基于快运的高铁通过能力计算与利用
我国高速铁路通过能力计算方法分析
我国高速铁路通过能力计算方法分析作者：杨在旭薛佳荣韩卓李浩男邬少杰来源：《科学与财富》2018年第08期摘要：基于现阶段我国高速铁路能力紧张的大背景，论文分析了通过能力计算主要方法，简述了通过能力计算方法应用于高速铁路的不适应性，总结并详细介绍了现阶段使用较为广泛且较适用于我国列车开行模式的三种主要计算方法，即扣除系数法、计算机模拟法及平均最小列车时间间隔法，并分别对其优点、缺点进行了详细的分析与比较，针对其特点得出了各自的适用领域，并结合发展现状分析了其未来的发展前景。
同时，基于所得研究结果对未来高速铁路网络通过能力的计算方法进行了一定的思考，为我国高速铁路成网后计算方法的研究提供了一定的理论基础。
关键词：高速铁路通过能力扣除系数法计算机模拟法平均最小列车间隔时间法0 引言近年来我国高速铁路迅速发展，已经逐步形成了网络，但是与此同时，高速铁路的通过能力也日趋紧张，因此寻找适用于高速铁路网络的通过能力计算方法以及提高高速铁路通过能力的方法就成为了近年来国内外学者的研究热点。
现今所使用的方法，大多由普速铁路通过能力的计算方法改进而来，主要有扣除系数法、最小时间间隔法、计算机模拟法等。
但是由于高速铁路的技术复杂性、网络交互性等特征，随着包括动车组、列控系统、区间长度、车站到发线数量、天窗开设形式、行车规则等在内的技术改造日趋完善和系统化，高速铁路对于不同速度等级列车运行的停站、越行和空费时间的利用情况更加复杂，因此原有的基于普速铁路的通过能力计算方法在不同层面产生不适应性。
关于高速铁路通过能力计算方法的问题尚未得到一个定论，本文将对现有的计算方法进行详细的分析并比较总结各自的优劣性与适应性，对现有方法应用于高速铁路通过能力的计算提出展望，为后续寻找适用于高速铁路网络通过能力计算方法以及高速铁路通过能力的提高方法提供基础性的帮助。
1 高速铁路通过能力的利用特点（1）昼夜能力利用不均衡高速铁路主要为客运服务，旅客的出行活动在其始发站一般都发生在昼间。
铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知-铁运函[1990]286号
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铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知
（铁运函（１９９０）２８６号１９９０年７月２４日）
为了进一步适应铁路发展的需要，使铁路区间通过能力的计算，更加完善合理，决定对（８４）铁运字６６４号部令公布的《铁路区间通过能力计算办法》第２２条修改如下，自１９９０年１０月１日起实行。
第２２条扣除系数，是指开行一对或一列旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车，须从平行运行图上扣除几对或几列货物列车。
影响扣除系数的因素较多，除取决于区间正线（单线或双线）及行车闭塞方法外，同时还受其它若干因素影响。
例如，在双线自动闭塞区段，旅客列车扣除系数，主要受列车间隔时间、客货列车速度比、客车行车量、客车运行方案、客车停站时分以及区间不均等程度等影响。
摘挂列车扣除系数，主要受摘挂列车的行车量、停站次数和停站时间以及该区段的客车行车量等影响。
为了计算的方便，根据我国铁路现有技术设备条件和行车组织方法，对各种列车扣除系数取值范围，暂定如下表（表略）。
注：其它闭塞方法，可参照半自动闭塞取值。
——结束——。
铁道部关于铁路区间通过能力计算办法
铁道部关于铁路区间通过能力计算办法【发文字号】[84]铁运字664号【发布部门】铁道部（已撤销）【公布日期】1984.10.01【实施日期】1984.10.01【时效性】已被修改【效力级别】部门规章铁路区间通过能力计算办法（（８４）铁运字６６４号１９８４年１０月１日）第一章总则第１条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第２条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第３条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第４条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第５条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第６条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
高速铁路车站通过能力计算方法探讨
