城市交通规划
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有： ①起讫地点；②出行目的，如工作、学习、购物、社交、文娱
体育及杂务等；③出行方式：步行、乘行（公交车、出租车及自 行车等）；④出行时间：每天何时出行、时间长短；⑤出行次数： 日（年）平均出行次数；⑹出行距离：乘行距离及步行距离。
目前，OD调查并无统一的表格，各地（城市）通常根据 实际情况及工作要求制定表格。表 3—3是天津市作OD调查时采 用的居民出行调查表。
第三章 城市交通规划
1
3.1 城市交通规划的目的、意义和基本内容 3.1.1 概述
城市交通规划是指经过对城市交通的历史与现状调查，预 测城市在未来的人口、社会经济发展和土地利用条件下对交通 的需求，规划设计与之相适应的交通网络体系，以及对拟建立 的交通网络体系编制实施建议、进度安排、财务预算和进行经 济分析的工作过程。
20
3） 制备调查表格 根据抽样对象、调查方式、调查内容及要求而制定，目前
并无统一表格。但总的来说，所制定的表格形式及所列调查项 目应使填表人感觉清晰明了，易于回答，特别对于采用函调方 式更应注意，不要给回答者有繁琐或不甚明了的感觉，以致可 能影响数据的有效性和精度。一般说来，调查表格应包括三方 面内容：
①人与家庭属性（如人口、性别、年龄以及职业等）； ②社会经济属性（如收入、居住条件以及拥有车辆等）； ③出行属性（出行方式、耗时以及出行次数等）。
21
4） 调查人员的组织与培训 调查结果质量的好坏、精度的高低与调查人员素质有很大关系。 因此从调查人员的挑选开始就要严格要求。调查人员要具有工作 责任心，要有一定的文化水平，身体健康并有一定的社会工作能 力。要使调查人员清楚调查的目的、意义、具体要求和工作内容。 对调查人员进行调查工作的模拟训练，必要时还应采取考试、考 核等方法选择调查人员以及评定调查人员的工作能力。 5） 典型区域试点 这一步骤对初次进行OD调查的部门十分必要。此项工作可结合 培训调查人员一起进行。OD调查在人力、财力和时间上都消耗 很大，工作上的失误将造成较大的损失。因此，应在正式调查开 始前，选择若干典型小区进行试点，从中发现问题，如表格是否 合适，调查方法是否得当以及小区划分、抽样率的确定等是否合 理，如有不足，及时加以改进。
1）增长率法
如果能确定各小区交通发展速度，且此发展速度以年增长率
和表示，则可由下式得到将来的发生量Pi 1 ri
（3—1）
( )n
QAj QAj 1r j
27
2）强度指标法 也叫原单位系数法，就是采用社会经济指标体系中的易
测指标，分析基年每单位指标生成交通量，然后乘以该指标的 将来预测值，从而得到将来生成交通量的一种方法。本方法假 定每单位社会经济指标生成的交通量，在现在和将来都是不变 的。
替换
返回2），重新计算得 Qi(j2)
Fi , G j 和Qij
并继续3）、4）和 5），直至满足5）停止计算。
QP i
QPi Ei
Ei
（3—2）
28
3）相关分析法 所谓相关分析法，就是对发生交通量与人口、经济、
土地利用等进行相关分析，建立发生(吸引)交通量模型， 利用模型求得将来发生或吸引交通量的一种方法。
y 1 x1 2 x2 n xn （3—3）
y
x 1 1
x2 2
xnn
（3—4）
29
城市交通规划既是城市规划的重要组成部分，其自身又是 一个完整、独立而复杂的系统。城市交通规划既要服从、服务 于城市总体规划，同时又必须遵循自身运动、变化和发展的规 律。
2
3.1.2 交通规划的目的和意义 城市交通规划是实现城市交通现代化的基础 ； 交通规划是建立完善交通运输系统的重要手段 ； 交通规划是解决道路交通问题的基本措施 ； 交通规划是获得交通运输最佳效益的有效途径 。
8
9
10
武汉市2007年出行统计图
11
主流倾向线：是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是 简化期望线图，突出交通的主要流向。 OD表：一种表示起讫点调查成果的表格。当两个小区间的出行需 要区分方向时（即不仅需要了解区间流量而且还要了解流向）采用 矩形OD表，如表 3—1 。若不需区分方向则可采用三角形OD表， 如表 3—2。
3）计算各小区发生和吸引交通量第一次近似值
n
Q(p1i) Qi(1j ) j 1
n
Q(A1j) Qi(1j ) i 1
32
4）重新设定各小区增长系数
Fi1 QP i QPi1
G
1
j
QAj
QAj1
5）收敛精度判别
Fim
,
G
m
j
1.00
？
若不满足，则以
F
