关于机动车第三者责任强制保险的经营

关于机动车第三者责任强制保险的经营
模式及相关问题研究
1 引言
随着我国国民经济的快速发展和人们收入水平的大幅提高，全国机动车保有量大幅上升，道路交通事故不断发生，给人们的生命财产带来巨大损失。

出于维护公众安全与利益的考虑，2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》），明确规定了机动车所有人或管理人强制投保第三者责任险的义务，2006年3月国务院颁布的与人民生活密切相关的《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》），规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强制保险制度和社会救助基金制度，借助这一套机动车责任强制保险法律制度，帮扶居于弱势地位的受害第三者，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，以缓和社会矛盾和维护社会稳定。

但由于机动车第三者责任强制保险的经营模式在设计上存在一些缺陷，从而影响了该险种立法目标的实现。

本文试图通过理论分析，提出完善我国机动车第三者责任强制保险制度的相关立法建议。

2 机动车第三者责任强制保险的基本内容
2.1 机动车第三者责任强制保险的基本含义
机动车第三者责任强制保险是指以被保险人对机动车道路交通事故中的第三者所遭受的损失依法应当承担的赔偿责任为保险标的的法定保险，故又称法定保险（以下简称强制三责险）[1]。

它是国家基于公共政策的需要，为维护公共利益，以法律法规的形式强制推行的保险，旨在保障车祸受害者能够获得基本的损害赔偿。

强制三责险的保障对象是被保险机动车致害的交通事故受害人，但不包括被保险机动车本车人员、被保险人。

其保障内容包括受害人的人身伤亡和财产损失。

2.2 强制三责险的演变过程与立法价值
在我国强制三责险的前身被称为第三者责任法定保险，第三者责任法定保险最早以文件形式正式提出是1984年的国务院27号文件[3]。

1984年，国务院下发了《关于农民个体或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》，要求农民个人或联户经营运输的机动车必须投保第三者责任法定保险。

1991年《道路交通处理办法》颁布后，我国部分地区通过地方性立法的方式推行了机动车强制保险制度。

直至2002年《机动车辆责任法定保险暂行条例》初具雏形，历时18年。

其间，全国大约有25个省、市、自治区通过立法或联合发文的形式，实行了机动车第三者法定保险制度。

但是，由于始终未以法律的形式正式进行明确，且未制定专门的机动车强制三责险费率，因此，这个期间所提到的法定保险，并非真正意义上的强制三责险。

我国强制三责险制度发展史上的分水岭是2003年10月28日全国人大通过了《中华人民共和国道路交通安全法》。

该法第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。

具体办法由国务院规定”，这是我国第一次以法律的形式规定集中统一的机动车强制保险制度。

2006年3月29日，历时22载经历无数次的研究、讨论和完善的强制三责险制度终于尘埃落定，国务院公布了《机动车交通事故责任强制保险条例》，规定了强制三责险，自2006年7月1日起正式实施。

《条例》的颁布实施，是国家以立法的形式强制机动车所有人或者管理人购买强制三责险，为机动车道路交通事故的受害人提供基本保障的重大举措。

这是我国保险业法制建设的重大进步，也是政府执政为民的体现。

3 我国现行强制三责险的经营模式及相关问题
3.1 国际上强制三责险的经营模式
目前国际上强制三责险经营模式主要有商业保险公司代办制和商业保险公司经营制。

3.1.1 商业保险公司代办制
此种模式不以赢利为目的，采取政府主导，商业保险公司代办的方式，如日本[4]。

保险公司只收取固定的代办手续费，不承担经营风险，同时政府还减免强制三责险的营业税。

“不盈不亏”是其基本的经营原则，具体包括四层含义：
1）在费率结构中无利润项。

2）纯保险费不盈不亏。

即在当年度强制三责险的保险收入超过赔款（包括未决赔款）时，将此差额提存准备金作为盈亏调节的资金。

3）附加费用不盈不亏。

换句话说，个别保险公司基于经营绩效所收取的附加费用的盈亏，由其自行负责，这样可以提高强制汽车责任保险的整体经营绩效。

3.2 我国强制三责险的经营模式概述
3.2.1 我国强制三责险的经营模式
我国强制三责险的经营模式采取的是一种折衷方式，属于上述两种模式的混合[5]。

《机动车交通事故责任强制保险条例》第四条第一款规定：国务院保险监督管理机构(以下称保监会)依法对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务实施监督管理。

