大工19春《船模性能实验》实验报告满分答案
大连理工大学考研专业课 船舶静力学课后习题答案
Statics of the ShipExercise响砂山月牙泉第一章复习思考题1．船舶静力学研究哪些内容？2．在船舶静力学计算中，坐标系统是怎样选取的？ 3．作图说明船体的主尺度是怎样定义的？其尺度比的主要物理意义如何？4．作图说明船形系数是怎样定义的？其物理意义如何？试举一例说明其间的关系。
5．对船体近似计算方法有何要求？试说明船舶静力学计算中常用的近似计算法有哪几种？其基本原理、适用范围以及它们的优缺点。
复习思考题6．提高数值积分精确度的办法有哪些？并作图说明梯形法、辛浦生法对曲线端点曲率变化较大时如何处理？以求面积为例，写出其数值积分公式。
7．分别写出按梯形法，辛浦拉法计算水线面面积的积分公式，以及它们的数值积分公式和表格计算方法。
(5,8,-1) 法、(3,10,-1)法的适用范围。
8．写出计算水线面面积的漂心位置和水线面面积对x 轴y轴的惯性矩的积分公式。
并应用求面积的原理写出其数值积分公式和表格计算方法。
复习思考题9．如何应用乞贝雪夫法？试以九个乞贝雪夫坐标，写出求船舶排水体积的具体步骤。
10．说明积分曲线、重积分曲线与原曲线的关系．并以水线面面积曲线为例说明积分曲线、重积分曲线的应用。
Exercise 1-1已知: L=155m,B=18m,d=7.1m,V=10900m 3,Am=115m 2, Aw=1980m 2求：Cb=V/LBd=10900/(155Cb=V/LBd=10900/(155**1818**7.1)=0.550 Cp=V/Lam=10900/(155 Cp=V/Lam=10900/(155**115)=0.62 Cw=Aw/BL=19800/(18 Cw=Aw/BL=19800/(18**155)=0.710 Cm=Am/Bd=115/(18 Cm=Am/Bd=115/(18**7.1)=0.900 Cvp=V/Awd=10900/(1980 Cvp=V/Awd=10900/(1980**7.1)=0.775 某海洋客船L=155m ，B=18m ，d=7.1m ，V=10900m3，Am=115m 2，Aw=1980m 2。
船模摇荡实验报告
实验报告三一、实验名称：船模摇荡实验二、实验目的：①确定待设计或已建造船舶的耐波性,判断是否满足使用要求。
②寻找，评价减摇措施，或者优良船型。
③测定水动力系数，供理论计算及机理研究。
④测定其载荷加速度，供结构和强度使用，砰击还与振动有关，某些设备（如电子侦查设备，水面发射武器等）要求。
三、实验原理：1．简述耐波性主要研究的内容，并描述什么样的船耐波性比较好？船舶摇荡运动主要研究由波浪干扰引起的船舶往复运动，其中横摇、纵摇和垂荡对船舶航行影响最大，是研究船舶摇荡运动的主要内容。
2．简述船舶摇荡实验的相似准则。
要求符合船模与实船保持几何相似、运动相似和动力相似。
3．简述船舶的十二种运动形式的名称，并指出哪些属于往复运动。
船舶的十二种运动形式包括：横倾、纵倾、回转、横摇、纵摇、首摇、前进或后退、横漂、上浮或下沉、纵荡、横荡、垂荡。
其中属于往复运动的有，横摇、纵摇、首摇、纵荡、横荡、垂荡。
4．对造波机造的波浪的要求都有哪些？波浪的波长取决于造波机的频率，而波高则随造波机的振幅变化。
造波机的频率和振幅保持稳定不变时造出的波浪为规则波，如果使其频率和振幅按随机规律变化，则会造出不规则波浪。
试验时要保证波浪的频率、浪高，避免波浪反射回去。
四、实验内容：（一）填写实验主要设备表（二）实验步骤：1．摇荡实验程序（1）船模准备：除满足几何相似外，船模本体应当较轻，易于调整惯量；（2）调整重心高度，调整纵向惯性矩，在水中测横向摇摆周期。
（3）船模上安装陀螺、加速度计等仪器均应固定在适当位置。
船模两端在重心高度位置系上两根细绳；（4）造波机准备：调整造波参数使之满足本次实验要求；浪高仪准备：安装并校准浪高仪，确定标定系数；（5）零速横摇实验时用船模两端细绳将模型固定在水池适当位置，注意模型必须在浪高仪后方；纵向运动实验时将模型连接在拖车下，注意导向装置对船模在纵向运动不会形成约束；（6）启动造波机制造波浪，当船模摇荡进入稳定状态时记录数据。
船舶缩尺模型实验报告
船舶缩尺模型实验报告1. 实验目的本实验旨在通过船舶缩尺模型的实验，研究船舶在不同条件下的运动特性，对船舶设计和改进提供参考。
