地铁车站综合接地施工方案
某地铁车站综合接地及杂散电流施工方案
某地铁车站综合接地及杂散电流施工方案一、项目背景地铁车站建设工程是一项大型基础设施工程，为了确保施工期间和使用期间的安全性和可靠性，综合接地及杂散电流的施工是非常重要的。
本方案将详细说明在该车站的综合接地及杂散电流施工的步骤和措施。
二、施工目标1.确保车站内各个设备和系统的正常运行；2.保证乘客和工作人员的人身安全；3.减少车站内的杂散电流。
三、施工步骤1.接地系统的建设（1）对车站内各个设备的接地系统进行规划和设计；（2）根据设计方案，施工人员在车站内进行接地系统的铺设和安装；（3）接地系统的测试和验收。
2.综合接地系统（1）建设综合接地系统，包括车站内的各个设备和系统；（2）对综合接地系统进行测试和调试，确保其正常运行。
3.杂散电流的控制（1）对车站内可能产生杂散电流的设备和系统进行检查和排查；（2）针对杂散电流产生的设备和系统进行改进，减少其杂散电流的影响；（3）对控制杂散电流起关键作用的设备和系统进行调试和测试，确保其正常运行。
四、施工措施1.合理安排施工时间和车站的使用时间，确保施工不对车站正常运行造成影响；2.施工人员必须具备相关的技术和安全知识，严格按照施工方案进行施工；3.施工过程中必须遵守相关的安全操作规程，确保施工人员和车站内的人员的安全；4.在施工期间，车站进行监控和巡检，及时发现和处理施工过程中的问题；5.施工结束后，对施工过程进行总结和评估，及时修复和改进存在的问题。
五、安全保障措施1.施工人员必须佩戴个人防护装备，包括安全帽、防护鞋等；2.车站内设置安全警示标识，提醒人员注意安全；3.定期组织施工人员进行安全培训和演练，提高其安全意识和应急处置能力；4.建立安全责任制，明确责任人和责任范围；5.对施工人员进行定期的身体健康检查，确保其身体状况符合施工要求。
六、施工进度及验收1.确定施工计划和工期，严格按照计划进行施工；2.施工过程中进行监控和巡检，随时掌握施工进度；3.施工结束后进行综合验收，确保施工结果符合设计要求和施工规范。
地铁车站综合接地施工技术要求
综合接地施工技术要求为提高雄安快线一标段各车站综合接地整体施工水平，确保施工质量，针对各车站综合接地施工提出以下技术要求：1、材料选择（1）水平接地极、均压带和接地引出线均采用50x5mm扁铜，材质为T2紫铜。
（2）垂直接地极采用∅=50mm，L=2.5m,壁厚5mm的紫铜管接地极（含铜量不低于99.5%）。
2、施工要求（1）综合接地网的接地电阻应不大于1Ω。
（2）综合接地装置的水平接地极埋设在车站结构底板下0.8m处，当底板垫层底部标高局部变化时，接地网水平接地极与底板底部仍保持0.8m的相对关系。
（3）人工接地装置的水平接地极外缘闭合，外缘各角做成圆弧形，圆弧的半径不小于均压带间距的1/2。
（4）垂直接地极每隔20米分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。
（5）综合接地装置的水平接地极中间设置均压带，以防水平接地极某处断裂影响整个接地网的工作。
接地引出线在站台板下或电缆夹层靠墙安装。
3、连接方式接地装置各接地极之间以及接地极与接地引出线之间的连接采用热熔焊接，并满足下列技术要求：（1）采用搭接焊的部分，其搭接长度不小于接地体宽度的2倍或直径的6倍。
（2）热熔焊接焊点不应自然松脱。
（3）焊接点应和被焊导体具有相同的导电性能，焊接点能够经受反复多次的大浪涌故障电流而不退化，焊接点的电阻不受时间变化影响。
（4）焊接点的铜含量应达到97％以上。
（5）焊接完成后，焊点应涂抹沥青等防腐材料。
4、工频特性参数的测量为配合车站施工，接地装置敷设宜分四段进行。
在阶段性施工结束后，应对完工部分的接地装置进行接地电阻测量（在1/4,1/2,3/4处分别测量），并以此推算整体接地装置的接地电阻值。
如果推算结果不能满足设计要求，请及时和设计单位联系，在剩余部分接地装置敷设中应采用相应的补救措施，如增加接地网的面积，添加物理降阻剂等。
5、相关注意事项（1）为满足综合接地装置接地电阻要求，施工过程中要保证接地体材质和接地网的面积符合设计图纸要求。
地铁综合接地铜放热焊接施工工法
地铁综合接地铜放热焊接施工工法地铁综合接地铜放热焊接施工工法一、前言随着城市地铁的不断发展，地铁综合接地铜放热焊接施工工法作为地铁建设领域重要的施工工艺，被广泛应用于地铁站台、隧道和车站等区域的施工。
本文将从工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等方面进行详细介绍。
二、工法特点地铁综合接地铜放热焊接施工工法具有以下几个特点：1. 焊接接头牢固可靠，能够有效承受地铁运营过程中的振动和荷载，确保工程的持久稳定。
2. 施工速度快，能够大幅缩短施工周期，提高工程进度。
3. 施工过程无需大面积开挖，对周边环境影响小，能够有效减少对市民日常生活的干扰。
4. 施工工艺简单，不需要特殊的材料和设备，降低了施工成本。
三、适应范围地铁综合接地铜放热焊接施工工法适用于各种场合，包括地铁站台、隧道和车站等地铁工程的施工。
其适用于各种地质条件，包括软弱地层、复杂地质情况和高地下水位等。
四、工艺原理地铁综合接地铜放热焊接施工工法的核心原理是通过焊接接头将地铁车站结构与地下混凝土结构连接起来，形成一个整体。
具体的工艺原理是将铜材贯穿地铁结构和混凝土结构之间的接触面，通过放热焊接的方式将它们牢固地连接起来。
这样能够实现地铁车站与地下结构之间的传力和传热，达到整体稳定和热量传导的目的。
五、施工工艺地铁综合接地铜放热焊接施工工法包括以下各个施工阶段：1. 施工准备：包括设计施工方案、购买材料和设备、组织施工人员等。
2. 地铁结构准备：在地铁车站结构上预留出焊接接头的位置，清理接触面，并进行防腐处理。
3. 混凝土结构准备：在混凝土结构上开设焊接接头的孔洞，确保接触面光洁。