第五条规定：中资保险公司(以下称保险公司)经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。

为了保证机动车交通事故责任强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司从事机动车交通事故责任强制保险业务。

未经保监会批准，任何单位或者个人不得从事机动车交通事故责任强制保险业务。

我国强制三责险经营模式具有如下特征：
1）保险公司经营强制三责险不得以盈利为目的
“不盈利不亏损”是其经营的基本准则，即保险公司在厘定强制三责险费率时只能考虑其成本因素，不能设定预期利润率，在费率构成中不能包含利润[6]。

“不赢利”是由强制三责险保护社会公众利益的立法宗旨决定的，而“不亏损”是由保险公司作为市场主体的性质决定的。

需要说明的是“不盈不亏”与保险公司经营结果的盈亏无关，而是指在费率制定环节上保险公司不可设定预期利润，保险公司在实际经营过程中，可以通过加强管理，降低成本来实现微利，也可能由于新环境下赔付成本过高而出现亏损。

因此，“不盈利不亏损”原则既维护了公共利益又保障了保险公司利益的实现。

虽然强制三责险为了维护社会公益性不准保险公司获得较高利润，但保险公司则认为：既然强制三责险实行了商业化运作就该让保险公司微利经营。

2）对强制三责险实行政府主导下的商业化运作
即保险公司按照自主经营，自负盈亏的原则来经营强制三责险业务，而政府通过审批条款、费率来进行必要的调控。

3.2.2 我国现行强制三责险的基本内容
1）强制三责险的经营原则——不盈利不亏损
我国实际强制三责险制度,其目的是为了维护社会公共利益,将交通事故受害人得到及时有效的赔偿作为首要的目标，而不是为保险公司拓展销售渠道、谋取公司利益提供方便。

为了使公众利益得到保护，保险公司得以正常经营，规定机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础费率，保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上“不盈利不亏损”的原则审批保险费率，因强制三责险是以保护受害人为目的，具有社会保险性质的强制保险制度，所以未考虑一般保险费率厘定中包含的利润部分，当然也会考虑不给保险公司造成损失。

一般来说，保险公司支出的费用不管是何种费用均可通过收取的保费得到弥补，所以在保证能抵销高效运营下合理成本的基础上，尽可能地将保险费率控制在低水平上，做到不盈利不亏损。

2）保险条款和费率的厘定
强制三责险实行统一的保险条款和基础费率，但为了促进驾驶人安全驾驶，强制责任险实行保险费率与交通违章及交通事故挂钩的“浮动费率”，“奖优、罚劣”的浮动费率机制，将强制三责险的费率水平与交通违章行为挂钩，安全驾驶可以享有优惠的费率，经常肇事者将负担高额保费。

3）无责赔付的归责原则
无责赔付是指无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公司均将在其责任限额内予以赔偿[7]。

其目的是使受害第三者能够及时得到赔付。

《条例》第三条规定机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的交通事故受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险，该款规定实际上确立了强制三责险中保险公司对受害人的无责赔付的归责原则。

也就是说，但凡发生交通事故，强制三责险就处于赔付最前沿，只要投保的机动车造成第三者的人身伤亡或财产损失，保险公司就要在责任限额之内承担先行赔付的责任。

4 强制三责险经营模式的不足与相关制度的完善
4.1 强制三责险经营模式的不足
沿革我国《道交法》与《条例》的制定，我们发现，国家的本意是想利用《条例》作为《道交法》实施的配套制度来完善《道交法》尤其是其中关于强制三责险的实施。

但这里存在着一个悖论——即保险公司是作为市场条件下，具有经营性、追求最大利润的企业法人。

而强制三责险具有公益保险的性质，是以保障社会弱势群体的利益为目的的。

它所代表的利益不允许它以盈利为目的。

鉴于强制三责险所追求的促进社会整体利益平衡和保障基本人权的目的，它的经营不仅有时不能盈利，而且有时还要为社会利益而牺牲经营者自己的利益。

因此，强制三责险费率厘定的“不盈不亏“原则和商业性保险公司利润最大化的内在要求必然存在很大的冲突。

4.2 强制三责险的经营模式与相关制度的完善
鉴于上述对我国现行强制三责险经营模式的分析，笔者认为，我国需要寻找实现强制三责险的合理性的、合法性的并能为各方利益集团所接受的办法。