2. 实验器材和原理2.1 实验器材本实验使用的器材如下：- 船舶缩尺模型- 水槽- 测力传感器- 测速器- 控制器2.2 实验原理通过在水槽中放置船舶缩尺模型，利用控制器，可以模拟不同的航行条件，如不同的速度、载重等。
通过测量船舶在不同条件下的运动特性，可以进一步分析其稳定性、操纵性等。
3. 实验步骤3.1 准备工作将水槽填满水，并确保水槽底部平整。
将船舶缩尺模型放置在水槽中心位置，并进行固定。
3.2 实验设置根据实验目的，设置不同的实验条件，如速度、载重等。
通过控制器，调节相应参数，并记录下设置值。
3.3 测量数据启动控制器，让船舶缩尺模型开始运动。
在运动过程中利用测力传感器记录船舶所受到的力的大小，并利用测速器记录它的速度。
同时，还可以观察船舶在水中的运动轨迹和姿态。
3.4 数据记录和分析根据测得的力的大小和速度，可以计算船舶的阻力系数和推进系数，并绘制曲线图。
同时，可以根据观察到的运动轨迹和姿态，分析船舶的稳定性和操纵性。
4. 实验结果根据实验步骤中得到的数据，我们得到了如下结果：1. 不同速度下，船舶的阻力系数随速度变化的曲线图；2. 不同载重下，船舶的推进系数随载重变化的曲线图；3. 船舶在不同载重和速度条件下的运动轨迹和姿态。
5. 结论根据实验结果，我们可以得出如下结论：1. 船舶的阻力系数和推进系数随着速度和载重的变化而变化；2. 船舶在不同载重和速度条件下的稳定性和操纵性不同。
6. 实验总结通过本次实验，我们利用船舶缩尺模型研究了船舶在不同条件下的运动特性。
实验结果对船舶设计和改进提供了有益的参考。
在今后的工作中，我们将进一步探索不同条件下船舶的运动规律，并进行进一步的数值分析和模拟研究。
参考文献（参考文献根据实际情况填写）1. XXXX2. XXXX3. XXXX。
船舶性能试验技术报告
螺旋桨敞水试验
1.试验目的
(1)对于某一具体的螺旋桨，通过模型试验可以确定实际螺旋桨的水动力性能。 (2)通过多方案的试验研究，可以分析螺旋桨的各种几何要素对水动力性能的影 响。 (3)检验理论设计的正确性，不断完善理论设计的方法。 (4)通过对螺旋桨模型的系列试验，可以绘制成专用图谱，供设计螺旋桨使用。 现时广泛使用的楚思德 B 系列图谱和 MAU 系列图谱等都是螺旋桨模型系列敞水试 验的结果。
Ctm/Cfm=(1+k)+yFrn/Cfm (1+k)、A 及 n 等数值均由最小二乘法确定，指数 n 的范围为 2.0～6.0。 船的总阻力可以写为： Rt R f Re Rw
3. 试验设备和仪器 水池及控制系统、电机及调速仪、压力传感器、拉压传感器、多分力 天平、自航仪(推扭传感器)等。
图 2.1 六分力天平实物图
图 2.2 数据采集窗口
3. 试验船模
试验船模如图 3.1 所示，采用较为简单的箱型船体，其总长为 1350mm， 型宽为 240mm，型深为 240mm，最大吃水为 120mm，排水量为 10kg。
图 3.1 试验船模实物图
4. 试验过程与结果
为保证试验结果的可信性，选取多组位移 A 和频率 f 进行试验，如表 4.1 所示，试验如图 4.1 所示。数据采集软件测得的数据如表 4.2～4.7 所示。将 每组实验结果与相应的加速度绘制成如图 1.1 所示图像，即可求出相应的附 连水质量。
拖曳水池拖车
7. 试验步骤及数据记录
实验准备 • 制作船模，缩尺比依据水池长度、拖车 高速度以及实船尺度和航速确定 • 安装人工激流装置 • 称重，准确称量船模重量和压载重量，达到按船模缩尺比要求的实船相应排
大工19春《钢结构》在线作业123参考答案
大工19春《钢结构》在线作业123参考答案下列关于焊缝的优点的说法中，错误的是C，因为焊缝可以采用自动化生产。
钢材的屈服强度是强度承载能力极限的标志。
钢结构中随着含碳量的增加，塑性降低，冲击韧性降低，焊接性能降低，这些都是正确的，唯独B不正确，因为含碳量的增加会使冷弯性能降低。
结构上的作用包括荷载、温度变化、支座沉降，唯独D不属于结构上的作用，因为内力是结构的状态，而不是作用。
关于引弧板，材质应与母材相同，坡口形式应与焊缝相同，用火焰切割去除并修磨平整，这些说法都正确，唯独C不正确，因为手工焊时，焊缝引出长度应大于等于80mm。
碳元素直接影响钢材的强度、塑性、韧性和可焊性，这些说法都正确。
钢材脆性破坏的特点包括断口平齐、破坏前变形很小、属于无征兆突然断裂、难以察觉和采取补救措施，这些都是正确的。