4. 接地铜安装：将接地铜线分段贯穿地铁结构和混凝土结构的接触面，并进行连接。
5. 焊接施工：采用放热焊接的方式将接地铜线与地铁结构和混凝土结构焊接在一起。
6. 安全检查和测试：对焊接部位进行质量检查，确保施工质量符合设计要求。
郑州地铁5号线综合接地系统设计
郑州地铁5号线综合接地系统设计钟志勇1，解廷伟2（1中铁五局集团电务城通工程有限责任公司，湖南长沙，410000；2深圳地铁集团有限公司，广东深圳，518000）摘要:文章首先阐述了地铁综合接地系统的组成，然后提出了郑州地铁5号线车站综合接地系统设计方案，包括接地网的设计、系统设备构成、地铁综合接地系统LEB 箱的设计。
关键词:综合接地系统；郑州地铁5号线；强电设备中图分类号:U231文献标志码:A文章编号:1671-9344(2020)02-0008-03地铁车站一般包括站厅、站台等，基于线路规划，可将地铁车站细分为地下站、高架站和地面站。
作为人们候车及换乘的重要场所，地铁车站配备了一系列必要的机电设备及系统，如供电系统、通风系统等。
受各种因素的影响，电力系统在运行过程中难免会出现异常，为确保交流电器等相关设备不受损害，维护旅客及工作人员人身安全，有必要对整个地铁车站进行科学严谨的综合接地设计。
本文对于郑州地铁5号线车站，在遵守国家规定及行业规范的基础上，立足现实情况，就如何设计一套严谨规范、安全可靠的地铁综合接地网展开研究，制定出一套科学合理、完善可行的地铁地下车站综合接地设计方案[1]。
1地铁综合接地系统的组成（1）地铁综合接地系统对强弱电设备接地的设计要求。
基于国家规定及行业规范，包括门禁系统、室外综合接地体等在内的综合接地设备在接地时其电阻值应控制在1Ω以内。
接地系统设计一定要符合国家规定及行业规范，综合接地体电阻值，一定要达到其最小值标准。
结合国内设计情况，地铁综合接地系统接地电阻的设计标准应控制在0.5Ω以内，难度比较大的情况下控制在1Ω以内[2]。
对于郑州地铁5号线的接地系统来讲，其设计一定要符合国家规定及行业规范，结合某些地铁设备要求，在设计过程中，其接地电阻应控制在0.5Ω以内，在难度比较大的情况下控制在1Ω以内。
关于总等电位联结，其接地网的电阻需控制在1Ω以内。
接地引出线一定要合理确定引出点位置，保证能够非常方便轻松地进行电缆接线操作，关于其引出车站结构底板的位置，切勿随意确定和擅自决定，应要求行业专家进行科学合理的确定[3]。
地铁综合接地施工方案
目录目录 (1)Ⅰ、工程概况 (2)Ⅱ、编制依据 (2)Ⅲ、接地装置的制作选择和要求 (2)Ⅳ、制作前的准备工作 (3)Ⅴ、施工敷设方案 (3)Ⅵ、测试和保证措施 (5)Ⅶ、附件 (5)Ⅰ、工程概况滨和路综合接地网，置于杭州地铁一号线滨和路站基坑底板混凝土下≥600mm 处。
该综合接地网由水平接地体、垂直接地体、接地引出装置、和接地母排等组成，其水平接地体平面为一长方形，长：131.5m，宽：15m，由725米TMY-50×5mm 的铜排组成，接地网相对于基坑开挖面布置如图JD-02所示。
垂直接地体由42根L=2500mm、Φ20mm的铜包钢构成，接地引出线采用10套SDTZ-1000具有防渗漏功能的绝缘引出装置，要求引出车站底板0.4m，并做明显标志及相应保护措施。
焊接点全部采用放热焊接(Cu-Cu)。
引出线引入电缆夹层后改用无卤低烟型电缆引至接地母排。
接地网设强电设备接地二组、弱电设备接地二组，每组接地引出线为二根，其中二根作为备用。
Ⅱ、编制依据1、杭州地铁一号线工程施工设计第六册杂散电流防护与接地第四分册综合接地分册2、〈〈电气装置安装工程接地装置施工及验收标准〉〉GB50169-20063、〈〈接地装置特性参数测量导则〉〉DL/T475-20064、〈〈接地装置施工安装通用图〉〉Ⅲ、接地装置的制作选择和要求1、接地装置的制作选择据查，该接地网敷设地段的土质为淤泥层，为低土壤电阻率土质。
因此接地网的制作、安装选择不添加降阻剂的制作方式。
接地装置选择截面符合热稳定、均压和机械强度的要求，还考虑到腐蚀的影响,采用SDTZ-1000专用接地装置。
2、接地装置的制作要求该接地网是作为降压供电设备、机电设备、通信信号弱电设备的接地用，其目的是保证人身安全、设备安全及运营可靠。
因此要求接地网的制作由技术熟练有证的电工和焊工完成。
敷设时必须保证接地网的敷设深度和回填土的密实度；接地体与接地体及接地体与引出装置的焊接必须满足设计要求，焊接牢固,表面应平滑,接头处无贯穿性的气孔。
地铁车站施工工程方案
地铁车站施工工程方案一、工程概况地铁车站施工工程是指在地铁线路沿线的指定位置，依据相关设计图纸和施工要求，进行车站设施、站台、通道、车站出入口等工程的施工。
地铁车站施工工程通常需要考虑轨道交通与城市交通的交叉影响、车站的设计标准、施工安全、环境保护等多方面因素，以确保施工质量和保障乘客安全。
根据工程需求，本工程拟采取以下措施：1.组织专业团队进行施工方案的论证和优化设计，确保施工方案合理、可行。
2.严格遵守国家、地方、行业等相关法规标准，确保施工过程符合法规要求。
3.加强施工现场管理，设立安全生产管理人员，落实施工现场安全生产责任制。
4.规范施工现场环境保护措施，采取有效措施防止施工扬尘、噪音扰民等环境问题。
5.加强与周边居民的沟通与协调，使其充分了解施工情况，减少施工对周边居民的影响。
二、施工方案地铁車站施工方案包括车站场地准备施工、地下建筑物施工、站台施工、站厅施工、车站通道施工、车站出入口施工、消防设备安装等内容。
具体施工方案如下：1.车站场地准备施工（1）场地测量：在施工之前，需要对车站场地进行详细测量，明确地下管线、地质情况，确保施工顺利进行。
（2）场地清理：清理车站场地的垃圾杂物和搭设围挡，保障施工现场的安全和整洁。
2.地下建筑物施工（1）地下室施工：按照设计要求，在车站场地下部进行地下室的开挖和混凝土浇筑。
（2）防水工程：在地下室建筑同时进行防水工程，确保地下建筑物的防水性能。