因此强制三责险经营模式改革至关重要。

从理论上说，强制三责险经营模式的改革只有两条路：一是实行真正的商业化运作。

这就要求抛弃“不盈不亏”原则，监管部门只规定最低的责任限额和保障范围，让保险公司自由定价和竞争，通过市场机制和规律把保险公司的利润不断往下拉，直到“社会平均利润趋近于零”；二是实行真正的商业保险代办模式。

决定费率及其调整的不能是保险经营机构自己，而应当是中立的第三人，或者是政府管理部门或者是市场上受管理部门委托的另一个独立的中介人。

由他们负责调查研究强制三责险的损失率和社会平均管理水平下的管理费用率，以此制定标准费率。

4.2.1 建立费率审议制度
为便于人们了解强制三责险保费的收入和使用情况，参与公共事务的管理，同时确保保费收入能够“取之于民，用之于民”，使保费交得明白，用得清楚，使强制保险制度得以有效实施，《条例》规定，保监会应当每年对保险公司的强制三责险业务情况进行核查，并向社会公布。

根据保险公司强制三责险业务的总
体盈利或者亏损情况，可以要求或者允许保险公司调整保险费率。

对于费率调整幅度较大的，还应当进行听证。

《条例》的这一规定，在一定程度上是对保险监督管理机构的制约，从一定意义说，这对保险监督管理机构、保险公司提出了更高的要求。

比如我国台湾地区强制汽车责任保险的价格与责任限额每次调整，必须经过费率审议的程序[9]。

先由台湾“行政院金融监督管理委员会”依据财团法人保险事业发展中心强制汽车责任保险精算及研究发展工作小组所提精算报告定期检讨本保险费率，提出费率调整建议草案，然后进行预告作业。

因此，除了价格听证会，我们更应该关注积极推进通过规范的费率审议制度建设，真正保障公众对于强制三责险价格和责任限额调整的知情权、参与权、表达权以及监督权。

4.2.2政府参与强制三责险的经营
从世界其他国家对第三者责任强制保险的立法来看,实行无责赔偿的国家和地区并不多。

无责赔偿保险费率较高,只有在经济较为发达的少数国家和地区才能得到真正的推行,即使像美国这样的超级发达国家也只有少数地区推行这一制度[10]。

对于经济发展刚刚步入快速发展的中国等发展中国家来说,全面实行这一制度还为时过早。

同时,中国正处于经济发展转型的关键时期,人们的价值观念和道德信仰也出现多元化的发展趋势,保险公司实行无责赔偿制度,不论是对驾驶员还是对第三者都是一个道德考验。

为最大程度减少负面作用的产生,稳定保险市场秩序,可以借鉴日本“政府参与第三者责任强制保险”的相关制度。

在日本,每张强制三者险保单的60%保费是由政府承担的。

为防止承保第三者强制保险的各家公司之间收支不平衡,成立公共基金,将第三者责任险的保费全部纳入基金,通过法律对分配保费、保险赔偿金等业务进行分摊,实现风险均摊和收支的平衡[11]。

当然,我们并不需要照搬照抄日本第三者责任强制保险的立法制度,但至少这种操作模式在经营过程中给我们提供了一种启发、一种选择的思路。

4.2.3 实行责任限额的差别化
我国各地经济发展不平衡,尤其是沿海经济较发达地区,由于其医疗负担、实际收入、日常生活支出要远远高于内地其他地区。

全国统一责任限额的缺陷在于全国统一一个标准缺乏灵活性,不能够适应全国各地的实际情况。

因此,在确定赔
偿的数额时,应考虑到我国社会当前的实际承受能力,可根据各省的人均平均生活费用乘以合理的年限所得的数额作为各省强制保险的责任限额,实现各省责任限额的差别化。

关于合理的年限, 笔者认为，目前宜定为10年为宜,即机动车事故受害者在其损害较大小时,至少可以从保险公司得到为期10年的生活费作为过渡期。

为避免受害者因在被抢救阶段已经从保险公司里使用了责任限额的费用而导致保险公司减少或拒绝赔偿,应规定因抢救而支付的费用不计入赔偿的责任限额里,以保障受害者受偿的权益。

4.2.4 责任范围应仅限于人身损害赔偿
按照强制三责险制度为交通事故受害人提供基本保障的立法宗旨，应将其赔偿责任范围仅限于人身损害赔偿。

事实上，多数国家或地区的强制三责险制度都是这样规定的。

例如，日本《机动车损害赔偿保障法》第一条及开诚不公地宣布：“为建立因汽车行驶所致他人生命或身体伤害之损害赔偿保障制度，加强对受害人的保护以及促进汽车运输的健康发展”特制定本办法[12]。