在《钢结构设计规范》中，屈服强度、抗拉强度和伸长率三项力学性能是作为材料合格保证的指标，这个说法是正确的。
焊缝连接方法是通过电弧产生热量使焊条和局部焊熔化，经冷却凝结成焊缝，从而使焊件连接成为整体，这个说法是正确的。
钢结构材质均匀、各向同性，但耐腐蚀性不一定优于混凝土结构，这个说法是不正确的。
结构的极限状态是指满足某项功能要求的临界状态，这个说法是正确的。
钢结构发生的脆性破坏大多是由于某些裂纹缺陷的发展而发生的，这个说法是正确的。
平焊施焊条件最差，焊缝质量不易保证，应从设计构造上尽量避免，这个说法是不正确的。
可靠度是结构在规定的时间内、规定的条件下完成预定功能的概率，是可靠性的度量指标，这个说法是正确的。
目前我国钢结构设计采用半经验半概率的极限状态设计法，这个说法是不正确的。
钢结构的连接包括焊接连接、螺栓连接和铆钉连接，这个说法是正确的。
焊接结构对裂纹敏感，在低温下易出现脆裂，这个说法是正确的。
钢材疲劳破坏时，应力低于钢材的抗拉强度，甚至低于屈服强度，这个说法是正确的。
正确答案:A安全等级为一级的结构，在结构延性破坏时，其目标可靠指标为4.2.正确答案:A在承载力极限状态设计时，永久荷载分项系数在由永久荷载控制时取1.2.正确答案:C扭剪型高强螺栓预拉力的施加方法为扭掉螺栓尾部梅花卡头法。
大工19春《船舶设计原理课程设计》模板及要求参考答案
网络教育学院《船舶设计原理课程设计》题目： 200TEU集装箱船的主尺度确定学习中心：层次：专业：年级：学号：学生：指导教师：完成日期：1 集装箱船概述集装箱船是专门运输货柜船舶，又名货柜船，因此货柜船也常称名集装箱货船。
集装箱运输在航运业出现于1960年代。
本文对集装箱船的装载和破舱稳性等总体性能进行设计，该船为钢质、单甲板、单机、单桨、柴油机驱动集装箱船，主要面向内河货物运输，通过计算以探讨使集装箱船布置更合理之方法。
1.1 课程设计任务书提要（1）航区：无限航区。
（2）用途：运输20fts的标准箱的集装箱，数量为200箱。
（3）船籍：本船入CCS船级。
（4）规范：《国内航行海船建造规范（2006）》、《钢质海船入级规范（2006）》（5）船型：单机、单桨、单甲板、尾机型，具有球艏和球艉线型。
（6）航速：本船要求设计航速不小于18节。
（7）续航力及自持力：本船续航力约为10000海里，自持力为60天。
（8）船员人数：__20_人。
1.1 集装箱船的特点1.1.1 集装箱船的艏部线型严重外飘为了获得更大的装载空间，达到装最多的集装箱，集装箱船的艏部线型一般外飘比较严重，并且外板与舷侧肋骨夹角也比较小（远小于90度）。
并且集装箱船的航速比较高，通常是大于20kn，并且伴有较高寒冰区等级，这对于船首的外板抨击加强提出了非常高的要求。
有寒冰区加强的集装箱船，需要增加在艏部的外板厚度，并且肋骨尺寸也需要有较大的增加，另外在冰区加强的区域内设置了大量的防倾肘板。
集装箱船的艏楼上通常设有档浪板或防浪罩。
1.1.2 集装箱对于货物运输有着重要的作用与影响集装箱运输就是指利用集装箱运输货物的方式是一种方便又灵活的运输措施。
现在已被众多的货主所采用，他可以在最大限度上减少运输过程中造成的货损。
比如可以抵御风雨、外力等一些不可避免的因素对货物造成的损害，一直以来集装箱业务以其保障性高，运输费用低，深受广大货主的钟爱。
大工20春《船模性能实验》实验报告
大连理工大学网络教育学院《船模性能实验》实验报告
实验1：船模阻力实验
一、实验知识考察
1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
（1）由阻力相似定律可知：如果船模和实船能实现全相似，即船模和实船同时滿足Re和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系
数，实船的总阻力也可精确确定。
但是船模和实船同时滿足Re和Fr数
相等的所谓全相似条件实际上是难以实现的。
船模与实船保持几何相
似。
（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。
（3）船模与实船傅汝德数相等。
2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？
常用的船模阻力试验结果换算方法有两种,即二因次方法和三因次方法.