（3）钢筋混凝土结构：地下建筑采用钢筋混凝土结构，施工时需按照设计图纸和相关规范严格进行。
3.站台施工（1）施工准备：在地下室施工完成后，展开站台地面的施工准备，包括挖掘、浇筑梁、砼柱和垫层等。
（2）站台装修：站台面层施工，装饰材料选用以防滑、防水、美化为标准。
4.站厅和车站通道施工（1）站厅装修：按照设计图纸和技术要求进行站厅地面、墙面、天花等装修工程。
（2）车站通道施工：进行车站通道地面、墙面、顶棚、灯具等的装修和施工。
地铁车站综合接地网施工技术
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四、现场施工情况
8、接地网测试
综合接地网施工完毕，需采用接地电阻测试仪进行电阻测试，电阻值不大于0.5欧姆。为配合主体结构施工，综合接地网敷设可分段进行。在阶段施工结束后，应对完工部分的综合接地网进行接地电阻测量，以次推算出整体接地网的接地电阻值。
浑南大道站 十号线车站人工接地网计算面积约为3336.8平方米，九号线车站接地网面积为3600平方米。 十号线接地网由人工接地网和自然接地网组成。人工接地网包括：垂直接地体，水平接地体，接地引出线，接地电缆，接地母排；自然接地网包括：外围护桩的主钢筋、接地扁钢、主体结构钢筋计主体结构钢筋接地端子。 九号线接地网主要为：水平接地体、垂直接地体、接地引出线，连接导线及强、弱电接地母排组成。
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五、成品、半成品保护
2、防盗措施
综合接地系统材质均为T2紫铜，价格昂贵，在材料进场后，明确专职材料人员进行防护，严格按照现场施工进度发放使用，定期核查。现场安排管理人员对已经加工、安装、焊接的半成品、成品进行监控，设计警示标语进行防控。主体结构施工完成后，在移交引出线之前对引出线设置Φ80mm壁厚4mm钢管保护，防止被盗。
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四、现场施工情况
一字型接头
T字型接头
垂直接地体接头
第14页/共29页Fra bibliotek、现场施工情况
6、接地体接地体敷设及回填
（1）垂直接地体：十号线部分用钻机钻出孔径为Φ120-150mm的洞孔并保持孔内清洁、不坍塌。其次用深井泵或底部带有活动的管筒抽干孔内积水，放入垂直接地体并与水平接地体焊接。
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析作者：***来源：《甘肃科技纵横》2023年第12期摘要：随着城市轨道交通的不断发展，地铁交通的便利惠及了越来越多的人，地铁车站接地系统的安全可靠性直接影响地铁内人员的人身安全以及设备的正常运行。
文章总结了地铁综合接地系统的设置原则和系统组成。
根据现行的设计规范和技术要求，结合郑州地铁工程实例，对地铁车站综合接地系统的设计过程进行了系统论述，对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行了分析，并提出改进方案，有效地提高接地系统的可靠性，为今后同类工程设计提供借鑒。
关键词：综合接地网；等电位联结；接地电阻；变形缝中图分类号：TU28 文献标志码：A随着城镇化的不断推进，城市轨道交通已经成为大型城市基础建设中不可缺少的部分，地铁车站集供电系统、配电系统、电子信息系统等各类功能系统于一体，各功能系统的正常运行都必须满足其对接地要求，同时要保障地铁车站人员的人身安全和设备正常运行，地铁综合接地设计对整个地铁设计来说尤其重要。
以郑州地铁12号线西周站为例，从设计角度对地铁车站综合接地系统进行研究讨论，并对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行分析，提出综合接地设计方案。
1地铁综合接地的作用民用建筑的电气设计及低压配电系统中，接地措施必不可少，它是建筑物、设备及人身安全的有力保证。
地铁车站是集多种机电系统于一体、设备管线敷设集中的公共建筑，其接地系统尤为综合：有牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地；有为保证人身安全和设备安全的保护接地；有通信信号系统等弱电设备的系统接地、逻辑接地、屏蔽接地；有车站地面结构的防雷接地[1]。
目前地铁工程中普遍采用综合接地的形式，即上述多种接地共用一个接地网。
它由接地网、接地引出线、接地端子排等部分组成。
综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用，是地铁工程人身安全、设备安全及运营可靠性的重要保证[2]。
2地铁综合接地系统的设置原则（1）综合接地装置的设计需要满足人身安全、设备安全和运营可靠性并兼顾经济性。
结合深圳地铁龙井站浅谈地铁综合接地_王冠英
（４）车站设置一个综合接地网，接地网 的接地电阻≤０ ． ５Ω。并应进行接触电压和 跨步电压的实测校核。
（ ５ ）强电设备、弱电设备等不同系统的 接地，应采用相互独立的接地引线直接与 接 地 体 连 接 。弱 电 接 地 引 出 线 与 强 电 接 地 引出线、设备接地引出线的距离大于２０ 米。
4 高土壤电阻率处理方法 部分地铁车站的土壤电阻率较高，不
能满足满足综合接地电阻不大于０．５欧姆 的要求，可采取的方法有：
2
科技创业家 Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ Ｎ Ｏ Ｌ Ｏ Ｇ Ｉ Ｃ Ａ Ｌ Ｐ Ｉ Ｏ Ｎ Ｅ Ｅ Ｒ Ｓ
（１）长效物理降阻剂 电阻率：ρ≤１Ω．ｍ（各种情况下的最 大值）；降阻率：最低≥４０％（在土壤电阻率 较小时）；温度适用范围：－１０度～１２０度（降 阻剂电阻率应无显著变化）；冲击电流耐受： △Ｒ％≤１０％；工频电流耐受△Ｒ％≤１０％； 毒性：无毒；污染性：无污染；腐蚀性：无腐 蚀；； 酸碱度范围： Ｐ Ｈ值７ － １ １ ；不溶解、不分 解 、不 被 冲 刷 ； 永 久 性 的 、免 维 护 ， 不 需 定 期 处理和更换，取得国家检验报告。 （２）放热焊接工艺产品应符合ＵＬ＆ＢＳ质 量标准，并且符合国家电气规范要求。
