部吸气式再生控制系统，实现再生控制，通过ＣＡ６ＤＬ１～２８重型柴油机台架试验验证了设计方案的可行性。
关键词：炭化微米木纤维：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００１ — ２２２２．２０１３．０１．００６
中图分类号：ＴＫ４２１．５
第１期（总第２０４期）
２０１３年２月
车
用
发
动
机
Ｎｏ．Ｉ（ＳｅｒｉａｌＮｏ．２０４）
Ｆｅｂ．２Ｏｌ３
ＶＥＨＩＣＬＥＥＮＧＩＮＥ
柴油车炭化微米木纤维微粒捕集器再生控制系统研究
郭秀荣，王冬冬，杜丹丰，马岩，杨春梅，张莉
收稿日期：２０１２ — ０８ — ２２；修回日期：２０１２１２１５
基金项目：中央高校基本科研业务费专项资金（ＤＬ１ＩＣＢ０１）；黑龙江省自然科学基金（Ｃ２０１２２８）；国家自然科学基金（３１０７０５００）作者简介：郭秀荣（１９７２一），女，副教授，博士，主要研究方向为汽车排放控制、木材科学与技术；ｇｘｉｕｒｏｎｇ２００２＠ｓｉｎａ．ｃｏｎ。ｒ

基于数学模型的DPF再生控制策略仿真和优化

根据数学模型计算得到较准确的 DPF 积载量，进而选择再生开始和结束时刻。相比“定背压控制策略” 和蔡麟琳采用的怠速工况背压判断方法[1]，采用数学模型的判断方法有着更大适用范围和更好的控制效果。
3 仿真模型验证
模型建立后在发动机台架上进行试验验证。该发动机台架采用普联 FC2000 台架测控系统，采用 HORIBA 的 MEXA-7100D 排气分析仪、MDLT-1300T 颗粒物检测仪，DOC、DPF 和排气道燃油系统由天纳克公司封装提供，控制器采用 Mototron 快速原型开发工具，上位机采用 LabView 数据采集平台，通过 CAN 通讯与 Mototron 控制器相连。发动机台架结构如图 4 所示。
（1）
式中，ρDOC 、cDOC 、VDOC 分别为 DOC 的密度、比热容、
体积；ρexh 、cexh 、Vexh 分别为 DOC 中排气的密度、比热
容和体积；Q觶 HC 为燃油放热的速率；m觶 exh 为排气质量
流量； m觶 HC 为喷油速率；c p.exh 为排气等压比热容； T 为 DOC 出口温度；TDOC，in 为 DOC 入口温度。
和 DOC 入口温度变化曲线如图 3 所示。
—— 50 ——
根据发动机工况和目标温度计算需求喷油量
喷油 PWM 输出
DOC 输出温度 >目标温度
是
否
PID 控制器减少喷油量
PID 控制器增加喷油量
图 1 DOC 出口温度控制流程
800
40
喷油 PWM/%
600
30
温度/℃

柴油机DPF微粒捕集器再生

柴油机微粒捕集器再生技术研究由于柴油机具有低油耗、高热效率和低排放等特点，又具有良好的经济性、动力性和可靠性，因而被广泛地用作汽车和工程机械的动力。

但其尾气中含有大量的微粒（PM，约为汽油机的30〜80倍，成为城市中的一个重要污染源。

柴油机排气微粒由不可溶炭粒（IDF）、未燃液体碳氢化合物（SOF和硫酸盐组成，微粒粒径小，主要为0.01〜2 口m,质量轻，能长时间悬浮在大气中，容易被人体吸入并沉积在肺泡中, 对人体健康造成极大的危害。

日益严格的汽车排放法规的实施迫使人们寻求解决汽车排气污染的有效途径和技术。

自20 世纪70 年代以来，人们对柴油机排气微粒后处理技术进行了广泛而深入地研究。

微粒捕集技术是目前公认的最为有效的微粒净化技术，也是目前商用前景最好的技术之一。

微粒捕集器（DPF安装在柴油机排气管上，过滤技术的机理主要有：排气通过时微粒经过扩散、截流、惯性碰撞和重力沉降等原理被过滤体捕集。

捕集效率主要受到微粒粒径、过滤体微孔孔径、排气流速及气流温度等因素影响。

随着工作时间的增长，过滤体内堆积的微粒增多，发动机的背压将上升，影响柴油机的正常工作，须用燃烧等方法将这些微粒除去，即过滤体的再生。

DPF 的关键技术是过滤材料及其再生的选择和研究。

、过滤材料过滤材料的结构与性能对整个微粒捕集系统的性能（如压力降、过滤效率、强度、传热和传质特性等）有很大的影响。

DPF 对过滤材料的要求是：高的微粒过滤效率，低的排气阻力，高的机械强度和抗震动性能，并且还须具备抗高温氧化性的耐热冲击性与耐腐蚀性。

其中高的过滤效率与低的排气阻力是相互矛盾的，选择材料时要综合考虑这两方面的性能。

国外在过滤材料上的研究已经取得较大的突破，出现了一些商品化的产品。

目前国内外研究和应用的过滤材料有陶瓷基、金属基和复合基三大类。

一）陶瓷基过滤材料目前研究和应用最多的是陶瓷基过滤材料，它们通常由氧化物或碳化物组成，具有多孔结构，在700C以上能保持热稳定，比表面积大于im/g，主要结构包括蜂窝陶瓷、泡沫陶瓷及陶瓷纤维毡。