高速铁路车站通过能力计算方法探讨段博韬【摘要】To solve the problem that the traditional analytical calculation method is not applicable to the carrying capacity calculation of high-speed railway station, this paper studies the key technologies in computer simulation applied to the calculation of carrying capacity of high-speed railway station. Firstly, the differences of the operation organization between the high-speed railway station and the existing traditional railway station are analyzed, and the characteristics of carrying capacity of high-speed railway station are studied intensively. Secondly, the overall train of thought of using simulation calculating method to calculate the carrying capacity of high-speed railway station is put forward. Additionally, the integration of high-speed railway station's throat with arrival-departure track operation is presented in detail. Finally, the computer simulation algorithm process for high-speed railway station's operation is offered.%针对传统分析计算方法不适用于高速铁路通过能力计算的问题，研究计算机模拟法应用于高速铁路车站通过能力计算的关键技术。
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化摘要：作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。
本文重点对接轨车站到发线通过能力各影响要素进行系统分析，以理论计算为基础，结合神华集团拟建储煤基地的工程实例，分析双河口车站既有现状，计算研究适宜接轨专用线和运输通道的合理规模，同时提出优化方法，有效保障企业和路网运输需求，并为铁路运营部门提供参考。
关键词：通过能力、专用线、接轨车站、运输通道铁路专用线接轨车站是专用线与路网运输通道衔接的重要节点，一般也是货物运输通道的路网起终点，是货物运输环节中极为重要的铁路运营单位。
因此，接轨车站办理作业的能力直接影响着整个通道的运输效率，同时也是货物运输的到发、装卸及集散顺畅运行的重要保证。
车站的通过能力计算对铁路专用线接轨以及运输通道的行车组织具有重要意义。
1 理论基础车站通过能力是在现有设备条件下，利用车站合理的技术工作方法，一昼夜在各个方向接发货物（旅客）列车运行图和规定的列车数，分为车站咽喉通过能力、车站到发线通过能力两项。
本章仅对到发线通过能力计算进行研究。
通过利用率计算这一方法，可计算出车站到发线的通过能力。
1.利用率计算法的一般公式为2.到发线总占用时间的计算一昼夜总占用时间按下式计算：3.到发线通过能力利用率的计算注：以上公式定义可参考铁路行车组织教材。
2 实例应用计算以神华集团拟在川建设储煤基地及电厂铁路专用线（两期共1000万吨燃煤运输需求）为实例，结合拟接轨车站双河口站现状，计算车站通过能力，确定合理的车站到发线规模。
2.1 车站现有到发线通过能力分析双河口车站为宝成线上中间站，既有到发线4条。
到发线中1道接发两个方向的旅客列车，3～4道接发两个方向的货物列车。
神华储煤基地及电厂所需燃煤由上行广元方向（3个小运转）运输，基地及电厂租用一台调机，计划在双河口站办理交接。
根据铁路运行图资料，宝成线（广元～江油段）目前运行直达货物列车45对，摘挂及小运转列车7对，合计52对；双河口车站经停中转40对/日。
高速铁路通过能力计算及系统仿真研究
针对现有研究的不足，本次演示采用系统动力学方法研究高速铁路通过能力计 算及可靠性评估。首先，利用现场数据和仿真技术建立高速铁路通过能力的动 态模型，以模拟实际运营情况下的通过能力变化。其次，采用灰色关联度分析 法对影响通过能力的关键因素进行识别与分类，为提高通过能力提供依据。最 后，运用贝叶斯网络方法对高速铁路可靠性进行评估，为保障高速铁路的安全 稳定运行提供支持。
背景：