为得到较理想的测量效果，应尽量将 电压极设在实际的零电位区，可以把电压 极沿测量用的电流极与被测接地装置之间 的连接线方向移动三次，每次移动距离约 为Ｌ的５％，测量电压极Ｐ与接地装置Ｇ之间 的 电 压 。如 果 电 压 表 的 三 次 指 示 值 之 间 的 相对误差不超过５％，则可以将中间值作为 测量电压极的位置［３］。 3. 4 主要材料的技术要求
地铁一号线接地施工方案
西安地铁一号线TJSG-2标后围寨站接地工程施工方案一、工程概况后卫寨站是一号线一期工程的起点站，西接后围寨车辆段，位于西安世纪大道的北侧，设计范围是CK6+577.914～CK6+859.416，包括车站主体、出入通道、风道、风亭的建筑。
设计为地下两层岛式站，总建筑面积12234.6m2。
车站总长281.5m，标准段宽20.7m，高度13.06m(13.85m)。
车站由西向东放坡：0.2%。
设计有3个出入口，两组风亭，消防池和冷却塔。
二、编制依据1、西安地铁一号线TJSG-2标招标投标文件。
2、后卫寨站土建接地（010401-S-PDZM-01）。
3、关于地铁及类似工程的有关技术标准和规范。
《地下铁道设计规范》（GB50157-2003）《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》（GB50169-2006）三、接地网施工原则1、综合接地网施工在保证达到设计要求，设备安全运行可靠性基础上,应尽量减少投资,降低施工成本。
2、综合接地系统施工后应同时满足变电所设备、弱电设备及其他需接地的车站设备对接地的要求。
3、本站单独设置1个接地网,接地电阻要求≦0.5Ω.本接地网面积为2850平方米,根据该站的地质资料,经计算本站接地电阻值R=0.936Ω,远大于0.5Ω接地电阻要求。
因此考虑设置接地网时水平接地体采取换土措施，垂直接地体采用添加降阻剂，回填素土电阻率按不大于31欧*米，换土后经计算接地电阻值为0.29欧，满足设计要求。
4、本站共设接地引出线四组，每组接地引出线为三根，其中一根为备用。
变电所设备强电接地引出线和弱电设备接地引出线每组引出线的距离应满足沿接地导体的距离不小于20米，接地引出线应与车站结构板钢筋绝缘。
5、每组接地引出线为三根,其中一根为备用.接地引出线应妥善保护,不得丢失、断裂。
6、综合接地系统的施工应充分考虑接地引出线穿越地下车站结构地板时的防水问题.可以采用防水套管。
7、所有铜材均选用紫铜。
综合接地施工方案
目录1编制说明 (1)1.1编制目的 (1)1.2编制依据 (1)1.3质量目标 (1)2工程概况 (1)2.1周边环境概况 (1)2.2设计概况 (2)3施工部署 (2)4施工组织管理 (2)5施工进度计划 (3)6材料机具劳动力计划 (3)6.1材料计划表 (3)6.2施工机械准备 (4)6.3劳动力组织 (4)7综合接地施工 (5)7.1施工准备 (5)7.2工艺流程 (5)7.3施工工艺 (5)7.3.1接地材料进场验收及现场准备 (5)7.3.2接地体的加工 (6)7.3.3测量定位 (6)7.3.4沟槽开挖、钻孔 (6)7.3.5接地体的安装、焊接 (6)7.3.6接地体敷设、降阻剂的包裹及回填 (8)7.3.7接地引出装置施工 (9)7.3.8接地网测试 (11)8成品、半成品保护措施 (13)9质量保证措施 (13)9.1质量管理措施 (13)9.2质量管理组织机构 (14)9.3质量控制要点 (14)9.3.1放热焊常见问题及处理 (14)9.3.2 施工过程控制 (15)10安全文明施工与环境保护 (15)10.1安全文明施工保证措施 (15)10.2安全文明施工管理组织机构 (16)10.3环境保护 (16)11附图 (16)1编制说明1.1编制目的(1)保证奥体中心站综合接地施工的质量、工期、成本;(2)保障奥体中心站综合接地施工期间的安全文明施工;1.2编制依据(1)《奥体中心站综合接地网施工图》；(2)《地铁设计规范》GB5015—2013；(3)《交流电气装置的接地》DL/T621-1997 ；(4)《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》(GB50169-2006 ；(5)《接地装置工频特性参数的测量导则》DL475-2006;(6)《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065-2011；(7)《常州市轨道交通1号线一期工程奥体中心站岩土工程勘察报告》；(8)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-2003 ；(9)承包合同相关条文；(10)施工现场调查及咨询所获得的有关资料；(11)现有的施工技术水平、施工管理水平、机械设备配备能力。
地铁车站综合接地施工方案
地铁车站综合接地施工方案在地铁建设中，车站是连接地下线路与地面世界的关键节点。
而地铁车站的接地施工方案是地铁工程建设中不可或缺的一个环节，其质量直接关系到地铁的使用安全和运营效率。
本文将介绍地铁车站综合接地施工方案的相关内容。
一、施工前的准备工作在进行地铁车站综合接地施工之前，需要进行充分的准备工作。
首先，需要对车站周边环境进行调查和评估，确定施工区域的地质情况、地下管线情况等，以便安排合理的施工方案。
其次，需要制定详细的施工计划和施工方案，明确施工的步骤和方法。
同时，也需要进行施工人员的培训和安全教育，确保施工过程中的安全。
二、地铁车站综合接地施工的关键步骤1.地下连续墙施工：地下连续墙是地铁车站的重要承载结构，其施工需要严格按照设计要求进行。
