汽车轻量化渴望政策“东风”

汽车轻量化渴望政策“东风”
作者：闻睿
来源：《专用汽车》 2010年第3期
哥本哈根气候变化峰会召开前，我国政府承诺到2020年时单位GDP碳排放比2005年减少40%~45%。

为应对全球气候变暖趋势和能源危机，节能减排、低碳时代已成为全球汽车产业面临的全
新命题，而汽车作为耗能、排放“大户”，轻量化对节能减排具有重要意义。

业内人士认为，
为实现国家节能减排战略的目标，汽车产业必须把二氧化碳排放指标的确立放到重要地位，在
国家针对减碳提出明确目标的前提下，推进汽车轻量化工作尤为迫切，同时也需要政策引导支
持汽车轻量化工作。

汽车轻量化与新能源车同样重要
专家介绍，汽车的油耗主要取决于发动机的排量和汽车的总质量，在保持汽车整体品质、
性能和造价不变的前提下，通过降低汽车自身重量来提高输出功率、降低噪声、提升操纵性、
可靠性，提高车速、降低油耗、减少废气排放量、提升安全性，是汽车轻量化的最终目标。

发达国家汽车行业二氧化碳排放量占国家总排放量25%左右，专家预测我国汽车行业的二
氧化碳排放可能占总排放量的8%~10%左右。

但是，从2003~2008年，随着汽车总量和新增量的
不断增加，我国汽车排放在总体二氧化碳排放量中的比例急剧增加，实际比例可能超过10%。

来自美国能源情报署的资料显示，1998年，美国商用车每天消耗的石油约占全部汽车消耗
量的60%，且随时间的推移所占比例不断增加。

轻量化在我国商用车领域存在的问题要多于乘
用车。

由于我国商用车通常是歇人不歇车地长时间运行，因此带来的污染和能耗浪费比轿车要
严重得多。

而随着我国经济的发展，依赖公路运输的物流业将迅速成长，对能源造成的压力将
更加明显，因此商用车轻量化问题更加突出。

汽车轻量化已经成为汽车产业发展中的一项关键性研究课题。

最新资料显示，近20年，国外乘用车平均每10年减重8%~9%，商用车减重10%~15%。

专家介绍，目前，欧洲大型汽车制造
商正在进行“超轻型汽车”工程，在稳定价格的基础上，可实现减轻车重30%的目标。

通过一
系列法规刺激，欧美汽车产品，其重量与过去相比减轻20%~26%，预计未来10年内，轿车平均
重量还将继续减轻20%。

我国对汽车轻量化工作很重视，近年来，在汽车轻量化方面也取得不少成果，一批汽车新
材料项目被列为国家
“863”、“973”高新技术项目和国家科技攻关重大项目，促进了汽车轻量化技术的进步。

上海大众桑塔纳轿车变速器壳体采用镁合金为原料，吉利、一汽、奇瑞等企业也在轿车车身上
进行了轻量化材料的应用。

在车身结构方面，我国企业在汽车车身、底盘、动力传动系统等零
部件整体加工技术上也有长足进步。

2007年年底，中国汽车工程学会联合国内10多家整车企业、钢铁企业及高校成立汽车轻
量化技术创新战略联盟。

联盟成立的初衷是通过联合开发攻克共性技术问题，缩短国内企业与
国外在轻量化技术上的差距。

汽车轻量化技术创新战略联盟的成员单位，在国家贷款1亿元、
企业自筹5亿元资金的保障下，围绕汽车轻量化共性关键技术开展攻关。

通过技术攻关，结合
产品轻量化设计，一些联盟成员企业轿车产品能够减轻重量8%~10%，油耗相应降低6%以上；商用车减轻300 kg左右，车架用钢达到当前国际先进水平。