二因次方法亦称傅汝德方法;三因次方法(也称1+K法)为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法.
二、实验后思考题二、实验后思考题
1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？
常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。
2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？
实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。
1。
大工19春《船模性能实验》实验报告满分答案
姓名：报名编号：学习中心：奥鹏层次：专升本专业：船舶与海洋工程实验1：船模阻力实验一、实验知识考察1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
答：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。
其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。
（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。
此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。
（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。
（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。
（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。
（1）船模与实船保持几何相似。
（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。
（3）船模与实船傅汝德数相等。
2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法。
二、实验后思考题1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。
这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。
2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？答：实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为其中为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。
船舶性能试验思考题 24——27
性能试验思考题24、为什么船模湿面积算大导致实船阻力偏小？答：在船模与实船阻力换算过程中，Cts=Cfs+Ctm-Cfm+ΔCf ，其他条件不变，则计算所得的Cfs ，Cfm ，ΔCf 均不变，又因为Sm Vm Rtm Ctm 221ρ=，由于船模湿面积Sm 算大，Ctm 偏小，导致Cts 偏小。
25、为什么三因次换算偏小二因次换算偏大？答：依据经验，对于摩擦阻力Rf~V 1.825，粘压阻力R υ~V 2~4，兴波阻力Rv~V 4~6 。
对于三因次换算，将粘压阻力归到摩擦阻力，并乘以形状因数K ，因此，兴波阻力计算比较准确，但是由于系数K 不是一个定值，随航速的增加而增加，选取形状因数K 的时候偏小，粘压阻力占总阻力的比值较大，因此偏小。
对于二因次换算，将粘压阻力归到兴波阻力称为剩余阻力，由于粘压阻力和兴波阻力相比，随航速增加小，这样计算出来的总阻力要比实际的大。
26、高速三体船用二因次换算与用三因次换算存在的问题？如何修正？答：存在的问题是三个偏体之间的产生的兴波干扰，使得按照三因次阻力换算或者二因次阻力换算的结果需要修正才能应用于实船预测。
高速三体船的总阻力等于中央片体、两个片体的阻力与中央两侧片体干扰阻力之和。
在阻力系数计算过程中，阻力系数等于各片体的相应阻力系数与湿面积占比之积的和，例如摩擦阻力系数和兴波阻力系数。
并根据主侧体流场的相互干扰定义干扰因子，Fi=Cr/C ni r -1，而且Fi=（CL ，ST ，Fr ），用干扰因子修正高速三体船主侧片体之间的干扰。
27、导管桨自航实验中，若把导管当做附体，对推力减额和伴流分数有何影响？答：导管桨的自航实验中，第一种，不把导管当做附体，则裸船体阻力即为总阻力，螺旋桨和导管一起做敞水试验；第二种，若把导管当做附体，则导管与裸船体一起成了总阻力，而螺旋桨单独做敞水试验。
对比这俩个实验：（忽略导管安装的其他附加影响，相应的字母用下标12来区别）TR t m -=1， 第一种：R 1=R 船，T 1=T 0第二种：R 2=R 船+R 导管，T 2=T 0+ΔT ，且R 导管=ΔT俩式相减，t m2-t m1<0，推力减额减小。
5-船模试验
试验目的比较船型，确定阻力性能，确定速度性能，确定航行状态
比较船体总阻力的各种计算方法，分析船体各种阻力成分的特性
确定附体的形状与安装位置
试验设备主要任务：船模静水阻力实验，螺旋桨模型敞水实验，船模自航实验水池类型：长方形、方形、水槽；拖车式、重力式
水池尺度：加速段、匀速段、减速段；长度、深度、宽度
测试设备：阻力、速度、航态
船舶模型：尺寸小、速度低
试验方法研究背景、试验方案、试验准备、测量数据、数据处理、结果分析、结论理论基础
Fr
假定的基本思想
几何相似船模组试验结果
Ct （Re 、Fr ）=Cf （Re ）+Cr （Fr ）