施工过程中需要注意地下水位控制，防止发生地下水涌入。
2.车站地面施工：地铁车站的地面施工包括地面站厅、通道等部分的施工，需要考虑地下管线的保护和便利通行。
施工过程中需要严格按照设计方案进行，确保施工质量。
3.车站设备安装：地铁车站的设备安装是地铁建设中的重要环节，包括通风设备、照明设备、安全设备等。
设备安装需要与地铁线路的铺设相配合，确保设备的正常使用。
三、施工注意事项及质量控制1.环境保护：在施工过程中，需要注意环境保护，减少噪音、粉尘等对周边居民的影响。
同时，还需要保护周边植被和水资源，避免施工对环境造成破坏。
2.安全施工：在进行地铁车站综合接地施工时，安全第一是最重要的原则。
需要严格遵守相关安全规定，保障施工人员和过往行人的安全。
3.质量控制：质量是地铁建设的生命线，地铁车站的综合接地施工需要严格控制施工质量。
在施工过程中需要定期进行质量检查和评估，确保施工质量符合设计要求。
四、施工后的验收与维护在地铁车站综合接地施工完成后，需要进行验收工作。
验收工作主要包括地铁车站的结构安全性、设备运行情况等方面的检查。
同时，还需要对地铁车站进行定期维护，确保车站设备的正常运行和使用寿命。
综合接地施工方案
4.2.8.1施工准备
（1）放热焊接操作之前，在使用前需用喷灯或其他方法对焊模加热驱除潮气。加热点涵盖整个模具表面，重点为模具模腔，反应腔。首次加热时间十分钟。
（2）用钢丝刷或砂纸打磨干净被熔接位置。
（3）在正式用于接地铜母线施工之前，对参加人员进行了操作技能培训，使其了解模具基本结构、使用方法和注意事项，并进行了各种型式接头的熔接实验，对达到要求的操作人员方可允许参加正式施工。两人一组，并穿戴好护具（眼镜、手套）。
灰黄色、灰色
风化剧烈
岩芯多风化呈土状或砂状，原岩结构不清晰。
-9.05～-4.06
1.10～1.80
29b-2强风化粉砂岩层
灰黄色、浅灰色
风化剧烈
矿物成分以长石为主，砂状结构，节理裂隙发育，岩芯多呈碎石,质软，岩体完整程度较破碎～破碎，岩体基本质量等级为V级。
61.68～68.39
1.00～12.40
（4）在使用焊模前，应仔细检查其内面是否有焊渣或铜水凝固物，如发现应及时清理，以免在焊模开合面处密合不好，形成缝隙，导致熔焊时铜水外流。如发现开河面破损，应及时更换焊模。
4.2.8.2焊接物就位及模具安装
将导体端部擦拭干净，待焊接的导体需平稳放置，模具固定导体以后，选取与之配套的模具并将导体插入模穴中心，待焊接导体接头处应对准模具中心导留孔。小截面导体间无须留缝隙，大截面导体之间对接需留有约2mm的间隙，以便更好的熔接。固定后需要观察导体放置是否平稳，导体端部缝隙应位于模穴中心位置，且闭合模夹至锁定位置；模具是否有明显缝隙，防止反应过程中漏浆。（必要时可使用填缝胶）
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综合接地装置由车站结构底板下的人工接地网组成。
4
（1）接地装置在穿越下翻梁等构筑物时与其底部距离不小于600mm，若钢筋混凝土结构底板下有素混凝土及碎石垫层，则应在垫层下600mm。
地铁车站综合接地系统施工方案_secret
地铁站综合接地专项方案第一章工程概况1.1 工程简介地铁站小里程盾构井段和标准段为地下双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，全长189m，标准段宽18.9m。
地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
车站结构底板埋深约为16.0m，基底为全～微风化花岗岩，局部裂隙较发育渗水较大。
车站采用明挖法施工，结构外设置外包防水层。
根据地质报告，本站平均土壤电阻率约为330Ω·m，车站接地网面积约为3365m2。
1.2 设计原则及要求1、综合接地系统应同时满足强电设备、弱点设备及其他需接地的车站设备对接地的要求。
2、综合接地网的接地电阻不大于0.5欧姆；3、本站设两组强电设备接地引出线及一组弱电设备接地引出线及一组备用引出线，共四组。
每组接地引出线为三根，其中一根为备用。
每组接地引出线间距大于20m。
4、接地网接地引出线需与结构钢筋绝缘。
5、所有地铁内部的和通往地铁外的金属管线均应进行总等电位连接。
6、综合接地引出线穿越地下车站结构底板时必须做好防水工作。
7、降阻剂需采用物理降阻剂，回填土需采用电阻率小于35Ω·m的素土。
8、当杂散电流腐蚀防护与接地有矛盾时应以接地安全为主。
9、主体结构施工需设置立柱预埋钢板以便将来与综合接地网相连。
钢板所在立柱上需做明显标记。
综合接地网主要由水平接地体和垂直接地体组成。
接地装置在车站底板垫层下的埋设深度不小于0.6米，底板垫层底部标高有变化时，仍应保持0.6米的相对关系。
水平接地体为40mm×5mm（50mm×5mm）紫铜排，垂直接地体为50×4铜管。
1.3 工程数量本工程所用材料详见工程数量表设备材料、主要工程量总表水平接地体50×5（水平接地体40×5（第二章施工组织2.1 施工平面布置及分段划分施工分段根据本项目实际情况及车站结构分段的原则，某地铁站主体结构分为（1）～（12）共12个区段，施工时由两端向中间施工，接地网分段与主体结构施工分段相同（详见蛇口客运港站主体分段图）。
地铁车站综合接地系统方案及施工配合要点
170智能交通NO.09 2020智能城市 INTELLIGENT CITY地铁车站综合接地系统方案及施工配合要点肖俊飞（中铁电气化局集团有限公司城铁公司，北京 100036）摘 要：城轨交通的发展极大方便了人们的出行和生活，同时也促进了很多行业的发展，城轨交通在运行过程中，具备速度快、运输能力强的优势，所以城轨交通的发展具有重要意义。
城轨交通的发展对接地系统带来了一定的挑战。
在地铁站接地系统中，直流和交流牵引供电对其构成以及接地方式等有着一定的影响。
