飞行训练中的特殊飞行科目

飞行训练中的特殊飞行科目
摘要：本文主要研究飞行员在训练中所飞的特殊训练科目。

通过对飞行员特殊
科目飞行的讲解，分析特殊科目的重要性和必要性并通过案例分析提出飞行该科
目时易出现的错误操纵。

关键词：特殊科目；操纵步骤；处置方法
引言
随着航空技术的不断发展，飞机逐渐成为一种快速、安全、可靠、经济、
舒适的运输工具，人类近百年的航空活动，由简单到复杂、由低级到高级、由原
始到现代，不断地发展进步。

与此同时，也需要我们培养出更多优秀的飞行人员，需要人们在正确地认识航空业的特殊性的同时，更关注飞行员在航空业中的地位、作用与价值等普遍性问题。

1飞行员在航空技术发展及飞行安全中起到的作用
我国民航事业的发展，需要大量的飞行员．飞行员的培养质量是我国民航
进一步持续、快速、健康发展的重要基础，是事关航空安全的大事．高素质的飞
行员由诸多因素所决定，其中，很重要的一个决定性因素就是飞行员自身的飞行
能力．
由于飞行能力的差异，每一个飞行学员未必都能成为飞行员，即使有的成
为飞行员，在飞行驾驶技术上也参差不齐．这种现状不仅在培训方面给国家带来
了经济损失，而且还会给民航的飞行安全带来一定的影响．因此，提高飞行员的
培养质量，尤为重要．
飞行是一种特殊的职业，不但要求飞行员有健康的身体条件，良好的心理
素质，还要求具有高超的专业技能。

过硬的驾驶技术、全面的航空知识、丰富的
飞行经验和严格的训练水准等所有能影响本人能力的因素，对飞行员在飞行过程
中能否做出最佳选择，都有一定的影响。

作为飞行员，要提高自己的决策能力，
必须不断地提高自己的上述各项专业技能。

2开设特殊科目的训练对飞行员养成的必要性
飞行员作为飞机的直接操纵者不仅要有优秀的基本驾驶术，还必须具备良
好的情景意识以及对飞机特殊状态情况下的处置，保障飞机运行的安全，特殊科
目通过程序模拟，教员监控及指导，学员操纵为主的训练方式，能有效锻炼学员
在飞机处于特殊情况下的决策。

3特殊科目的程序及案例分析
高进近着陆：
目的：模拟发动机失效，迫降场在前方的迫降方法
程序：
正常起落程序进行至三边时，切“T”字布计时不放襟翼，三转弯不收油门不
下高度，三转改出开灯，不放襟翼，四边中断收光油门（若五边逆风大，则视情
况晚收），绷杆保持65节飘降，放襟翼要谨慎，放襟翼是减速降高度用的，放
了以后不建议再收上（又会掉高度），尤其放20时，飞机会沉很快，若感觉很
高放襟翼10，放襟翼后保持60节有利飘降速度，有把握能飘进跑道放20，十分
确定能飘进跑道才放30，若发现放完襟翼飞机还高,下不去，则不再保持60节有
利飘降速度，对好点俯冲，使用侧滑法或五边左右做机动来消失高度；若太高或
俯冲速度大于80，预计接地点会超过中圈，则果断复飞，千万别强行在中圈后落
地（易冲出跑道）；
案例1：
172机组本场13号起飞起落程序三转弯没收油门，高度保持，三转弯改出
灯开，襟翼0度，四边油门收光（仪表显示无边逆风12节），速度保持65节实
施飘降，高度合适左座决策10度襟翼，速度卡在60节建立有力飘降速度，飞机
继续飘降，随飞机前进距离，右座发现高度偏低，并提醒左座，左座决策继续进
近至决断高，到达决断高度后，右座提醒左座高度太低，左座决断立即拉伸，实
施复飞，高进近科目完成失败。

小结：科目前半段完整，问题出在四边中断转到五边时由于五边逆风，油
门收光过早，无边建立进近时高度合适左座没考虑到五边逆风的影响，10度襟翼
放得过早导致进近后半段高度偏低，进近至决断高复飞，科目完成失败。

好在机
组配合较好，安全意识没有丢失，没有进行盲目进近，决断高时果断实施复飞，
保证了飞机安全。

0度襟翼着陆:
目的：模拟襟翼故障，放不下来的着陆方法
程序：
正常起落程序进行至三边时，切T字布计时不放襟翼，三转弯正常收油门
下降改出开灯不放襟翼，四转进入条件高50ft，速度在相应时段比平时都大5KT
左右，五边点稍靠前，线稍高，油门1400（静风下的基准油门，逆风下稍大视情
况能保持下滑线即可），拉开始时机略晚，行程略小，略柔和，小两点姿态接地；注意飞机易飘，若预计接地点超过中圈，果断复飞。

案例2：
2013年5月，本组教员带我飞行时，正常起落程序进行至三边时切T字布
时襟翼0度，正常三转弯下降时襟翼0度，四转弯进入比正常起落程序高50ft，
速度正常，进行至五边下滑点好，线高，五边逆风8节，油门1450，进近至跑道
头高度好，5米我进行柔和带杆拉开始，3米飞机拉飘，教员发口令“稳住，绷住
杆不要松，不要向前稳杆”，我按口令实施，飞机接地，实际着陆点比预定着陆靠前。