Fr 相等——Cr 相等——ΔCt=ΔCf（Re） Re 相等——Cf 相等——ΔCt=ΔCr（Fr）
横坐标
lgRe
，总坐标Ct ，船模总阻力曲线，
Fr
等值线
平行：Fr 假定合理性
不平行：摩擦阻力与剩余阻力相互影响。
休斯假定的基本思想 几何相似船模组试验结果
Ct=（1+k ）Cf+Cw K 形状因子
横坐标Cf ，总坐标Ct ，船模总阻力曲线，Fr 等值线
平行：斜率相等，k 为常数 不平行：k 不为常数
阻力=f （船型、大小、速度）
船模阻力数据表达方法：阻力曲线（Rt-V ）——曲线（阻力系数-速度系数） 目的：船型相同、大小不同的船舶之间的阻力换算 大小相同、船型不同的船舶之间的船型比较 速度系数
阻力系数
Talyor泰勒方法 Froude付汝德方法
阻力速度
只有在相等时此表达法才正确。
船模自航实验报告
实验报告四一、实验名称： 船模自航实验二、实验目的：（1）分析各项效率及船尾伴流对螺旋桨效率的影响和螺旋桨工作时对船舶阻力的影响，为螺旋桨设计提供资料；（2）预报实船性能。
即通过实验给出主机功率、转速和船速之间的关系，得出实船航速预报，验证设计的船舶是否满足任务书中要求的航速；（3）判断螺旋桨、主机、船体之间的配合是否良好。
三、实验原理：1．简述船模自航实验的相似定律。
桨模的雷诺数超过临界雷诺数，傅汝德数相等，螺旋桨部分应满足进速系数相等。
2．船模自航方法都有哪些？简述其中一种方法。
船模自航的方法有纯粹自航法和强迫自航法。
强迫自航法是在某一船模速度m V 下，在船模运动方向上施加一系列的强制力Z ，其中应包括D F 在内，船模在强制力和推力的共同作用下达到力的平衡，即在航速为m V 的情况下，螺旋桨发出的推力应满足下列条件： tm m R Z t T =+-)1(。
3．简述推进效率的各种成分。
敞水扭矩与船后扭矩的比值为相对旋转效率，船有效马力E P 与螺旋桨推功率T P 比值称为船身效率r η，加上敞水效率0η和轴系摩擦引起的传递效率s η，我们可以列出各效率成分间的关系：推进效率（式中：QPC —似是推进系数e P、D P —有效功率、收到功率） ωπηπηηηη-⋅-⋅=⋅==⋅=12)1(2A b s b s s D E s s P V nQ t T nQ RV P P QPC r h s b A s Q Q t nQ TV ηηηηωπη⋅⋅⋅=--=0001124．简述自航实验中的推力减额的概念。
螺旋桨发出的推力一部分用来克服船的阻力（不带螺旋桨时的阻力），而另一部分则为克服阻力增额,习惯上将此称为推力减额。
四、实验内容：（一）填写实验主要设备表（二）实验步骤：1．自航实验速度一般取4个：以设计航速m V为基点，高于设计航速1个，低于设计速度的2个。
速度间隔为1.5-2kn。
2.强制力一般取5个：以摩擦阻力修正值D F为基点，上下各2个。
船模阻力实验报告
⑾×⒁
+⑿+⒂
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
船模缩尺比α=附件计算者校对者
排水量
水线长度
吃水
型深
湿水面积S
水温
密度ρ
动力粘性系数v
（t）
（m）
（m）
（m）
（m2）
（℃）
kg/m3
m2/s
实船
船模
⑴
⑵
⑶
⑷
⑸
⑹
⑺
⑻
⑼
⑽
⑾
⑿
⒀
⒁
⒂
⒃
⒄
⒅
⒆
Vs
Vs2
υm
υm2
υm
Rtm
Rem
Cfm
ρmsmυm2
Ctm
Crm
Res
Cfs
△Cf
Cts
ρsssυs2
Rts
⑸ ·υm⑼ ρmsmυm2=·υm2⒁取△Cf=
⑺Rem= =·υm⑿Res= =·Vs⒄Rts= Cts· ρSSSυS2
有 效 功 率 计 算 表（2）
船模编号激流情况试验日期年月日
船模缩尺比α=附件计算者校对者
排水量
水线长度
吃水
型深
湿水面积S
水温
密度ρ
动力粘性系数v
（t）
（m）
（m）
（m）
（m2）
试验状态平均吃水m排水量tpekw航速kn三试验结果分析讨论四附试验记录和计算表试验号数船模水线长船模材料船模号数垂线间长lbp要求速率数cm摆称拉力平行下沉cm1011121314151617181920tmrermreknkn103103103103101112131415161718计算关系式0075logre2tmrewmresknkn103103103103101112131415161718计算关系式0075logre2
船模性能实验
《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专业：学号：学生：完成日期：实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。
其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻力性能对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。
（3）预报实船性能船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。
此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。
（5）研究各种阻力成分实验为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。
（6）附体阻力实验目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。
（7）流线实验在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。