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图 1 发动机加装后处理系统总体构建
2 燃烧器再生系统总体设计与分析
2.1 取气设计文中所指的燃烧器系统区别于传统的汽车燃油
加热器和取暖装置 , 由燃烧器、取气系统、供油系统和控制系统等组成。取气具体形式见图 1。图 2为通过试验制取不同工况下发动机进气压力与排气压力差 MAP图 , 试验表明取气流量和压差呈近似二次曲线关系 , 根据图 2可以适时通过压差的改变调节
图 3 回油油路取油示意图
2.3 燃烧器功率需求分析喷油执行器流量受 DOC入口温度 (TDOC)、DOC
催化起燃温度 (Tcat)和再生时 DPF入口目标温度 (Tobj)的影响。为了充分利用再生系统产生的热量 , 减少热散失 , 提高热效率 , 在 Burner、DOC以及 DPF
芯与壳之间加一隔热层 , 因此在估计喷油速率时可简化计算 [ 1 -2] :首先根据试验确定发动机各工况下 DPF带载时的入口温度或确立一目标温度 (Tobj), 而
取气流量。取气对发动机动力性影响在 0.5% ～ 4%。
图 2 进排气压差 MAP图
2.2 取油设计图 3为从回油油路取油 , 经过 4通阀 , 一部分根
据燃烧器的供油需求 , 供给燃烧器 ;一部分继续在油路循环 ;另一部分通过压力调节阀重新回到油路中循环。试验表明 , 该取油方式对发动机性能无影响。
[ 摘要 ] 设计了一种车载全流式燃烧器 , 从增压柴油机的涡轮增压器取出新鲜空气 , 从回油管路取油供给燃烧 ;将该装置安装在排气管尾端使捕集器进行再生 , 在燃烧器和捕集器之间增加氧化催化器 , 实现了在发动机所有稳态工况下捕集器的复合再生。在排气背压的再生控制策略基础上 , 根据经验公式对背压值进行温度修正 , 将三维背压 MAP简化为二维 , 提出 “恒温定时 ”的复合再生控制策略 , 分析了控制策略在不同工况区域的运用 , 给出了再生过程分析实例。对既定的控制策略进行了实车试验 , 结果表明微粒排放达到了国 Ⅳ标准。
因此文中提出了主动再生 (燃烧器再生 )和被动再生 (催化再生 )相结合的方法在发动机全工况下再生 DPF。所设计的车载全流型燃烧器 , 能够在发动机大部分工况范围内再生 DPF, 耗能少 , 燃料直接取自发动机所用柴油 , 能量利用率高 , 响应速度快 , 容易实现在用车的改造。在燃烧器后端加装一套氧化催化器 (DOC)辅助催化升温装置。需要再生时 , 先
(3)再生控制策略的简化在根据压力损失、转速和负荷来进行微粒沉积量计算的基础上 , 引入
排气质量流量 , 同时根据式 (2), 将复杂的三维 MAP
变成简单的 “背压 —排气流量 ”二维关系式 , 大大简化了控制策略。三维 MAP表达式为
mPM =f(n, T, Δp)
qm =g(n, T)
前的 Tobj时所释放的热量 (kJ);Qamb(t)指热量从
Burner向大气散失速率 (kJ/h);Cp取定性温度 (Texh
2010(Vol.32)No.1资新运 , 等 :采用燃烧器 +氧化催化器的柴油机微粒捕集器复合再生控制策略的研究
+Tobj)/2的值 ;Theater(t)为理论加热温度 (K);Tamb 为外界环境温度 (K);Texh为排气温度 (K);Tobj为目标温度 (K), 即 DPF入口温度 ;Rt为热散失阻力 , 值为 0.35 ～ 0.4K· h/kJ[ 3] ;Hu为柴油在定性温度下的低热值 (取 42 500kJ/kg);B为最终的燃烧器供油需求。设定 Tobj为 600℃计算得出了图 4 所示的燃烧器最大供油量 MAP图。极限燃油需求 Bmax ≈ 3.2kg/h。
由于燃烧器工作时 , 其边界条件 (温度、压力、排气流量、排气氧含量等 )都是瞬时变化的 , 为简化问题 , 作者在传统的基于排气背压判断的控制策略基础上 , 利用经验公式对背压值进行温度修正 , 将转速 —油门 —背压的三维 MAP简化为背压 (修正值 )—排气质量流量的二维曲线 ;在保证碳化硅 DPF 可靠性的情况下 , 提出 “恒温定时 ”的控制策略 , 即控制燃烧器燃油供给量和取气量使 DOC入口中心温度维持在某一区间 , 根据微粒燃烧情况确定时间。文中对装置设计、再生方法和控制策略进行了研究 , 为该技术的市场应用提供了基础。
后根据下面的公式估算 (不考虑热损失 )达到目标温度燃烧器所需供油量为
Qheater(t)-Qamb(t)=Cpqm[ Tobj-Texh(t)]
Qamb(t)=[ Theater(t)-Tamb] /Rt
(1)
B=[ Qheater -Qamb(t)] /Hu
式中 :Qheater(t)为理论上排气温度由 Texh升高到 DPF
(2)排气背压的温度修正再生时机和再生完成的准确判断都依赖于对系统排气背压的准确判断 , 这就要求预存在控制器 RAM内的背压 MAP必须是经过排气温度修正以后的值。因为负荷主要通过排气温度来影响排气背压。进行温度修正后 , 可
图 5 用于判断再生时机的排气背压 MAP图
去掉检测负荷的传感器 , 三维的背压 MAP图相应地