文章针对地铁车站综合接地系统方案及施工配合要点进行了分析，并且提出一些合理的意见建议。
关键词：地铁车站；综合接地系统方案；施工；注意事项随着城市化进程的不断推进，城市轨道交通成了城市发展中不可缺少的一个环节，它凭借高速度、舒适快捷的优点，受到了人们的青睐。
另外，城市轨道交通的发展对城市交通压力的缓解有着积极的影响。
1 直流和交流牵引供电系统和接地系统 1.1 直流牵引供电系统在地铁站的应用在地铁直流牵引供电系统中，电流引到牵引变电所采用的是750 V 或1 500 V的直流电，电流首先到达的是接触轨然后接触轨与受流器接触过程中产生了电能，电流到达牵引变电所是通过走行轨来实现的。
在此过程中金属构件容易出现电腐蚀现象，这是由于绝缘不到位导致的部分电流流入牵引变电所而形成的腐蚀现象。
1.2 交流牵引供电系统在地铁站的应用电力车的供电一般是使用工频单相交流电，其组成环节很多，包括了三种变电所以及馈电线、走行轨、接触网等。
在向大功率机车供电以及对变电所距离进行增加时，供电系统的简单结构以及高的供电电压对其有着积极的影响，这样能够有效地降低腐蚀作用，从而可以避免设置杂散电流防护装置。
1.3 直流牵引供电系统中进行接地悬浮系统以及不接地系统都称为直流牵引供电系统。
这种情况下，直流牵引供电系统的“地”就是走行轨，交流系统的中性点就是该系统的负极。
在该系统中，负极对地就是直流牵引供电的工作接地。
地铁车站综合接地施工方案
车站综合接地施工方案1 编制说明编制依据1、《地铁设计规范》GB50157—20032、《城市轨道交通技术规范》GB50490—20093、《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065—20114、《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169—20065、《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475—20066、车站主体围护结构图、主体结构图、综合接地图编制原则1、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准；2、遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标；3、结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点；2 工程概况车站概况车站形式为地下双层岛式车站，本站设置4个出入口和两组风亭。
车站中心里程为K17+，车站总长米，标准段宽度米，盾构端头井段宽度米。
车站顶板覆土3米，中心里程附近覆土5米；标准段底板埋深米，盾构井段底板埋深米。
本车站为两层三跨框架式结构，车站采用明挖顺做法和局部盖挖顺做法施工。
综合接地概况车站综合接地装置以水平接地为主，以垂直接地为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网络带的复合接地网。
(1)组成综合接地装置由两部分构成，一部分由车站结构围护桩内的钢筋组成自然接地体，一部分由车站结构底板下的人工接地网组成，并通过车站主体结构钢筋与人工接地网的连接构成车站的总等电位联结。
人工接地网施工完成后，将其与车站结构围护桩内的结构钢筋进行连接。
（2）埋深与布置综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体结构底板下800mm处。
综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。
圆弧半径不应小于均匀带间距的一半，本站圆弧半径为5m。
除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。
地铁车站施工,综合接地、防水、钢筋、模板、砼质量控制及施工工艺
一、综合接地现场控制方法：1、对施工队伍人员资质、材料质量检查施工前期：通过审查专业分包队伍企业资质、人员上岗证，对工程所需原材料的质量进行检查、试验。
审核与综合接地施工有关的各种文件：审查综合接地专业分包队伍的企业资质、人员上岗证；综合接地工程施工方案、质量管理制度、质量保证体系；审查承包商提交的有关原材料、半成品和构配件的质量证明文件和质量检验报告等；审查综合接地工程分部工程开工报告；审查承包商的技术交底文件等。
审查承包商提交的有关工序交接检查、工序、部位的质量检查和质量等级评定资料。
综合接地工程工程材料必须在现场由监理人员见证取样，经试验合格后方可使用或进行质量评定：紫铜排、紫铜管、防腐物理型降阻剂、放热焊药、单芯铜电缆、接地引出装置。
2、测量定位及沟槽开挖由施工单位根据综合接地网平面布置图进行测量放线，每段主体结构土方开挖及基底平整后进行测量放线，并用白灰标记，由我部监理人员对尺寸位置复核。
施工过程中按照设计图纸及施工方案，进行沟槽开挖。
开挖沟槽断面为上宽XXmm，下宽XX mm，深XXmm的梯形。
现场施工中应注意紫铜排埋深，施工过程中往往因为作业人员疏忽紫铜排埋深不够，甚至外露。
现场技术人员须加强管理力度，监理人员严格按照施工规范及设计要求，进行验收。
3、是否带水作业开挖沟槽后，沟槽表面不得有明水，不得进行带水施工作业。
遇到槽底存有明水的情况，采用开挖集水坑，将明水引流至集水坑内，坑内放置水泵，将积水抽干，并晾干基面。
经我部监理人员验收，达到规范及设计要求后，进行下道工序施工。
现场施工中常存在施工作业人员专业知识不够，出现带水作业的问题，造成降阻剂效果不佳，达不到图纸设计电阻阻值要求。
现场技术人员加强对施工人员技术交底，现场跟踪管理、技术指导，监理人员严格管控，增强施工中质量控制，保证综合接地工程质量满足设计图纸要求。
4、接头施焊良好的熔接效果是指熔接完成后，连接头表面光亮，没有贯穿性气孔，经切开检验剖面也无所谓贯穿的气孔或瑕疵。