三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
（1）船模与实船保持几何相似；（2）船模实验的雷诺数e R 达到临界雷诺数以上；（3）船模与实船傅汝德数相等。
2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。
1）安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。
2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。
4．简述傅汝德假定的内容，并写出傅汝德换算关系式。
《船模性能实验》实验报告
网络教育学院《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期： 2013年2月6日实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。
其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。
（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。
此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。
（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。
（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。
（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。
三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
（1）船模与实船保持几何相似。
（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。
（3）船模与实船傅汝德数相等。
2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。
激流丝是为了使其在金属丝以后的边界层中产生紊流；称重工作是为了准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？1)安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。
2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
大工19秋《ACAD船舶工程应用》在线作业3答卷
12.AutoCAD中的标准线型库提供了40多种线型。
答案:正确
13.AutoCAD中，创建内部块调用wblock命令。
答案:错误
14.创建尺寸标注样式需在命令行中执行dim命令。
答案:错误
15.AutoCAD软件中，线性标注均用于标注倾斜方向上的尺寸。
答案:错误
C.渐变色
D.图案填充
E.ISO
答案:ACD
9.AutoCAD软件中，下列关于图层的说法正确的有()。
A.每个图层都可以设定一种颜色、线型和线宽
B.当前作图所在的图层称为当前层
C.图层可以关闭
D.图层不可以冻结
答案:ABC
10.AutoCAD软件中,关于线性标注和对齐标注说法正确的是()。
B.布局设置
C.对象性质
D.对象
答案:AB
7.AutoCAD中设定尺寸标注样式参数选项中有哪些选项卡()。
A.调整
B.直线和箭头
C.文字
D.换算单位
E.公差
F.主单位
答案:ABCDEF
8.AutoCAD软件中，边界图案填充对话框中有下列哪几个选项()。
A.高级
B.自定义
A.线性标注用于标注直线型尺寸
B.直线型尺寸包括水平标注、垂直标注、旋转标注
C.对齐标注用于标注与指定两点连线或所选标注对象相互平行的尺寸
D.不管标注对象是水平、垂直或是斜线均可用对齐标注
答案:ABCD
三、判断题 (共 10 道试题,共 50 分)
11.文字快显的方式是将图形中的文字以三维线框的形式显示。
A.dimlinear
水船沉舟实验报告
实验名称：水船沉舟实验实验目的：探究物体浮沉条件，验证阿基米德原理。
实验器材：玻璃杯、水、橡皮泥、船模、尺子、天平、记录纸。
实验步骤：1. 准备实验器材，将玻璃杯装满水，确保水面平稳。
2. 将船模轻轻放入水中，观察船模的浮沉情况，并记录下船模在水中的浮沉状态。
3. 使用天平称量船模的重量，并记录下来。
4. 将橡皮泥放入水中，观察橡皮泥的浮沉情况，并记录下橡皮泥在水中的浮沉状态。
5. 使用天平称量橡皮泥的重量，并记录下来。
6. 将橡皮泥粘贴在船模底部，使船模的重量增加。
7. 重复步骤2和3，观察船模在增加橡皮泥后的浮沉情况，并记录下来。
8. 改变船模的角度，使其倾斜，观察船模在倾斜状态下的浮沉情况，并记录下来。
9. 将船模翻转过来，使其底部朝上，观察船模在翻转状态下的浮沉情况，并记录下来。
实验结果：1. 在实验过程中，船模在正常状态下可以漂浮在水面上，而橡皮泥在正常状态下会沉入水底。
2. 在增加橡皮泥后，船模的重量增加，但其浮沉状态没有发生改变，仍然可以漂浮在水面上。
3. 当船模倾斜时，其浮沉状态仍然保持不变，可以漂浮在水面上。
4. 当船模翻转过来时，其浮沉状态发生改变，沉入水底。
实验分析：根据阿基米德原理，物体在液体中所受的浮力等于物体排开的液体的重量。
在本实验中，船模在正常状态下可以漂浮在水面上，说明船模所受的浮力等于其自身的重量。
当橡皮泥粘贴在船模底部后，船模的重量增加，但其浮沉状态没有发生改变，说明船模所受的浮力仍然等于其自身的重量。