(1) i
,
G(1) j
和
Qi(1j )
6
2. OD调查的内容 1） 基本概念 起点：一次出行的出发地点。 讫点：一次出行的目的地点。 出行：人、车、货从出发点到目的地移动的全过程，分别有 个人出行、车辆出行和货物出行。出行具有如下特点： ①出行必须是有目的的；②一个单程为一次出行，即一次出 行必须有且仅有一个起点和一个讫点。如从起点到第一个目的 点（如商场购物）为一次出行，从第一个目的点到第二个目的 点（工作单位）为第二次出行，此时第一次出行的讫点（商场） 就成了第二次出行的起点。③不受换乘影响，即一次出行可能 包括几种交通形式（如步行、自行车及乘车）。
12
13
调查区境界线：包围整个调查区域的一条边界假想线，表示 调查区范围。
分隔查核线：在调查区内按天然或人工障碍设定的调查线， 实测穿越该线的各条道路断面上的交通量，与相应的区间OD统 计量比较以校核OD调查成果精度，也称交通越阻线。
14
2）OD调查内容 OD调查包括对客流和货流的调查。客流调查的主要内容
15
16
货流调查的主要内容有： ⑴货源点与吸引点的分布；⑵货流分类数量与比重；⑶货运 方式分配。 表 3—4是北京市货流流量流向调查表。
17
3.2.2 OD调查的步骤和方法 1. 调查前的准备工作 1）划分交通小区并编号 将调查区域划分成若干个交通小区，对小区编号，同时还应编制 按一定查找方式（如单位、街道名称等）制定的交通小区编码本。 区分得小，计算量大，成果精细；区分得大，计算量减少，但成 果可能显得粗略，且可能掩盖区域内的交通特点。交通分区划分 适当与否，对交通状况的分析研究关系极大。对于城市交通OD调 查，可先将调查区大致分为市中心区、市区和郊区三部分，再结 合土地开发强度、用地性质及布局、人口分布密度、主要干线的 分布等，进一步将三部分细分。市中心区土地开发强度、人口分 布密度均较大，出行需求大，则小区面积可小些；而郊区一般来 说其土地开发强度、人口分布密度要小些，出行需求也相应要小 些，则小区面积可大些。分区过程中应注意如下几点：
24
3. 调查结果汇总 OD调查结果经整理后可汇总于OD表中，见表 3—1和表3—2。 它是将所有调查的出行按起点和讫点所在区间分别计数，一 并汇入该表，
25
3.3 远景交通量预测 预测方法—四阶段法,即
出行产生
出行分布
交通方式选择
交通量分配
26
3.3.1 出行产生 出行产生是某区域人或车的出行总量（即出行端点数），常 以人次/日或车次/日为统计单位。
22
2. 实地外业调查 实地外业调查有多种方法，常用的有： ① 家庭访问法 对调查区内的家庭，按确定的抽样率进行家庭访问，多用于居 民出行调查。调查员当面了解被调查户中包括就学儿童在内的家 庭成员全天出行情况。家访法是搜集居民出行资料最可靠的调查 方法之一。 ② 发（收）表法 向被调查对象发放调查表并按时收回（或免费寄回）。客货流 OD调查均可采用此法，注意表格中项目应用词明确，不生二义， 最好不加说明，一看就懂，必须注释时宜用括号加在项目旁边， 因填表者一般无耐心看过多的这种说明。
23
③ 单位访问法 这种方法特别适合我国国情，可委托各单位工会或行政部门 进行调查或派人员到单位进行访问调查。 ④ 从电话簿上随机选取调查对象，先告之调查内容，约定时 间报填。 ⑤ 路旁询问法 在主要道路或城市入口的合适位置设调查站，请车停下，询 问车辆的起讫点以及其它有关情况，可直接取得较为准确的资 料。交通量大时按一定抽样率调查。询问应简明扼要，迅速准 确，不使驾驶员产生反感情绪或车辆延误甚至阻塞。 此外还有一些方法如车辆牌照法、公交路线乘客调查、客货 运输集散点调查等。
3
3.1.3 城市交通规划的主要内容 1. 总体设计 2. 交通调查－如出行调查、道路交通状况调查、公交线路
随车调查、社会经济调查、其它交通方式的调查等 3. 交通需求预测 4. 方案制定 5. 方案评价 6. 信息反馈与方案调整
4
5
3.2 起迄点调查
起讫点调查，又称OD（Origin—Destination）调查，是一项为 了解交通的发生和终止在有关区域里所做的调查。根据OD调 查成果预测交通发展的方法目前在国内外广泛地应用于土地利 用—交通运输系统规划。 3.2.1 OD调查的目的及内容 1. OD调查的目的 OD调查的目的在于掌握与规划区域有关的现状；人、车和货 物出行的起、终点和路径；出行目的、运输内容等情况。利用 OD调查结果，结合土地利用、人口分布及经济指标等资料预 测未来规划区域的交通需求，以作为道路网规划的依据。
7
出行端点：出行的起点和讫点。每次出行必须有且只有两个端 点，出行端点的总数为出行次数的两倍。