自20世纪60年代以来，高速铁路在全球范围内得到了快速发展。特别是在日本、 法国、德国等国家，高速铁路网已经形成，为区域经济发展和交通运输体系完 善作出了重要贡献。高速铁路具有高速度、高密度、高舒适性和高安全性等优 点，已成为现代交通运输的重要组成部分。
能力计算：
高速铁路能力计算主要是对线路、车辆、信号等基础设施的承载能力进行计算 和评估。具体包括以下几个方面：
高速铁路系统仿真
高速铁路系统仿真是一种基于计算机技术的模拟实验方法，通过建立高速铁路 系统的数学模型，模拟列车的运行和铁路线路的状态，从而对高速铁路系统的 性能和行为进行预测和分析。
高速铁路系统仿真包括多个层次，如微观仿真、中观仿真和宏观仿真等。微观 仿真主要列车在单个轨道区段内的运行行为和相互作用，中观仿真则着眼于整 个线路的列车运行和调度情况，而宏观仿真则从全局角度研究整个高速铁路网 络的性能和优化方案。
高速铁路通过能力计算及系统仿真研究
目录
01 高速铁路通过能力计 算
03 结论
02 高速铁路系统仿真 04 参考内容
随着科技的进步和交通运输的发展，高速铁路已成为现代社会重要的交通方式 之一。高速铁路具有高速度、高密度、高安全性等优点，对于提高交通运输效 率和缓解城市交通压力具有重要意义。本次演示将介绍高速铁路通过能力计算 及系统仿真研究，旨在为提高高速铁路运行效率和安全性提供理论支持和实践 指导。
高铁能力利用率 -回复
高铁能力利用率-回复高铁能力利用率是指高铁运输系统在一定时间内所能达到的运输产能与实际运输需求之间的比率。
这一指标是评估高铁系统运输效能的重要参数，对于高铁运输系统的规划、建设和运营具有重要意义。
本文将从高铁能力利用率的概念、计算方法、影响因素以及提高高铁能力利用率的方法等方面进行详细论述。
一、高铁能力利用率的概念高铁能力利用率是指在一定时间内，高铁系统所提供的席位数或运输量与实际需求之间的比率。
其计算公式为：高铁能力利用率= （实际运输量/ 可用席位数）×100%其中，可用席位数是指高铁系统在一定时间内可提供的所有座位数，实际运输量是指实际乘坐高铁出行的人数。
二、高铁能力利用率的计算方法高铁能力利用率的计算方法需要根据实际情况进行确定。
一种常见的计算方法是按照车次进行统计，即在一定时间内，统计所有高铁列车的实际运输量和可用席位数，然后按照上述公式进行计算。
另一种计算方法是按照站点进行统计，即在一定时间内，统计每个站点的实际运输量和可用席位数，然后累计计算整个高铁系统的能力利用率。
三、影响高铁能力利用率的因素1. 市场需求：市场需求是决定高铁能力利用率的重要因素。
市场需求的强弱直接影响着高铁系统的实际运输量，从而决定了能力利用率的高低。
2. 运输网络布局：高铁运输网络的布局对能力利用率起着至关重要的作用。
合理的网络布局可以提高高铁系统的运输效率，从而提高能力利用率。
3. 运输供给：高铁运输供给是指高铁系统在一定时间内能提供的运力及座位数。
供给不足或过剩都会对高铁能力利用率产生影响。
4. 运输技术：运输技术的进步可以提高高铁系统的运输效率，从而提高能力利用率。
比如，采用更先进的列车技术可以提高列车的运行速度和运输效率。
5. 运营管理：高铁运营管理水平的提高可以提高高铁系统的运行效率，并优化供给，提高能力利用率。
例如，合理安排车次的运营计划，提高列车的运行速度和频次等。
四、提高高铁能力利用率的方法1. 加大运力投入：增加高铁列车的数量和座位数，提高高铁系统的供给能力，以满足市场需求。
高铁能力利用率
高铁能力利用率
高铁能力利用率是指高铁系统在单位时间内实际运载乘客数与车辆运输能力之比，反映了高铁系统的运力利用程度。
计算高铁能力利用率的公式为：
高铁能力利用率 = 实际运载乘客数 / 车辆运输能力
其中，实际运载乘客数是指高铁系统在单位时间内实际运载的乘客数量，而车辆运输能力是指高铁系统在单位时间内可以运送的最大乘客数量。
高铁能力利用率的数值越高，表示高铁系统的运力利用程度越高，效益越好。
这意味着高铁系统能够充分利用车辆运输能力，提供更多的乘客运输服务，满足人们的出行需求。
相反，高铁能力利用率较低则表示高铁系统的运力利用程度较低，存在运力闲置现象，需要进一步提高运力利用率，提高系统的效率和效益。
为了提高高铁能力利用率，可以采取以下措施：
1. 增加班次和运行速度：增加高铁列车的班次和运行速度，提高高铁系统的吞吐量，满足更多的乘客需求。
2. 优化乘车布局和座椅设计：合理布置座椅，充分利用车厢空间，提高乘客搭乘效率。
3. 提高服务质量：提供良好的乘车环境、便捷的票务系统和优质的服务，吸引更多乘客选择高铁出行。
4. 制定差别化票价政策：根据不同时间段和客流需求制定差别化票价政策，引导乘客错时出行，提高高铁系统的运输能力利用率。
5. 安全和准点运营：加强高铁的安全管理和准点运营，提供可靠的运输服务，增加乘客对高铁的信任度。