当船模倾斜或翻转时，其浮沉状态发生改变，说明船模所受的浮力不再等于其自身的重量。
结论：通过本次实验，我们验证了阿基米德原理，即物体在液体中所受的浮力等于物体排开的液体的重量。
同时，我们也了解了物体浮沉条件与物体自身重量和形状的关系。
在日常生活中，我们可以运用这些原理来解释和解决一些实际问题。
船舶模型试验与优化设计考核试卷
注意：请根据题目要求，在空白处详细回答问题。
标准答案
一、单项选择题
1. D
2. A
3. C
4. D5. D6. DFra bibliotek7. C
8. B
9. D
10. C
11. D
12. D
13. D
14. B
15. D
16. D
17. A
18. D
19. C
20. D
二、多选题
1. ABC
2. ABCD
10.船舶推进性能的试验通常包括测量船模的“______”和“______”。
答案：________、________
四、判断题（本题共10小题，每题1分，共10分，正确的请在答题括号中画√，错误的画×）
1.船舶模型试验中，所有的物理现象都可以通过缩小尺寸来模拟。（）
答案：________
2.在船舶优化设计中，目标函数的数量通常只有一个。（）
船舶模型试验与优化设计考核试卷
考生姓名：__________答题日期：__________得分：__________判卷人：__________
一、单项选择题（本题共20小题，每小题1分，共20分，在每小题给出的四个选项中，只有一项是符合题目要求的）
1.以下哪项不是船舶模型试验的目的？（）
A.研究船舶的阻力性能
A.水槽
B.测力计
C.激光测距仪
D.数据采集系统
11.以下哪些软件工具可以用于船舶优化设计？（）
A. ANSYS
B. MATLAB
C. CATIA
D. Rhinoceros 3D
12.船舶设计中，以下哪些因素会影响船舶的经济性？（）
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大工19春《船模性能实验》实验报告满分答案
姓名：
报名编号：
学习中心：奥鹏
层次：专升本
专业：船舶与海洋工程
实验1：船模阻力实验
一、实验知识考察
1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
答：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。
其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。
（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。
此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。
（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。
（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。
（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。
（1）船模与实船保持几何相似。
（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。
（3）船模与实船傅汝德数相等。
2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？
答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和
三因次方法。
二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法。
二、实验后思考题
1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？
答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。
这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。
2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？
答：实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为其中为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。
实验2：螺旋桨敞水实验
一、实验知识考察
1、简述螺旋桨模型敞水实验必须满足的条件。
答：测定单独螺旋桨工作时的特性，通常包括桨的推力系数、扭矩系数和敞水效率。
3、简述螺旋桨敞水实验的实验步骤。
答：（一）敞水实验准备
（1）桨模制作：敞水桨模直径为0.2-0.3m ，通常用巴氏合金、铜合金、不锈钢或铝等合金。
桨模精度在0.05mm;
（2）将敞水动力仪固定在水池拖车上，预先应进行校验和标定；
（3）将桨模安装在敞水动力仪上，叶背向前，浸没深度大于桨径。
（二）敞水实验程序
（1）零航速敞水实验，按预定转速开动敞水动力仪，测t T ，t Q （2）按预定转速开动敞水动力仪，同时开动拖车，使螺旋桨进速系数达到预定值。
（3）当拖车速度稳定时，记录拖车速度a V ，桨转速n ，推力t T ，扭矩t Q ，完成一进速的
实验。
（4）系列变化拖车速度，完成全部实验内容，注意各次之间应有足够的等水时间。
（5）用尺寸、重量相近的假毂代替桨模，重复上述实验，测得敞水动力仪自身的推力s T ，扭矩s Q ，用以进行修正。
二、实验后思考题和计算题
1、螺旋桨敞水性征曲线的意义是什么?