境内出行：起讫点均在调查区范围之内的出行。 过境出行：起讫点均在调查区范围之外的出行。 区内出行：调查区分成若干个小区后，起讫点均在同一个小区 内的出行。 区间出行：调查区分成若干个小区后，起讫点分别位于不同小 区内的出行。 小区形心：代表同一个小区内所有出行端点的某一集中点，是 该小区的交通中心，而非该小区的几何图形形心。 期望线：为连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各小 区形心之间的最短距离，与实际出行路线无关，按一定比例绘出 的期望线宽度表示区间出行次数。
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1） 现在模式法 本方法是假定将来的出行模式与现状基本相同，所不同的
仅仅是出行数量会随着出行发生区及出行吸引区的发展而增加。 平均增长系数法 这是考虑到预估各区所产生的发生量与吸引量的增长系数
各不相同，将现有的区间出行量乘以发生区和吸引区的平均增 长系数，并进行收敛计算，最后求得将来区间分布交通量。
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2） 确定调查抽样率 根据城市规模、人口和区域划分，对居民进行抽样调查。 当城市人口少于5万人时可按1／5抽样； 5～15万人时可按1／8抽样； 15～30万人时可按1／10抽样； 30～50万人时可按1／15抽样； 大于100万人时可按1／25抽样。
车辆调查也可确定一个合适的抽样率，根据调查方式（发卡片、 路边询问等）以及调查区域（市中心、市区或郊区）等确定抽样 率大小，也可全部调查。
3.3.2 出行分布 1. 出行分布的含义 一般指各交通小区相互间的人或车的出行数(或称OD交通
量)。预测出行分布，就是根据现状出行分布(OD交通量)和预测 的将来出行产生量(包括出行发生量和出行吸引量)推算将来的 区间出行分布。
2. 推算方法 分布交通量的推算方法大致可分为二类，一类是由现状出 行分布和增长系数计算出将来出行分布，称之为“现在模式 法”；另一类是考虑区间距离、时间或费用等因素和交通量的 关系求算将来分布交通量，称之为“综合模式法”。 以上两类方法一般均以迭代计算逐步收敛的方式逼近规定 的精度要求。
小区i 、j 的交通发生量和吸引量的增长系数分别为：
Fi QP i QPi
G j QAj QAj
（3—8）
则：
Qij1
Qij
Fi
Gj 2
（3—9）
31
平均增长系数法计算步骤：
1）计算增长系数
Fi QP i QPi
G j QAj QAj
2）计算分布区间交通量第一次近似值
Qij1
Qij
Fi
Gj 2
18
①小区的划分要充分利用河流、铁道等天然或人工屏障做边 界，同时注意最好结合行政区划来分区；
②考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分 区界线，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理；
③对于已作过OD调查的城市，不宜改变原已划分的小区； ④一个小区内的出行次数（区内出行）不超过全区域内出行 总数的10%～15%。 总之，应综合考虑人口、面积、行政单位、交通特点和自然 条件等因素来划分交通小区。
体育及杂务等；③出行方式：步行、乘行（公交车、出租车及自 行车等）；④出行时间：每天何时出行、时间长短；⑤出行次数： 日（年）平均出行次数；⑹出行距离：乘行距离及步行距离。
目前，OD调查并无统一的表格，各地（城市）通常根据 实际情况及工作要求制定表格。表 3—3是天津市作OD调查时采 用的居民出行调查表。
第三章 城市交通规划
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3.1 城市交通规划的目的、意义和基本内容 3.1.1 概述
城市交通规划是指经过对城市交通的历史与现状调查，预 测城市在未来的人口、社会经济发展和土地利用条件下对交通 的需求，规划设计与之相适应的交通网络体系，以及对拟建立 的交通网络体系编制实施建议、进度安排、财务预算和进行经 济分析的工作过程。
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3） 制备调查表格 根据抽样对象、调查方式、调查内容及要求而制定，目前
并无统一表格。但总的来说，所制定的表格形式及所列调查项 目应使填表人感觉清晰明了，易于回答，特别对于采用函调方 式更应注意，不要给回答者有繁琐或不甚明了的感觉，以致可 能影响数据的有效性和精度。一般说来，调查表格应包括三方 面内容：