总之，提高高铁能力利用率是优化高铁系统运营的重要目标，需要运营管理者从多个方面进行改进和优化，以提高高铁系统的运输能力和效益。
我国高速铁路开展快运业务的模式评价
一、高速铁路快运业务背景
近年来，我国高速铁路建设取得了举世瞩目的成就，路网不断完善，为人们 提供了更加便捷、快速的交通方式。在此背景下，高速铁路快运业务应运而生， 为物流行业提供了新的解决方案。目前，我国高速铁路快运业务已经初具规模， 涵盖了快递、零担和整批货物等多种类型。
二、运输能力评价
高速铁路具有较高的运输能力，开展快运业务后，其运输能力得到了进一步 拓展。从数据来看，高速铁路快运业务使得旅客运输量不断增加，为我国铁路运 输事业注入了新的活力。例如，某高速铁路线路在开展快运业务后，旅客年发送 量增长了30%，表明高速铁路快运业务具有很大的市场潜力。
另外，为了充分发掘高速铁路快运业务的潜力，建议企业加强技术创新和管 理优化。例如，通过应用先进的物流技术和信息管理系统，提高运输计划的准确 性和执行效率；加强与电商、制造业等产业的合作，打造多式联运模式，以更好 地满足市场需求；注重品牌建设，提升服务品质和客户满意度。
总之，我国高速铁路开展快运业务的模式评价表明，该业务具有较大的发展 潜力。通过不断完善路网布局、提高服务质量和加强安全管理等方面的努力相信 高铁快运将成为物流行业的重要力量推动我国经济社会的持续发展。
（3）外资引入
通过吸引外资，可以缓解我国高速铁路建设的资金压力。可以通过与外国政 府或企业合作，引入外资参与高速铁路项目的投资和运营。
2、优化融资结构
我国政府应优化融资结构，降低对银行贷款的依赖程度。具体而言，可以通 过以下几种方式实现：
（1）增加债券发行规模
通过增加债券发行规模，可以吸引更多的投资者参与高速铁路项目的投资。 同时，债券的长期限和低利率特点也可以降低高速铁路建设项目的财务压力。
4、引入社会资本
近年来，我国政府积极引入社会资本参与高速铁路建设。通过公私合作模式 （PPP模式）和资产证券化等方式，吸引社会资本参与高速铁路建设，缓解政府 的财政压力。
高铁技术在物流行业中的应用与创新研究
高铁技术在物流行业中的应用与创新研究物流行业是现代经济社会中至关重要的一部分，它承担着货物流通、供应链管理等重要任务。
随着科技的不断发展，高铁技术在物流行业中的应用与创新研究也日益受到关注。
本文将探讨高铁技术在物流行业中的应用及其创新研究，旨在为我国物流行业的发展提供一些新的思路和方向。
一、高铁技术在物流行业中的应用1. 高速运输能力带来的物流效率提升高铁作为一种高速铁路交通工具，具有快速、安全、可靠的特点，使得物流运输的速度大大提高。
以往需要数天时间运输的货物，现在可以通过高铁迅速到达目的地，大大缩短了物流时间。
高铁的高速运输能力为物流行业带来了巨大的效益。
2. 高铁网络构建的物流配送优化高铁的线路网络广泛覆盖了我国的大部分城市，这为物流行业提供了更多的选择和便利。
物流企业可以利用高铁网络，建立起更为高效的配送系统。
将货物从生产地点直接运输到消费地点，减少了物流环节，降低了物流成本，大大提高了物流配送的效率。
3. 高铁快递服务的开展高铁快递是指利用高铁运输网络进行快递服务的一种新形式。
它以高铁的快速运输能力为基础，结合快递企业的配送网络，实现了高效的快递服务。
高铁快递不仅具有快速、安全的特点，还可以达到门到门的服务，为消费者提供了更为便捷的服务体验。
二、高铁技术在物流行业中的创新研究1. 人工智能在高铁物流中的应用随着人工智能技术的飞速发展，将其应用于高铁物流中将带来巨大的创新。
人工智能可以通过数据分析和深度学习，实现对高铁物流的智能管理和调度。
可以通过智能算法优化货物的配送路线，降低物流成本，提高物流效率。
同时，人工智能还可以通过对货物信息的处理和分析，实现对货物状态的实时监控和预测，提前解决潜在问题，提高物流的安全性和稳定性。
2. 高铁物流与电商的融合电商的迅速崛起对物流行业带来了极大的冲击和变革。
高铁作为一种高效的物流工具，可以与电商进行深度融合，实现物流的优化和升级。
通过与电商企业合作，建立起物流配送的信息化平台，实现线上线下的无缝对接。
铁路运输网络通过能力优化利用模型及算法
铁路运输网络通过能力优化利用模型及算法刘兰芬;杨信丰【摘要】优化路网通过能力利用水平是缓解铁路运输能力紧张的有效方法.在传统通过能力定义的基础上提出了能力利用水平下铁路网通过能力的定义,考虑车流的不可分割性及车站的影响,构建基于能力利用水平的铁路网通过能力优化利用模型.利用最小费用最大流的增广链搜索思路设计了车流备选调整径路获得的方法,利用遗传算法的隐并行性进行车流调整方案的优选,该算法有利于车流径路的优化分配,降低了模型求解的难度.以中国中部地区局部铁路网为例,按照构建的模型及算法进行模拟计算,算例计算结果表明,设计算法收敛速度较快,从车流分配结果来看,部分车流选择了非最短路径绕行通过能力紧张的车站或线路,计算结果具有实际应用价值.