综合接地极杂散电流施工需注意事项
综合接地极杂散电流施工需注意事项
一、综合接地工程
1、地铁车站综合接地装置为强电设备和弱电设备提供工作接地和安全接地，其主要组成部分包括水平接地体和垂直接地体、接地引上线和接地主母排（强电和弱电），接地装置施工完成后要满足接地电阻不大于0.5欧姆的要求。
2、因地质条件限制，接地装置施工后的回填土要保证是粘土，为满足接地电阻要求提供保证。
3、接地装置材料为电气用紫铜材料，接地体连接满足规范要求，不允许出现虚焊。
4、接地引出线穿越结构底板的防水设计应满足车站防水专业提出的具体要求，本册图纸中的防水可供参考。
5、接地引上线如遇到影响引线的情况,施工单位可根据现场情况调整引上线的位置,但强弱电引上线之间的距离应大于20m，强弱电引上线引出之前必须与土建图纸核对，避免出现引上线与土建结构相冲突导致无法引线的情况。
6、放置水平接地体需开挖600mm宽的沟。
二、杂散电流工程
1、车站内结构钢筋应电气贯通，形成杂散电流辅助收集网
2、钢筋的焊接应参考《钢筋焊接要求》进行焊接，严禁虚焊。
3、在车站伸缩缝两边引出连接端子，并有95mm2电缆进行连接。
4、在每根钢轨下方选择一根纵向钢筋作为排流条，在车站中板、顶板及侧墙内侧各选择3根纵向钢筋作为排流条，排流条在每个结构段内电气贯通，并与相交的横向钢筋焊接，如有搭接应进行搭接焊。
5、车站测量端及排流端子位置参考《车站测量端子和排流端子参考位置表》，排流端子尽量设置变电所下方，便于电缆引入变电所电缆夹层。
综合接地负责人：郝峰-187********
杂散电流负责人：刘斌-159********。
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车站综合接地施工方案1 编制说明1.1 编制依据1、《地铁设计规范》GB50157—20032、《城市轨道交通技术规范》GB50490—20093、《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065—20114、《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169—20065、《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475—20066、车站主体围护结构图、主体结构图、综合接地图1.2 编制原则1、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准；2、遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标；3、结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点；2 工程概况2.1 车站概况车站形式为地下双层岛式车站，本站设置4个出入口和两组风亭。
车站中心里程为K17+400.000，车站总长227.5米，标准段宽度21.1米，盾构端头井段宽度24.6米。
车站顶板覆土3米，中心里程附近覆土5米；标准段底板埋深17.74米，盾构井段底板埋深19.38米。
本车站为两层三跨框架式结构，车站采用明挖顺做法和局部盖挖顺做法施工。
2.2 综合接地概况车站综合接地装置以水平接地为主，以垂直接地为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网络带的复合接地网。
(1)组成综合接地装置由两部分构成，一部分由车站结构围护桩内的钢筋组成自然接地体，一部分由车站结构底板下的人工接地网组成，并通过车站主体结构钢筋与人工接地网的连接构成车站的总等电位联结。
人工接地网施工完成后，将其与车站结构围护桩内的结构钢筋进行连接。
（2）埋深与布置综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体结构底板下800mm处。
综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。
圆弧半径不应小于均匀带间距的一半，本站圆弧半径为5m。
除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。
综合接地装置的人工外引接地网内设置若干条水平网格带。
综合接地装置根据需要设置了8个接地引入线，其中2个用于连接强电接地母排，2个用于连接若电接地母排，2个用于连接动力照明接地母排，另外两个预留。
2.3综合接地设备材料主要材料详见下表：3 施工方法与工艺3.1 施工布置施工分段根据本项目实际情况及土方和结构施工分段的原则，施工时由西向东施工，接地网施工在深基坑开挖至基底，垫层浇筑前施工。
3.2 施工方法及工艺要求基坑分段开挖至坑底标高后，按设计位置人工配合挖掘机挖沟，施作水平接地体、垂直接地体、接地引出线，然后回填，施工期间要注意保护接地引入线。
对已完接地网进行接地电阻测量，以便推算出整体接地网的接地电阻值，如推算不能满足要求，则将联系设计单位调整余下段落的接地敷设方案，确保满足接地电阻要求。
整个接地网敷设完毕后，按要求实测接地电流，接触电位差及跨步电位差，计算接地电阻R=U/I。
施工工艺流程图3.3 接地网连接外圈水平接地体，接地引入线以及连接两者的水平均压带，其本身及相互间的连接采用放热熔连接，应切实做到连接牢固，严防虚焊、脱焊、漏焊。
放热熔连接是通过铝与氧化铜的化学反应（放热反应）产生液态高温铜液和氧化铝的残渣，并利用放热反应所产生的高温来实现高性能电气熔接的现代焊接工艺。
放热焊接适用于铜、铜和铁及铁合金等同种或异种材料间的电气连接，放热焊接无需任何外加的能源或动力。