①人与家庭属性（如人口、性别、年龄以及职业等）； ②社会经济属性（如收入、居住条件以及拥有车辆等）； ③出行属性（出行方式、耗时以及出行次数等）。
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4） 调查人员的组织与培训 调查结果质量的好坏、精度的高低与调查人员素质有很大关系。 因此从调查人员的挑选开始就要严格要求。调查人员要具有工作 责任心，要有一定的文化水平，身体健康并有一定的社会工作能 力。要使调查人员清楚调查的目的、意义、具体要求和工作内容。 对调查人员进行调查工作的模拟训练，必要时还应采取考试、考 核等方法选择调查人员以及评定调查人员的工作能力。 5） 典型区域试点 这一步骤对初次进行OD调查的部门十分必要。此项工作可结合 培训调查人员一起进行。OD调查在人力、财力和时间上都消耗 很大，工作上的失误将造成较大的损失。因此，应在正式调查开 始前，选择若干典型小区进行试点，从中发现问题，如表格是否 合适，调查方法是否得当以及小区划分、抽样率的确定等是否合 理，如有不足，及时加以改进。
1）增长率法
如果能确定各小区交通发展速度，且此发展速度以年增长率
和表示，则可由下式得到将来的发生量Pi 1 ri
（3—1）
( )n
QAj QAj 1r j
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2）强度指标法 也叫原单位系数法，就是采用社会经济指标体系中的易
测指标，分析基年每单位指标生成交通量，然后乘以该指标的 将来预测值，从而得到将来生成交通量的一种方法。本方法假 定每单位社会经济指标生成的交通量，在现在和将来都是不变 的。
替换
返回2），重新计算得 Qi(j2)
Fi , G j 和Qij
并继续3）、4）和 5），直至满足5）停止计算。
QP i
QPi Ei
Ei
（3—2）
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3）相关分析法 所谓相关分析法，就是对发生交通量与人口、经济、
土地利用等进行相关分析，建立发生(吸引)交通量模型， 利用模型求得将来发生或吸引交通量的一种方法。
y 1 x1 2 x2 n xn （3—3）
y
x 1 1
x2 2
xnn
（3—4）
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城市交通规划既是城市规划的重要组成部分，其自身又是 一个完整、独立而复杂的系统。城市交通规划既要服从、服务 于城市总体规划，同时又必须遵循自身运动、变化和发展的规 律。
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3.1.2 交通规划的目的和意义 城市交通规划是实现城市交通现代化的基础 ； 交通规划是建立完善交通运输系统的重要手段 ； 交通规划是解决道路交通问题的基本措施 ； 交通规划是获得交通运输最佳效益的有效途径 。
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武汉市2007年出行统计图
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主流倾向线：是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是 简化期望线图，突出交通的主要流向。 OD表：一种表示起讫点调查成果的表格。当两个小区间的出行需 要区分方向时（即不仅需要了解区间流量而且还要了解流向）采用 矩形OD表，如表 3—1 。若不需区分方向则可采用三角形OD表， 如表 3—2。
3）计算各小区发生和吸引交通量第一次近似值
n
Q(p1i) Qi(1j ) j 1
n
Q(A1j) Qi(1j ) i 1
32
4）重新设定各小区增长系数
Fi1 QP i QPi1
G
1
j
QAj
QAj1
5）收敛精度判别
Fim
,
G
m
j
1.00
？
若不满足，则以
F
(1) i
,
G(1) j
和
Qi(1j )