%It is an effective method to deal with the deficient railway transport capacity through effectively using carrying capacity. On the basis of analysis, the conception of railway network carrying capacity is defined according to traditional conception. In addition, a model of railway network carrying capacity utilization is established considering the indivisible wagon flow and station influence. Furthermore, an algorithm is designed to find alternative routing based on augmented chain searching, and the optimization of wagon routing adjustment is dealt with a genetic algorithm. This algorithm is ben-eficial to the optimal allocation of wagon routing and reducing the difficulty of solving the model. At last, a numerical example of simplified railway network in central China is given according to the proposed model and a satisfactory wag-on routing assignment scheme is obtained. The simulation results show that thisalgorithm has a fast convergence speed and the allocation results of wagon routing accord with the reality.【期刊名称】《计算机工程与应用》【年(卷),期】2017(053)022【总页数】7页(P264-270)【关键词】铁路网络;通过能力;车流径路;径路分配;能力利用水平;遗传算法【作者】刘兰芬;杨信丰【作者单位】兰州交通大学交通运输学院,兰州 730070;兰州交通大学交通运输学院,兰州 730070【正文语种】中文【中图分类】U491铁路网络通过能力的合理利用是运输组织管理与运力安排中面临的重要问题。
基于快运的高铁通过能力计算与利用
基于快运的高铁通过能力计算与利用
孙晚华;申园园
【期刊名称】《物流技术》
【年(卷),期】2018(037)004
【摘要】通过阐述我国快递行业以及高速铁路快运的发展现状,指出我国高铁快运专列开行的必要性.传统的纯客运高速铁路通过能力计算方法无法适用于基于快运专列的通过能力计算,针对通过能力受天窗时间等影响,提出将时间分为白天时间段和夜间天窗影响时间段,分段计算通过能力的方法.最后以京沪线为例,计算得到该线开行快运专列情况下的通过能力.
【总页数】6页(P67-71,76)
【作者】孙晚华;申园园
【作者单位】北京交通大学交通运输学院,北京 100044;北京交通大学交通运输学院,北京 100044
【正文语种】中文
【中图分类】F532
【相关文献】
1.基于演化博弈的高铁快运物流基地经营模式选择策略研究 [J], 王丹竹; 周凌云; 王强; 于雪峤
2.基于SLP布局规划的智慧型高铁快运物流基地概念设计 [J], 敬瑜;邵冰倩;侯璐懿;杨鹏菲;倪佳盛
3.基于多智能体的高铁快运确认车业务设备技术改造优化仿真研究 [J], 许植深;李
鹤;陈诚;唐浩;魏然
4.基于最大覆盖理论的高铁快运网络布局方法研究 [J], 周凌云;丁小东;王涵晴;王言;许植深
5.中铁快运全力打造高铁快运新产品 [J],
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基于停站方案优化的高速铁路通过能力利用
参考文献
• Li, M., Wang, Y., & Zhang, H. (2019). A multi-objective optimization approach for train stop sequence planning in high-speed railway networks. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 134, 203-224.