汽车轻量化技术创新战略联盟专家委员会主任陈一龙告诉记者，研究表明，减轻汽车自身
重量，是降低汽车排放、提高燃油经济性的有效措施之一。

节油与环保是一致的，能节油，就
能减少二氧化碳的排放。

现在商用车产品燃油消耗相对比较高，我国平均水平与国外相比还是
有一定差距。

一般汽车重量每减少10%，燃油消耗可降低6%~8%。

燃油经济性的提高，意味着温室气体排放量的相应减少。

陈一龙认为，汽车轻量化与新能源车同样重要。

“一直以来，全球的汽车行业都在考虑替
代能源以及相关产品，新能源汽车技术被广泛重视，但是新能源汽车大规模应用还有很多问题
待解决，在短期内不会形成主流。

”陈一龙说，“以电动车为例，其配套设施建设、行业标准
的统一化、消费者的购车理念等问题都需要解决。

相比而言，汽车轻量化通过技术创新更容易
达到节能减排的目标。

”
轻量化不只是材料轻量化
商用车在我国整个汽车中所占比例不高，但却是能耗大户，这就意味着商用车企业要承担
更大的节能环保责任。

提到汽车轻量化，一般会想到新材料的应用，实际上，除了新材料应用，轻量化还包括很
多内容。

陈一龙强调，汽车轻量化技术是系统集成创新技术。

目前国内外汽车轻量化技术发展迅速，主要措施是轻量化的结构设计和分析，轻量化设计已经融合到汽车设计的前期。

国外材料专家
提出了多材料结构轻量化的设计理念，通过对材料结构进行优化，既能改进汽车性能，又能显
著减轻重量。

轻质材料在汽车上的应用，包括铝、镁、高强度钢、复合材料、塑料等，与结构
设计以及相应的装配、制造、防腐、连接等工艺的研究应用融为一体。

陈一龙介绍，在设计方面，通过对悬架、发动机、车桥等零部件进行模块化设计，减少零
部件数量，以实现整车轻量化。

比如，将零部件进行跨功能整合，如同现在的电子产品，把不
同的功能整合在一个机体上，并尝试把具有相同功能的部件整合在一个平台上，以此减少零部
件的数量，实现轻量化。

“新材料的应用决不是对原有材料的简单替代，而是一个涉及技术、经济、安全、环境等
方面的复杂系统工程，涉及从材料开发到零部件优化设计和检测技术、先进制造技术、材料回
收与再生技术、零部件维修技术等一系列关键技术的提升与应用。

” 陈一龙说。

轻量化推进期待政策支持
有关人士反映，目前，一些汽车企业已研发出轻量化车型产品，但缺少明确的政策引导，
希望国家出台鼓励政策，引导消费需求，推进汽车轻量化工作。

陈一龙表示，汽车轻量化推进
工作的难度不小。

这不仅仅是整车企业的问题，还涉及钢铁、装备工业，同时也需要标准法规
的进一步完善、消费观念的转变等。

据参与轻量化联盟工作的中国汽车工程学会工程师王智文介绍，联盟正在开展立项工作，
希望导入政策支持，鼓励企业技术进入。

王智文举例说，由于各地治理超载的力度不一，商用车用户对超载车需求还比较强烈，超
载现象屡禁不止。

尽管有关部门和不少省市采取诸如实行计重收费等一系列措施，加大了治理
超载的力度，但超载现象依然存在，甚至形成了一个“怪圈”：治理力度加大，超载现象就会
减少；一旦治理工作松懈，超载便会死灰复燃。

这无形中阻碍了轻量化汽车的市场需求。

只有
解决了超载问题，轻量化产品推广工作才能落到实处。

王智文建议，政府部门应加强管理，加大治超力度。

目前的当务之急，就是尽快统一收费
标准并强化执行，进一步完善治超工作，为商用车轻量化创造良好的环境。

记者了解到，国内用户对轻量化汽车的态度和需求正在发生变化。

东风公司在牵引车及中
重型厢式货车两个系列产品上均能实现减重300 kg，虽然从技术上还是生产制造上都没有问题，但是过去用户接受上有很大问题。

比如，北方奔驰将油箱和车轮的材料改为铝合金，带来价格
的上涨，虽然只上涨几百元到几千元，但是过去用户很难接受涨价。

但是去年三四季度以来，我国牵引车需求迅猛增长，其中轻量化牵引车的需求增长最快，
令企业始料未及。

陈一龙认为，国家应大力支持、加快制定相关的标准和法规。

“我们要推动汽车轻量化市
场发展，也可以参考国外的做法，比如日本征收汽车重量税，可以与所购汽车总质量挂钩，使
汽车税与发动机排量、有害污染物排放等级挂钩。

”陈一龙说。

此外，还有业内专家提出，汽车轻量化是集成技术，以往我国的汽车轻量化立项中多是以
材料技术立项，在轻量化材料方面已经有很多技术积累，但是缺少以整车产品要求的立项。

汽
车是一个产品，需要匹配、试验、监测，是系统工程，建议以整车产品立项，适应市场需要。

接受采访的专家表示，新能源汽车都是以整车立项，汽车轻量化为何不能以整车产品立项？以
整车产品立项，可以更贴近市场需求，以便产品尽快市场化。

轻量化汽车只有批量生产后，才
可以实现有效降低生产成本，扩大市场份额。

陈一龙表示，虽然目前汽车企业对于轻量化的重视程度比以前明显增加，但政府层面还没
有一个国家级别的轻量化科研项目。

如果政府高度重视，企业跟进的积极性就会更高。