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2. OD调查的内容 1） 基本概念 起点：一次出行的出发地点。 讫点：一次出行的目的地点。 出行：人、车、货从出发点到目的地移动的全过程，分别有 个人出行、车辆出行和货物出行。出行具有如下特点： ①出行必须是有目的的；②一个单程为一次出行，即一次出 行必须有且仅有一个起点和一个讫点。如从起点到第一个目的 点（如商场购物）为一次出行，从第一个目的点到第二个目的 点（工作单位）为第二次出行，此时第一次出行的讫点（商场） 就成了第二次出行的起点。③不受换乘影响，即一次出行可能 包括几种交通形式（如步行、自行车及乘车）。
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调查区境界线：包围整个调查区域的一条边界假想线，表示 调查区范围。
分隔查核线：在调查区内按天然或人工障碍设定的调查线， 实测穿越该线的各条道路断面上的交通量，与相应的区间OD统 计量比较以校核OD调查成果精度，也称交通越阻线。
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2）OD调查内容 OD调查包括对客流和货流的调查。客流调查的主要内容
15
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货流调查的主要内容有： ⑴货源点与吸引点的分布；⑵货流分类数量与比重；⑶货运 方式分配。 表 3—4是北京市货流流量流向调查表。
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3.2.2 OD调查的步骤和方法 1. 调查前的准备工作 1）划分交通小区并编号 将调查区域划分成若干个交通小区，对小区编号，同时还应编制 按一定查找方式（如单位、街道名称等）制定的交通小区编码本。 区分得小，计算量大，成果精细；区分得大，计算量减少，但成 果可能显得粗略，且可能掩盖区域内的交通特点。交通分区划分 适当与否，对交通状况的分析研究关系极大。对于城市交通OD调 查，可先将调查区大致分为市中心区、市区和郊区三部分，再结 合土地开发强度、用地性质及布局、人口分布密度、主要干线的 分布等，进一步将三部分细分。市中心区土地开发强度、人口分 布密度均较大，出行需求大，则小区面积可小些；而郊区一般来 说其土地开发强度、人口分布密度要小些，出行需求也相应要小 些，则小区面积可大些。分区过程中应注意如下几点：
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3. 调查结果汇总 OD调查结果经整理后可汇总于OD表中，见表 3—1和表3—2。 它是将所有调查的出行按起点和讫点所在区间分别计数，一 并汇入该表，
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3.3 远景交通量预测 预测方法—四阶段法,即
出行产生
出行分布
交通方式选择
交通量分配
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3.3.1 出行产生 出行产生是某区域人或车的出行总量（即出行端点数），常 以人次/日或车次/日为统计单位。
22
2. 实地外业调查 实地外业调查有多种方法，常用的有： ① 家庭访问法 对调查区内的家庭，按确定的抽样率进行家庭访问，多用于居 民出行调查。调查员当面了解被调查户中包括就学儿童在内的家 庭成员全天出行情况。家访法是搜集居民出行资料最可靠的调查 方法之一。 ② 发（收）表法 向被调查对象发放调查表并按时收回（或免费寄回）。客货流 OD调查均可采用此法，注意表格中项目应用词明确，不生二义， 最好不加说明，一看就懂，必须注释时宜用括号加在项目旁边， 因填表者一般无耐心看过多的这种说明。
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③ 单位访问法 这种方法特别适合我国国情，可委托各单位工会或行政部门 进行调查或派人员到单位进行访问调查。 ④ 从电话簿上随机选取调查对象，先告之调查内容，约定时 间报填。 ⑤ 路旁询问法 在主要道路或城市入口的合适位置设调查站，请车停下，询 问车辆的起讫点以及其它有关情况，可直接取得较为准确的资 料。交通量大时按一定抽样率调查。询问应简明扼要，迅速准 确，不使驾驶员产生反感情绪或车辆延误甚至阻塞。 此外还有一些方法如车辆牌照法、公交路线乘客调查、客货 运输集散点调查等。
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3.1.3 城市交通规划的主要内容 1. 总体设计 2. 交通调查－如出行调查、道路交通状况调查、公交线路