答：推力系数T K ，转矩系数Q K 及敞水系数0η对进速系数J 的曲线称为螺旋桨的性征曲线。
我们讨论的是孤立螺旋桨的性能，所以称为螺旋桨敞水性征曲线。
它表示了螺旋桨在任意工作情况下的全面性能。
2、螺旋桨敞水试验中，测得推力T=62.2N ，扭矩Q=24.4N ·m ，水的密度ρ=1.0310?kg/3m ，螺旋桨的转速n=14r/s, 螺旋桨直径D=0.202m ，拖车速度a V =2.08m/s 。
计算推力系数、扭矩系数、敞水效率、进速系数。
答：推力系数KT=1.91；扭矩系数 KQ=3.7；进速系数Jp=0.74；敞水效率η0=0.06
实验3：船模摇荡实验
一、实验知识考察
1、简述耐波性主要研究的内容。
答：船舶摇荡运动主要研究由波浪干扰引起的船舶往复运动，其中横摇、纵摇和垂荡对船舶航行影响最大，是研究船舶摇荡运动的主要内容。
3、简述船模摇荡实验的主要设备。
答：主要设备表：
二、实验后思考题
1、船模惯性矩计算中，纵向惯性半径和横向惯性半径怎么选取？
答：0.25pp L 作为船舶的纵向惯性半径，0.35s B 作为船舶的横向惯性半径。
2、为什么要进行船模惯性调整？
答：模型惯性调整是耐波性实验的重要环节。
即按照模型实验相似性原则，将模型的重心位置、纵横向惯性矩调整到设计要求。
实验4：船模自航实验
一、实验知识考察
1、船模自航方法都有哪些？简述其中一种方法。
答：船模自航的方法有纯粹自航法和强迫自航法。
强迫自航法是在某一船模速度m V 下，在船模运动方向上施加一系列的强制力Z ，其中应包括D F 在内，船模在
强制力和推力的共同作用下达到力的平衡，即在航速为
m V 的情况下，螺旋桨发出的推力应满足下列条件： tm m R Z t T =+-)1(。
3、简述推进效率的各种成分。
答：敞水扭矩与船后扭矩的比值为相对旋转效率，船有效马力E P 与螺旋桨推功率T P 比值称为船身效率r η，加上敞水效率0η和轴系摩擦引起的传递效率s η，我们可以列出各效率成分间的关系：推进效率（式中：QPC —似是推进系数e P 、D P —有效功率、收到功率）
ωπηπηηηη-?-?=?==?=12)1(2A b s b s s D E s s P V nQ t T nQ RV P P QPC
二、实验后思考题
1、船体对螺旋桨有哪些影响？
答：船在水中以某一速度V 向前航行时，附近的水受到船体的影响产生运动，其表现为船体周围伴随着一股水流，这股水流称为伴流或迹流。
船后伴流的速度场是复杂的，它在螺旋桨盘面各处的大小和方向不同。
其产生的原因有以下三种：船身周围的流线运动、水之粘
性作用、船舶的兴波作用。
2、螺旋桨对船体有哪些影响？
答：螺旋桨在船后工作时，由于它的抽吸作用，使桨盘前方的水流速度增大，根据伯努利定理，水流速度增大压力必然下降，故在螺旋桨吸水作用所及的整个区域内压力都要降低。
学习心得
能够在大连理工大学学习，我非常珍惜在这个学期学习的知识：《船模性能实验》、《船模性能实验》课程知识，在实际工作中，实用性很强，因此实验就显得非常重要，刚开始做实验的时候，由于自己的理论知识基础不好，在实验过程遇到了许多的难题，也使我感到理论知识的重要性。
但是我并没有气垒，在实验中发现问题，自己看书，独立思考，最终解决问题，从而也就加深我对课本理论知识的理解，达到了“双赢”的效果。
实验中我学会了许多船舶性能的验证，实验过程中培养了我在船舶性能实践中研究问题，分析问题和解决问题的能力，以及培养了良好的素质和道德，例如团队精神、交流能力、独立思考、测试前沿信息的捕获能力等；提高了自己动手能力，培养理论联系实际的作风，增强创新意识。
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