小结:该科目前半段完整，最后着陆阶段，由于逆风，和心里紧张，我5米
拉开始是带杆量过多导致飞机拉飘，在教员正确指导下，顺利着陆。

小航线：
程序：
正常起飞后，一二转弯连转，不关灯，三边1400ft，切T字布计时放襟翼，20秒后三转弯收油门1300下降，改出放襟翼20，四转改出放30；切忌油门收太晚，飞机能量大，接地点会超过中圈，若收油门偏早飞机能量不够了，补油门便是。

180定点着陆（无功率着陆）：
目的：模拟发动机失效，迫降场在旁边的迫降方法
程序：
正常起飞后，一二转弯连转，不关灯，三边1800ft，切T字布计时收光油门，保持65节，放襟翼后保持60节，20秒三转弯，飞个小四边，感觉高放襟翼10，有把握能飘进跑道放20（放了飞机会沉很快），十分确定能飘进跑道再放30，
若发现放完襟翼飞机还高,下不去，则不再保持60节有利飘降速度，对好点俯冲，
使用侧滑法或五边左右做机动来消失高度；若太高或俯冲速度大于80，预计接地
点会超过中圈，则果断复飞千万别强行在中圈后落地（易冲出跑道）。

案例3：
172机组本场13号起飞起落程序正常起飞后一二连转，左座没有关灯，进
行至三边高度1800ft保持切T字布时未计时，右座未提醒，油门收光后保持65节，飞机行至后半段给及高度足够高，左座实行襟翼10度20度连放，飞机高度
下降变快，右座证实确定能够进跑道且高度依然高，左座立即放下30度襟翼，
飞机转过来对正跑道后高于下滑线，最后顺利着陆。

着陆点靠前
小结：三边收光油门时未计时，机组并未发现，小四边时由于机组太害怕
高度过低10度襟翼放的过晚导致飞机高度很高，左座发现后10度20度连放后
及时把飞机往正确的高度上修正，但最后高度依然高导致落点点靠前。

三边假设迫降：
目的：模拟飞行中发动机失效后的重启程序（高进近和180模拟的是启动
失败后的迫降方法）
程序：
正常起落程序至三边当右座突然收光油门则是模拟飞行中发动机失效
边说边做：绷杆保持65kt有利速度（要做到口到，手到，要保持好65），
迫降场：小岛（若飞行中真实发动机失效，若能飘进跑道，迫降场首选机场并飞往，通常T字布计时20S后到四边中断就飘不进了），检查燃油泵开（真实失效
才开，我们是模拟则只是说开，但不打开），混合比全推，燃油关断活门按入，
选择活门双组，磁电机双磁，若发动机风车状态：磁电机双磁位，用油门寻找爆
发点，若发动机停转：磁电机启动位，用油门寻找爆发点；若启动成功恢复航线，磁电机依次转到左，右，双磁，让发动机在最稳定的磁位运转；若重启失败：实
施迫降程序；落地前关车开舱门大姿态接地。

（若道面平坦则抱杆踩刹车让飞机
尽快停下；若道面特别凹凸不平则抱杆减速即可防止异物插入机舱伤腿）案例4：
172机组在执行三边假设迫降教员带飞训练该科目时（该学员处于放单飞后
阶段）。

前半段正常起落程序有左座学员自行操纵，教员监控，至三边时，教员
在不告知情况下收油门至慢车，学员慌乱，教员大声提醒“发出口令”学员回过神
来边说边做，任然表现慌乱，到检查燃油泵开这一步骤时，学员伸手想要开燃油泵，被教员及时阻止，（模拟失效不开，只是嘴上念）后半段执行180定点着陆
程序，着陆成功。

小结：执行该程序时，由于该学员地面准备不足，导致在飞时，对程序的
不熟，头脑不清晰，不知道下一步的具体措施，由教员及时提醒，才能进行后面
的程序。

对于特殊科目的飞行，必须要做好地面准备，理清程序步骤，克服心理
障碍，有条不紊的进行程序才能保证飞机及人员安全。

松软跑道起飞：
程序：
飞机滑行至等待点报话“机号XXXX，申请松软跑道起飞”进跑道前放襟翼10，带杆到底，小油门沿线滑行，千万别踩刹车（软道面会陷进去），对正跑道就柔
和加满油门起飞，加满油门时逐渐松杆（到二分之一行程左右防擦机尾当要前轮
离地保持两点滑跑），待飞机自然离陆后，稳杆让飞机在一米平飞增速到60节
再带杆上升；速度大于60且高度大于1200ft关灯收襟翼。

短窄跑道起飞：
程序：
飞机滑行至等待点报话“机号XXXX，申请短窄跑道起飞”进跑道前放襟翼10，采用直角转弯（不沿线滑行），尽量节省跑道，踩住刹车，油门全推，得到起飞
指令，松刹车，砥右舵控制好方向，51节抬轮（若三人则加5节：56节抬轮），57节爬升，待爬升速度大于60且高度大于1200ft，关灯收襟翼。