随车调查、社会经济调查、其它交通方式的调查等 3. 交通需求预测 4. 方案制定 5. 方案评价 6. 信息反馈与方案调整
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3.2 起迄点调查
起讫点调查，又称OD（Origin—Destination）调查，是一项为 了解交通的发生和终止在有关区域里所做的调查。根据OD调 查成果预测交通发展的方法目前在国内外广泛地应用于土地利 用—交通运输系统规划。 3.2.1 OD调查的目的及内容 1. OD调查的目的 OD调查的目的在于掌握与规划区域有关的现状；人、车和货 物出行的起、终点和路径；出行目的、运输内容等情况。利用 OD调查结果，结合土地利用、人口分布及经济指标等资料预 测未来规划区域的交通需求，以作为道路网规划的依据。
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出行端点：出行的起点和讫点。每次出行必须有且只有两个端 点，出行端点的总数为出行次数的两倍。
境内出行：起讫点均在调查区范围之内的出行。 过境出行：起讫点均在调查区范围之外的出行。 区内出行：调查区分成若干个小区后，起讫点均在同一个小区 内的出行。 区间出行：调查区分成若干个小区后，起讫点分别位于不同小 区内的出行。 小区形心：代表同一个小区内所有出行端点的某一集中点，是 该小区的交通中心，而非该小区的几何图形形心。 期望线：为连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各小 区形心之间的最短距离，与实际出行路线无关，按一定比例绘出 的期望线宽度表示区间出行次数。
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1） 现在模式法 本方法是假定将来的出行模式与现状基本相同，所不同的
仅仅是出行数量会随着出行发生区及出行吸引区的发展而增加。 平均增长系数法 这是考虑到预估各区所产生的发生量与吸引量的增长系数
各不相同，将现有的区间出行量乘以发生区和吸引区的平均增 长系数，并进行收敛计算，最后求得将来区间分布交通量。
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2） 确定调查抽样率 根据城市规模、人口和区域划分，对居民进行抽样调查。 当城市人口少于5万人时可按1／5抽样； 5～15万人时可按1／8抽样； 15～30万人时可按1／10抽样； 30～50万人时可按1／15抽样； 大于100万人时可按1／25抽样。
车辆调查也可确定一个合适的抽样率，根据调查方式（发卡片、 路边询问等）以及调查区域（市中心、市区或郊区）等确定抽样 率大小，也可全部调查。
3.3.2 出行分布 1. 出行分布的含义 一般指各交通小区相互间的人或车的出行数(或称OD交通
量)。预测出行分布，就是根据现状出行分布(OD交通量)和预测 的将来出行产生量(包括出行发生量和出行吸引量)推算将来的 区间出行分布。
2. 推算方法 分布交通量的推算方法大致可分为二类，一类是由现状出 行分布和增长系数计算出将来出行分布，称之为“现在模式 法”；另一类是考虑区间距离、时间或费用等因素和交通量的 关系求算将来分布交通量，称之为“综合模式法”。 以上两类方法一般均以迭代计算逐步收敛的方式逼近规定 的精度要求。
小区i 、j 的交通发生量和吸引量的增长系数分别为：
Fi QP i QPi
G j QAj QAj
（3—8）
则：
Qij1
Qij
Fi
Gj 2
（3—9）
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平均增长系数法计算步骤：
1）计算增长系数
Fi QP i QPi
G j QAj QAj
2）计算分布区间交通量第一次近似值
Qij1
Qij
Fi
Gj 2
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①小区的划分要充分利用河流、铁道等天然或人工屏障做边 界，同时注意最好结合行政区划来分区；
②考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分 区界线，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理；
③对于已作过OD调查的城市，不宜改变原已划分的小区； ④一个小区内的出行次数（区内出行）不超过全区域内出行 总数的10%～15%。 总之，应综合考虑人口、面积、行政单位、交通特点和自然 条件等因素来划分交通小区。