通过能力利用是高速铁路运营中的重要问题，直接关系到铁路运输效率和成本。
停站方案是影响高速铁路通过能力利用的关键因素之一，对其进行优化对于提高铁 路运输效率和降低成本具有重要意义。
研究内容与方法
研究内容
本研究以高速铁路通过能力利用为研究对象，重点研究停站方案优化方法及其对通过能力利用的影响 。
研究方法
采用理论分析、数值模拟和实证研究相结合的方法，首先对相关文献进行综述和分析，然后建立数学 模型并运用数值模拟方法进行优化，最后通过实证研究验证优化方法的可行性和有效性。
02
高速铁路通过能力概述
通过能力的定义
通过能力是指铁路线路在一定固定设备和行车组织方法条件 下，按照规定的速度和牵引类型，所能通过的最大客货运量 。
感谢您的观看
THANKS
05
结论与展望
研究结论
高速铁路通过能力利用的优化对于提 高运输效率和降低运营成本具有重要 意义。
通过本研究提出的优化方法，能够提 高高速铁路的通过能力和运输效率。
停站方案是影响高速铁路通过能力利 用的关键因素之一。
针对不同情况和需求，本研究提供了 多种优化策略和方案，具有广泛的适 用性和可扩展性。
我国高速铁路通过能力计算的方法分析
我国高速铁路通过能力计算的方法分析目前，我国高速铁路的建设发展迅速，已经成为世界上最为发达和庞大的高速铁路网络之一、然而，随着高铁线路的不断增加和旅客需求的不断增加，高速铁路的通过能力也成为了一个关键的问题。
通过能力的计算是确定高速铁路系统运行效率和优化调度的基础工作，对保证高铁的运输能力和安全运行至关重要。
下面将分析我国高速铁路通过能力计算的方法。
高速铁路通过能力是指在一定时间范围内，高速铁路系统正常运行状态下，单位时间内通过其中一区段（通常是一个路段或车站）的最大列车数量。
通过能力的计算需要考虑列车间隔、列车长度、速度限制、信号系统的效率等多个因素。
首先，高速铁路通过能力计算的基本原理是以列车运行的行进时间、站内接发时间和信号系统的运行效率为基础，来确定通过能力。
行进时间取决于列车的速度和行车距离，而行车距离又与站间距、站内设备的布局、道岔的数量和配置等有关。
高铁站台不仅要满足列车的停靠和乘客的上下车需求，还要保证列车的安全运行。
因此，通过能力的计算还需要考虑站内接发时间以及站内设施的数量和布局。
其次，高速铁路通过能力的计算方法可以分为两种：经验法和仿真法。
经验法是根据实际运营数据和统计方法，结合高铁线路的特点和运行规模，通过大量的调研和分析，得出通过能力的约束条件和评估结果。
通过经验法计算的通过能力十分直观和有效，但是受到实际数据的限制，可能存在一定的误差。
仿真法是通过建立高速铁路系统的仿真模型，利用计算机模拟列车行车过程，从而得出通过能力的结果。
仿真法可以精确模拟高铁系统的运行情况，考虑到各种复杂的交通条件和不确定因素，具有更高的可靠性和准确性。
最后，为了提高高速铁路的通过能力，需要采取一系列的技术措施。
例如，优化列车运行图，合理安排列车的发车间隔和站内停车时间；增加信号系统的自动化程度，提高列车运行的安全性和效率；加强与其他交通工具（如客运、货运车辆）的协同，优化交通流量。
另外，高速铁路还可以采用新技术和设备，如智能监控系统和自动驾驶技术，以进一步提高通过能力和运行效率。
铁路客运专线通过能力计算方法的研究的开题报告
铁路客运专线通过能力计算方法的研究的开题报告一、选题背景及意义随着我国不断加快铁路高速客运专线的建设，越来越多的人选择乘坐高速铁路出行。
为确保高速铁路运输的安全和效率，需要对其通过能力进行计算和分析。
通过能力是指铁路线路在一定时间内通过列车的数量。
通过能力计算的准确性和科学性对于铁路高速客运专线的正常运行和安全管理至关重要。
二、研究内容本文拟研究的内容为铁路客运专线通过能力计算方法，重点包括以下方面：1.铁路客运专线的基本概念和构成要素的介绍。
2.通过能力的定义、实现方式和影响因素的分析。
3.基于列车运行图、列车运行速度等要素的通过能力计算方法。
4.基于数学模型的通过能力计算方法以及其准确度和适用范围的分析。
5.实例分析，对不同区域铁路客运专线的通过能力进行计算和对比。
三、研究方法本研究将采用文献资料法、数理统计法以及实例分析等方法进行研究，其中文献资料法将用于查阅相关的铁路运输、计算模型和技术等相关的文献资料；数理统计法主要用于数据处理和解决问题；实例分析法将用于验证和实际应用。
四、预期目标及成果通过本文的研究，预期将达到以下目标和结论：1.深入研究相关的理论和实践问题，理解铁路客运专线的运行原理和通过能力的计算方法，为实际应用做好铺垫。
2.提出基于列车运行图、列车运行速度和数学模型的通过能力计算方法，为铁路运输实际应用提供可靠的计算和参考。