(3)
Δp=h(n, T, t)
简化的基本表达式为
mPM =F(qm)
(4)
式中 :mPM为微粒沉积量 , n为发动机转速 , T为负
荷 , Δp为排气背压 , qm为发动机排气质量流量 , t为
温度。通过式 (4)得出微粒沉积量和排气质量之间
的单值关系 , 即得出 DPF不同挂烟量下 , 背压和排
变为二维 , 即将图 5 简化为排气背压和排气质量流量的二维数表来进行计算和控制。
在实际应用时用下面的经验公式进行排气背压
的温度修正 [ 4] :
Δp2
=8.5 7 (27 3
+×t110)42 Δp1
(2)
状态 1表示标准状态 , 状态 2表示实际状态 , 式
中 :Δp2 为修正后的排气背压 , Δp1 为检测的排气背压 , t1 为排气温度。
· 33 ·
图 4 燃烧器燃油最大需求 MAP图
文中研究的发动机为国 Ⅲ排放标准 , 燃烧器工作频率大约在 1 000km/次 , 再生一次用时 10min, 燃烧器系统最大油耗仅为 0.5kg/次 , 对发动机油耗影响在 3% ～ 5%。
3 复合再生控制策略分析
3.1 再生时机判断研究 (1)再生时机判断通过排气背压判断 :在发
1 再生系统试验台搭建
整个试验系统包括自行研制的燃烧器 (Burner)、BJ493ZQ3增压发动机、台架控制台和数据采集系统、流量传感器、温度传感器 , 压力传感器等。再生系统由燃烧器系统、柴油机氧化催化器 (DOC)、微粒捕集器 (DPF)和控制系统组成。后处理系统与发动机整体布置如图 1所示。
＊国家 863计划项目 (2006AA060303)和天津市自然科学基金项目 (08JCYBJC13600)资助。原稿收到日期为 2009年 3月 30日 , 修改稿收到日期为 2009年 5月 16日。
· 32 ·
汽车工程
2010年 (第 32卷 )第 1期
由燃烧器来提升排气温度 , 之后再在 DOC前喷射部分燃油 , 通过 DOC对 HC燃料的催化氧化作用来二次提高排气温度。复合再生方法代表了再生技术的一个发展方向。
关键词 :燃烧器 ;微粒捕集器 ;氧化催化器 ;再生 ;控制策略
AStudyontheCompoundRegenerationControlStrategy forDPFUsingBurnerandDOC
ZiXinyun1 , GuoMengchao2 , ZhangWei1 , YaoGuangtao1 ＆ CaiQiang1
气质量流量之间的单值对应关系 , 如图 6所示。 5g/L曲线为故障线 , 即挂烟量大于 5g/L时 ,
1.DepartmentofAutomobileEngineering, AcademyofMilitaryTransportation, Tianjin 300161; 2.DepartmentofMechanicalEngineering, AcademyofArmoredForceEngineering, Beijing 100072
[ Abstract] Anon-boardfull-flowburnerisdesigned, whichtakesthefreshairfrom theturbochargerof dieselengineandthefuelfromfuelreturnpipeofengineandisinstalledatthetail-endofexhaustpipeforregenerationofdieselparticulatefilter(DPF).Adieseloxidationcatalyst(DOC)isaddedbetweenburnerandDPFtorealizethecompoundregenerationofDPFinthewholerangeofstableworkconditionsoftheengine.Onthebaseofregenerationcontrolstrategybasedonexhaustbackpressure, itsvalueisrevisedbytemperatureaccordingtoempirical equations, andthe3DbackpressureMAPissimplifiedto2Dexpression.Acompoundregenerationcontrolstrategy of`constanttemperaturetiming' isproposed, theimplementationofcontrolstrategyindifferentworkingregionsis discussed, andarealexampleofregenerationprocessanalysisisgiven.ArealvehicletestisconductedonthecontrolstrategydefinedandtheresultsshowthatemissionsincludingparticulatethoroughlymeetsnationalIVemission standard.