1、放热焊接工艺及操作步骤：第一步第二步第三步第四步第一步：模具固定，选用专用模具，把需要焊接的导体放入模具焊接腔；第二步：合上模具，锁紧夹具，固定模具并放钢碟于模具反应腔底部；第三步：将焊药倒入模具反应腔，把引燃药均匀撒在焊药及模具沿口上；第四步：合上模具盖并用专用点火枪点燃，待反应完毕后，打开模具并清除焊渣。
2、操作注意事项（1）焊接前对模具及导体加热去除水分。
（2）去除焊接部位渣子及氧化层。
3、工具描述模具结构示意图4、连接方式（1）水平接地极之间的连接（2）水平接地极与接地引入线之间的连接（3）水平接地极与垂直接地极之间的连接（4）水平接地极和连接带之间的连接5、放热焊接的检验接地体（线）为铜与铜的连接或铜与钢的连接工艺采用热剂焊（放热焊接）时，其熔接接头必须复合下列规定：（1）被连接的导体必须完全包在接头里；（2）要保证连接部位的金属完全熔化，连接牢固；（3）热剂焊（放热焊接）接头的表面应平滑；（4）热剂焊（放热焊接）接头的应无贯穿性的气孔。
3.4 接地体施工垂直接地体：用钻机钻出孔径为150mm的孔，深2.5m。
放入垂直接地体并与水平接地体焊接。
水平接地体：中间均压带挖沟断面为梯形：上宽600mm，下宽400mm，深650mm梯形，水平接地体敷设在沟槽底部，水平接地体放入沟内，水平接地极和连接带扁铜，应立放，不应平放，之后按设计要求焊接好；用钢筋头将水平接地体支撑起来，以便回填土包裹住接地体。
平接地极敷设后应用素土或粘土回填夯实，不得以建筑垃圾回填，接地极敷设后的回填土应不大于接地电阻计算时的土壤电阻率。
3.5 接地引入线施工综合接地引入线共8组，其中2个用于连接强弱电接地母排，2个用于连接弱点接地母排，2个用于连接动力照明接地母排，另外2个预留。
接地引出装置引出结构底板高度不小于0.1m，接地引入线要求引出车站底板不小于0.5m，并应设法妥善保护，严防断裂和丢失。
各种引出线间相互绝缘。
为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，必须对接地引入线进行绝缘处理；为防止地下水沿引入线渗入底板结构，引出线需做特殊防水处理。
接地引入线施工要点：①引入线在车站结构板以上引出高度不小于0.5m，且必须与车站结构底板钢筋绝缘。
②止水环套在钢管上，设于钢管中部。
接地引出铜排置于钢管中，钢管在底板钢筋网孔中心穿过（钢管不与结构钢筋接触）铜排与钢管间的空间用环氧树脂填充，保证接地引出极与结构钢筋间的绝缘。
③接地引入线引出点（引出车站结构底板）位置：接地引入线通过接地扁钢与接地母排可靠连接，接地母排安装在站台板下夹层中，在距结构底板800mm 处绝缘安装在夹层侧墙上。
④施工过程中注意加强对接地引入线的保护防止发生机械损伤和化学腐蚀。
⑤止水环密封焊接在钢管外壁上，不允许渗漏水；固定块焊接在钢管内壁上。
⑥钢管外表涂防锈漆，钢管内环氧树脂充填密实，0.3MPa水压试验不渗水。
4 资源配置为满足施工计划，在基底达到作业条件后，作业班组组织人员快速施工，各类要用的小型机具、焊接材料等在开工之时全部备齐，以免影响正常施工。
主要资源配置如下表：5 安全质量保证措施5.1 安全管理措施1、施工现场悬挂醒目的安全标语及安全标志牌，危险部位要设警告、警示标志并有专人负责。
2、现场所用上下水管道、电气线路、材料堆放、临时设施的平面布置，都必须符合安全、卫生、防火的要求，并加强管理，做到安全生产和文明施工。
3、各种电气设备，电动工具等，线路，绝缘要良好，接“三相五线”时，须采用重复接地，现场电气设备和线路的安装，必须是持有操作证的电工（两人以上）负责安装。
严禁电线拖地使用。
4、现场的施工用电，临时用电的供电线路敷设要整齐，固定要可靠、无乱拉、乱扯现象，任何人不准私自接电。
5、配电箱符合统一的标准要求，箱内零件齐全，并符合规范，胶盖闸只作隔离开关使用，不得加熔丝。
碰插保险内保险丝的规格符合要求，严禁用铜、铝、铁丝代替保险丝，箱内漏电保护器灵敏、有效，无带电裸露线，无杂物，箱门要有锁，防雨措施良好。
6、所有特殊工种人员、各种领班以上人员均必须符合有关规定的资质，并且持有该项工作的上岗证，在施工期间佩带其上岗证供监理工程师随时检查。
7、必须为从事危险作业的职工办理意外伤害保险。
各种劳保用品必须符合劳动保护法相关规定。
5.2 安全防护教育1、在工序开工前组织有关人员学习防护手册，并进行安全作业的考试，考试合格的职工才准进入工作面作业。
2、定期举行安全会议，并指定有关管理人员、工长和安全员参加，并做好记录。
3、作业班组在班前班后对该班的安全作业情况进行检查和总结，并及时处理安全作业中存在的问题。
4、对于危险作业，加强安全检查，建立专门安全监督岗，并在危险作业区附近设置醒目的标志，以引起工作人员的注意。
5.3 质量管理措施施工过程中凡需覆盖的工序完成后即将进入下道工序前，均应进行隐蔽工程验收。
项目经理部设质量管理工程师和专职质检人员，跟班检查验收。
1、隐蔽工程采用班组自检，班组互检及专业检查相结合的方式控制质量。
要求每工序的施工班组对本工序的施工质量负责，每一工序完成并自检合格后，报专职质检人员检查，合格后通知监理工程师检查。
2、每道需隐蔽的工序未经监理工程师的批准，不得进入下一道工序施工，确保监理工程师对即将覆盖的或掩盖的任何一部分工程进行检查、检验以及任何部分工程施工前对其基础进行检查，监理工程师认为已覆盖的工程需要返工时，质检工程师和施工员应积极配合并作好记录。
3、所有隐蔽工程必须有严格的施工记录，有隐蔽工程的检查、验收都必须认真做好隐蔽工程验收记录和隐蔽工程检查签证资料的整理、存档工作。
将检查项目、施工技术要求及检查部位等项填写清楚，记录上必须有项目负责人、技术负责人、质量检查人的签字。
根据设计要求，分区域对接地体进行测量放线，测量放线应执行测量“三级”复核制。
作业班组应严格按照测量放线来控制接地体的位置。
工序作业完成后，全体作业人员应加强对成品的保护意识，切实避免因人为原因造成成品的损坏，给后续施工造成不必要的麻烦，对故意进行破坏的班组和人员，项目部将严惩不怠。