3.实例分析，对不同区域铁路客运专线的通过能力进行计算和对比，提供可供参考的铁路专线建设建议；4.撰写结构完整、逻辑清晰、内容丰富详实的开题报告。
五、研究进度安排阶段 | 工作内容 | 时间------ | -------- | ------第一阶段 | 研究铁路客运专线的构成要素和概念 | 2022年9月-2022年10月第二阶段 | 研究通过能力的定义、实现方式和影响因素 | 2022年11月-2022年12月第三阶段 | 研究通过能力的计算方法和数学模型 | 2023年1月-2023年2月第四阶段 | 分析实例和对比不同区域铁路专线的通过能力 | 2023年3月-2023年4月第五阶段 | 撰写论文 | 2023年5月-2023年6月。
铁路通过能力与输送能力的确定方法
况，在单位时间内最多能够通过的列车 对数或列车数、车辆数或货物吨数。
输送能力与通过能力相互之间既 有 区 别 ，又 有 着 密 切 的 联 系 。通 过 能 力 着重从现有的固定设备方面指明该铁 路线可能通过的列车数量。由于它没 有 考 虑 现 有 活 动 设 备（ 载 运 工 具 ）数 量 和职工配备情况的因素，因此通过能 力的实现将受到这些因素的制约。输 送能力着重从现有活动设备和职工配 备情况方面指明该铁路线能够通过的 列车数或货物吨数，它需要以铁路通 过能力为依托并将受其限制。因此，输 送能力在很大程度上受通过能力的影 响 ，它 的 值 一 般 等 于 或 小 于 通 过 能 力 。 当 机 车 、车 辆 、燃 料 、职 工 数 量 等 配 备 充足时，输送能力的极限值也就是该铁
２ 通过能力和输送能力的确定 方法
为了规范铁路线路能力的计算，铁
中 国 铁 路 ＣＨＩＮＥＳＥ ＲＡＩＬＷＡＹＳ ２００６／１０
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学术视角
铁路通过能力与输送能力的确定方法 姚洪川
道部颁布了（８４）铁运字 ６６４ 号部长令 《关于铁路区间通过能力计算办法》和
铁运函（１９９０）２８６ 号《关于部分修改 铁路区间通过能力计算办法》的通知。 铁道部计划司在 １９９５ 年也下达了铁路 输送能力计算方法指导意见，明确了输 送能力的计算方法、过程。
随 着我国铁路的迅猛发展，设备条 件、运输组织方式等情况发生了 重大变化，客货列车速度比、客车开行 数量、密度以及长大区间数量等出现较 大变化，既有的能力计算方法逐渐暴露 出一些弊病，已经不能适应新形势下准 确计算能力的要求。
１ 通过能力和输送能力
铁路通过能力是指在一定类型的机 车车辆和一定的行车组织方法条件下， 铁路区段的各种固定设备，在单位时间 内（通常指一昼夜）所能通过的最多列 车数或对数。铁路输送能力是指铁路线 在一定的固定条件下、一定的机车车辆 类型和一定的行车组织方式的条件下， 根据现有的活动设备数量和职工配备情
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的纯客运高速铁路通过能力计算方法无法适用于基于快运专列的通过能力计算，针对通过能力受天窗时间等影
响，提出将时间分为白天时间段和夜间天窗影响时间段，分段计算通过能力的方法。最后以京沪线为例，计算得
到该线开行快运专列情况下的通过能力。
[关键词]高铁快运；通过能力；快运专列；扣除系数；维修天窗
[中图分类号]F532
孙晚华，等：基于快运的高铁通过能力计算与利用
技术与方法
doi:10.3969/j.issn.1005-152X.2018.04.015
基于快运的高铁通过能力计算与利用
孙晚华，申园园
（北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）
[摘 要]通过阐述我国快递行业以及高速铁路快运的发展现状，指出我国高铁快运专列开行的必要性。传统
快递业务量（亿件） 23.4 36.7 56.9 91.9 139.6 206.7 312.8
பைடு நூலகம்
快递业务收入（亿元） 575 758 1 055 1 442
2 045.4 2 769.6 3 974.4
快递业务增长速度 -
57% 55% 62% 52% 48% 51%
运输市场需求不断增大，竞争也越来越激烈，物