但遗憾的是，我国《道交法》却将财产损失也纳入了强制保险的赔偿范围，虽然立法者自有其理由，但这无颖将大大加重保险公司的责任负担，并导致保费水平很难降低。

不过无论如何，《道交法》已然生效，《条例》只能在将来修改的过程中进行适度调整。

建议：第一，对人身损害和财产损害适用不同的归责原则，即人身损害依无过错原则，财产损害依过错原则，此举可将被保险人无过错所致之财产损害排除在强制保险责任范围之外，适度减轻保险人责任。

第二，即使是人身损害也应仅对由此而发生的经济损失，如医疗费用等给予赔偿，对非金钱损失不予赔偿并允许被告在赔偿时减去原告因为同一损害而从其他来源获得的赔偿以减少超额保险，把损失只限制在经济损失是基于保险原理。

从投保人方面考虑，理性的投保人是不会购买精神损害险的。

从保险人方面看，精神损害赔偿在人身损害赔偿中的比例很大，受害人也有夸大精神损害的动机。

第三，在赔偿顺位上，坚持人身损害赔偿优先。

第四，对财产损害赔偿设定免赔额或共同保险条款。

4.2.5 拓宽道路交通事故社会救助基金来源
综合国际上的通行做法及我国具体情况,道路交通事故社会救助基金增设交通事故受害者的人身伤害补偿保障金后,其财政压力将会大为增加,为缓解财政压力,道路交通事故社会救助基金资金的来源可考虑从以下途径获得:第一，直接
从征收的强制保险费里提取一定的比例外。

待将来我国实行燃油税后,可以直接从燃油税里征收一定比例的金额作为基金的基本来源[13]；第二,社会各界的捐助;第三,将对交通违法行为的罚款、机动车号牌的有偿使用费用纳入基金的来源。

为进一步扩大道路交通事故社会救助基金的资金来源,可以把对交通违法行为的罚款根据基金的赔偿情况部分或全部纳入到基金里面来。

我国目前没有将违反道路交通法规所做的行政处罚款项列入道路交通事故社会救助基金的来源。

笔者认为，这是不科学的,因为违反道路交通安全法律、法规的行为,是将他人的人身健康和财产利益置于危险境地的不法行为,对此类未尽道路交通安全义务的违规行为的处罚所得罚款,作为交通事故救助基金来源之一,合情合理,而上交国库,则违反了“政府不得与民争利”这一现代公共管理之原理。

广东省交通安全条例草案规定，20%的机动车吉祥号码实行有偿使用,并把使用费纳入道路交通事故社会救助基金，正是“取之于民,用之于民”这一基本原则的体现【14】。

4.2.6 建立信息共享机制
随着强制三责险的正式实施,作为主要执法部门的交管局将被赋予更大的监督、检查等执法权利,因此要务必做好与交管局的合作协调,积极探索双方合作的新模式。

为充分发挥强制三责险的作用,防止道德风险,并及时解决实施中可能发生的问题,各级保险监督管理部门、交通管理部门、医疗机构以及其他有关部门和机构,要加强沟通、建立协调和信息共享机制。

交通管理部门和保险公司之间可以定期地交换交通违章信息、交通事故信息和机动车辆出险及理赔数据信息【15】。

交通管理部门拥有大量交通事故的历史数据和资料,对于交通事故的发生规律更为熟悉,在事故处理方面更有经验。

通过信息共享,可以实现“奖优罚劣”,促进驾驶人安全驾驶,维护道路交通的安全。

此外,医疗机构是处理交通事故的第二现场,正常治疗与抢救费用的区分、医院行为的约束决定着保险公司赔偿费用的高低，因此,与之建立并完善信息共享机制，可以帮助保险公司降低成本，防范道德风险,从而经营好强制三责险。

结论
由于强制三责险在我国还属于新生事物，对保险条款的制定，保险费率的厘定等需要有一个认识研究摸索的过程，需要有一个数据收集的过程，在没有任何历史数据支持的情况下，要准确厘定强制三责险费率存在一定困难。

在许多表面问题背后，有一个更深层次的关于强制三责险经营模式的问题。

中国目前的模式是：政府确定统一费率，然后交由保险公司经营。

因此，需要特别强调行政部门之间、行政部门与相关立法和司法部门之间加强沟通协调。

只有这样，才能最大限度地增加和谐因素，最大限度地减少不和谐因素，将强制三责险这一本质上有利于社会和谐的制度办好。

参考。