案例5：
172机组执行正常起落程序滑出至等待点时，由于前机起飞间隔，塔台告知
机组可以进跑道并做一个短窄跑道起飞，机组收到指令复述后，左座直接加油门
进跑道，并没放10度襟翼，右座未提醒，塔台发现并告知:“XXXX,确认襟翼10度”机组才放下10度襟翼，对正跑道后，机组油门加满起飞，左座控制滑跑方向，
加速至51节时，右座提醒：“51”左座无抬轮动作，加速至54节时，右座再次提醒：“抬轮”，左座实施，起飞后速度卡至57节，高度1200ft速度大于60时，左
座关灯守襟翼完成起飞。

小结：塔台告知进跑道并做短窄起飞时，机组并无意识要做特殊科目，还
是按照正藏起飞程序在做，塔台提醒后，右座意识到这是特殊科目飞行并在起飞
过程中及时提醒左座相应动作，最终完成起飞，在毫无准备的情况下被告知要做
特殊科目时，机上人员应马上转换意识，做出正确科目程序，若头脑不清晰很可
能会发生不安全事件。

即使有些科目很久没有训练过了，在地面的时候也要加强
熟练，以便不时之需。

松软跑道着陆：
程序：
正常起落程序至五边建立进近时（想着不要重着陆），若飞机下沉快，则
油门可以晚点收，让飞机轻柔接地，接地后带杆保持两点滑跑，直到拉到底都不
能维持两点滑跑，保持带杆量，不收襟翼不踩刹车；脱离时也不能踩刹车，速度
大就下一个道脱离（尤其考试的时候）；如果飞机在跑道上三点滑行的速度过小
则在加点油门，（平时训练为了尽量在正常的C脱离，若速度稍大就踩点刹车，
就当是没踩刹车，在下一个道脱离的）
短窄跑道着陆：
程序：
正常起落程序至五边建立进近时（想着不能拉飘，尽量靠近跑道头接地），五边速度任何时段比平时小3节左右，接地后松杆三点滑跑，保持好方向迅速收
襟翼踩刹车，带杆（前轮不离开道面）增大刹车效应在B道口脱离；
中断起飞：
程序：
飞机对准跑道申请起飞后，加满油门控制滑跑方向，速度55节前收光油门，踩刹车，带杆增大刹车效应（若快冲出跑道了飞机速度还减不下来则拔混合比关车）案例6：2013年10月，我与本组成员在进行172机组训练时，转场至外场
落地脱离。

稍作休息后机组决定返场，按标准程序进行至等待点时由于间隔，我
所驾驶的飞机在等待点一直等待，期间由于等待时间过长，我（左座）将原本为1200转的地面等待油门推至1800转进行烧车（地面低转速是发动机易积碳）后
收回1200转，随后塔台给指令：“XXXX,可以进跑道XX，起飞”右座复述后，我完
成科目，对准跑道实施起飞，油门加满，速度加至40节时，右座发现发动机仪
表上显示滑油温度过高，并大声提醒，我立即收光油门，刹车完成中断起飞后向
塔台说明情况申请滑回机坪让机务检查。

小结：在起飞阶段往往是飞行员花费精力最多的时候，在起飞过程中往往伴随着各种不确定因素，所以，机组必须多加配合，随时监控飞机的状态，若速度在55节以下出现变化立即中断是保证安全的正确手法。

参照磁罗盘的转弯：
目的：模拟仪表失效后的备用仪表飞行
要领：“北早南晚，东西不管”
程序：
即需要转到的目标航向在北面区域（270度到90度），则提前改出；目标航向在南面区域（90到270度），则推迟改出；需要转到的目标航向正好在东90度，或西270度上则和平时一样正常改出，即提前二分之一坡度改出；
可以把北面或南面分为三个区域，如0到90度可以分为0到30度，30到60度，60到90度，越靠近正北（0度），磁罗盘受地球磁极的影响越大，所以必须越提前改出，若目标航向在0到30度则在快到目标航向前提前30度改出，目标航向在30到60度则在快到目标航向前提前20度改出，目标航向在60到90度则在快到目标航向前提前10度改出
例：从当前航向190度转到250度，250在南面所以应推迟改出，250在240到270度之间，即在远离南面的三分之一区域，推迟度数为10度，则应该在磁罗盘指示260度（250+10）的时候柔和改平坡度，磁罗盘指示的航向会自动回弹到250度左右；
总结：
优秀的飞机驾驶员，学会利用控制风险、避免风险、减少风险、分散风险或转移风险等来管理风险，特殊科目的训练可以满足对飞行员达到以上要求。

这是对驾驶员这一特殊职业的特殊要求。

总之，我们要树立这种观念：驾驶员永远是飞机的重要组成部分。

总之，驾驶员是安全飞行的主导、是把好安全飞行最后关口的责任人，飞机的安全就握在驾驶员的手中。

每一位合格的飞机驾驶员都应该是飞行素养精良的人才。

而人才，首先是人品，其次是才干，人品和才干二者不可或缺。

用人要德才兼备，保证安全飞行也要德才兼备。