Abstract: In this paper, by expounding the development status of the express delivery industry and the high- speed railway express business in China, we pointed out the necessity of launching the dedicated high-speed express delivery rail lines in China. The traditional method for the through capacity calculation of the pure passenger high- speed rail lines is no longer applicable to the dedicated express delivery lines. Therefore, in view of the influence of maintenance time on the through capacity of the train, we proposed to divide the daily running time of the train into the day time and the maintenance time to calculate the through capacity separately. At the end, with the BeijingShanghai section as example, we calculated its through capacity after the launching of the dedicated express delivery line.
[文献标识码]A
[文章编号]1005-152X(2018)04-0067-05
Calculation and Utilization of High-speed Railway Through Capacity Based on Expedited Transport
Sun Wanhua, Shen Yuanyuan (School of Traffic & Transportation, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China)
女，湖南人，北京交通大学交通运输学院研究生，主要研究方向：铁路运输管理现代化。
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技术与方法
物流技术 2018 年第 37 卷第 4 期（总第 379 期）
务量增速均保持在 45%以上[1]。具体见表 1。
表 1 2011-2016 年我国规模快递企业业务情况
年份 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Keywords: express delivery by high- speed railway; through capacity; dedicated express delivery train; deduction coefficient; maintenance time
1 引言
自 2008 年以来，我国高速铁路网快速扩张，到 2016 年底，我国高铁运营里程突破 2 万 km，成为世界 上规模最大的高速铁路网。高速铁路的“速度高、正 点率高、运量大、运费低”等优势，吸引越来越多的快 递物流企业选择高速铁路进行“体积小、质量轻、附 加值高”的快件运输。然而在电子商务的蓬勃发展 的大环境下，快递需求的迅猛增长，通过高铁客运列 车捎带快件这种运输组织方式已不能适应实际情 况，因此开展高铁快运专列能够更好发挥高速铁路 快运的技术经济优势。
现在的高速铁路通过能力计算仅适用于全部开 行客运列车的情况，而未将开行快运专列的情况考 虑在内。本文在高速铁路网开行快运专列的前提 下，将 24h 分为两个时间段，不同时间段适用的通过 能力计算方法有所不同，从而得到 24h 内高速铁路线 路的通过能力。
2 高速铁路快运现状及开行必要性
2.1 高速铁路快运需求现状
流企业对快件运输安全、快速、准时等要求也随之提
高。公路运输、高速铁路运输和航空运输的吸引距
离分别为短途运输、中长途运输和长途运输。与航
空和公路运输相比较，高铁快运专列载重量为 120t/
列，公路运输中顺丰速运常用车型的载重量为 20t/
近年来，我国产业结构升级、电商行业快速发 展，极大带动了物流快递行业的飞速发展，快递运输 市场的业务量增长迅猛。自 2011 年来，我国快递业
[收稿日期]2018-03-09 [作者简介]孙晚华（1965-），男，湖南人，北京交通大学交通运输学院教授，主要研究方向：铁路运输管理现代化；申园园（1994-），