杭州市城市道路智能交通系统建设标准(2016年新版)(DOC)

杭州市城市道路智能交通系统建设标准
二〇一〇年七月
目录
前言 (5)
第一部分系统定义 (6)
一、杭州市智能交通系统构成： (6)
二、系统定义 (6)
第二部分智能交通系统建设设置标准 (8)
一、智能交通系统设置标准相关定义 (8)
（一）关于设置的定义 (8)
（二）关于道路的定义 (8)
二、智能交通系统设置标准 (9)
（一）交通信号控制系统 (9)
（二）交通监视系统 (9)
（三）交通违法监测系统 (9)
（四）交通信息屏发布系统 (10)
（五）交通流视频检测系统 (10)
（六）行程时间检测系统（OD系统） (11)
（七）停车诱导系统 (11)
（八）智能卡口系统 (11)
第三部分道路智能交通系统技术标准 (13)
第一章交通信号控制系统技术指标 (13)
一、SCATS信号控制系统 (13)
（一）系统构成 (13)
（二）功能要求 (13)
（三）主要设备技术指标 (14)
二、单点远程控制交通信号系统 (15)
（二）、单点远程交通信号控制系统技术指标 (15)
一、系统构成 (15)
二、功能要求 (15)
三、主要设备技术指标 (18)
第二章交通监视系统技术指标 (21)
一、系统构成 (21)
二、功能要求 (21)
三、主要设备技术指标 (22)
第三章交通违法监测系统技术指标 (28)
一、交通信号违法监测系统 (28)
（一）中心接入要求 (29)
（二）路口设备要求 (30)
二、违法超速行为监测系统 (32)
第四章交通信息屏发布系统技术指标 (37)
一、系统构成 (37)
二、功能要求 (37)
三、主要设备技术指标 (38)
第五章交通流视频检测系统技术指标 (40)
一、系统构成 (40)
二、功能要求 (40)
三、主要设备技术指导 (41)
四、中心平台 (42)
第六章行程时间检测系统（OD系统）技术指标 (42)
一、行程时间检测系统（OD系统）的标准模式 (42)
二、行程时间检测系统（OD系统）的标准结构和功能 (42)
三、行程时间检测系统（OD系统）的技术标准 (43)
四、行程时间检测系统（OD系统）主要设备性能指标 (44)
第七章停车诱导系统技术指标 (46)
一、系统组成 (46)
二、功能要求 (46)
三、主要设备技术指标 (47)
四、中心平台 (48)
第八章智能卡口系统技术指标 (49)
一、智能卡口系统的标准模式 (49)
二、智能卡口系统的标准结构和功能 (49)
三、智能卡口系统的技术标准 (49)
四、智能卡口系统主要设备性能指标 (50)
第九章智能交通系统数据接口规范 (52)
一、交通违法监测系统接口 (52)
二、交通诱导系统中心平台 (55)
三、行程时间检测系统（OD系统）接口 (56)
1、外来黑名单接入 (56)
2、数据格式 (56)
3、数据流程 (58)
四、智能卡口系统接口 (59)
附录A (60)
五、单点远程信号控制系统接口 (65)
附件1交通信号控制机与上位机间的数据通信协议要求 (65)
附录A（规范性附录） (69)
附录B（规范性附录） (73)
附录C（规范性附录） (74)
前言
进入本世纪以来，随着我国社会经济的快速发展，城市交通拥堵问题日益严重，依靠传统的交通管理手段已不适应新时期的交通状况。

国家从2000年开始大力推进智能交通系统建设，并在2002年确定10个城市作为智能交通系统建设的示范城市，杭州市被列为其中之一。

根据10个示范城市的建设情况，科技部确立了我国智能交通系统建设的框架体系。

杭州市的智能交通系统定位于建设智能化的交通管理系统，目标是完善“一个中心”、建设“四个系统”。

即完善城市交通指挥中心，建设适应杭州市混合交通特点的交通信号控制系统，具有高度信息共享、服务于大众的交通信息系统，智能化的交通管理系统，先进的公共交通系统。

杭州市的智能交通系统示范工程于2005年9月通过国家验收。

经过近几年智能交通系统的建设，杭州市的道路智能交通系统已具备一定的规模，建成了一批在交通管理实践中行之有效的智能交通系统，并形成了适合杭州市城市道路交通特点的架构体系。

总结近几年的实践，并参照国家智能交通系统的框架体系，制定杭州市道路智能交通系统建设标准。

第一部分系统定义
一、杭州市智能交通系统构成：
二、系统定义
根据杭州市智能交通系统构成，与道路体系密切相关的智能交通系统为交通信号控制系统、交通诱导系统、交通监视系统、非现场执法管理系统，上述系统构成杭州市城市道路智能交通系统。

按照子系统分类，杭州市城市道路智能交通系统由以下子系统构成：
1、交通信号控制系统
交通信号控制系统是城市道路交通管理系统中对交叉路口、行人过街，以及环路出入口等采用交通信号控制的子系统，是运用了交通工程学、心理学、应用数学、自动控制与信息网络技术以及系统工程学等多门学科理论的应用系统。

2、交通监视系统
交通监视系统是指利用闭路电视观察道路交通状况的系统，它主要由安装在道路上的摄像装置、信号传输设备和监控中心控制设备等组成。

3、交通违法监测系统
采用光学、数码、视频等成像方法自动监测驾驶员交通违法行为的系统为交通违法监测系统，俗称“电子警察”。

4、交通信息屏发布系统
交通信息屏发布系统是指通过安装在道路上的LED屏发布与交通有关信息的系统，发布的信息包括交通状况信息、道路信息、交通管理信息、道路施工信息、气象信息等。

5、交通流视频检测系统
交通流视频检测系统是在获取交通视频图像的基础上，对图像序列利用计算机技术和数学算法进行分析处理，从而提取车流量、流速、排队长度、异常交通事件等交通参数的系统。

6、行程时间检测系统（OD系统）
记录车辆在某一路段的行驶信息，通过起点至终点的分析系统计算行程时间。

同时也可以为查控特定车辆提供原始数据。

7、停车诱导系统
停车诱导系统是采集停车场的停车信息后，通过安装在特定位置的停车信息诱导屏予以实时发布的系统，该系统可以告知驾驶员有关的停车场地理位置，空余泊位的信息，减少寻找停车泊位的时间。

8、智能卡口系统
将过往该卡口所有车辆全部进行拍照，获得清晰的图象和车牌号，并全天录象和将车牌自动识别。

该系统为查控特定车辆提供原始数据，应用在交通肇事逃逸追查、治安堵截等。

第二部分智能交通系统建设设置标准
一、智能交通系统设置标准相关定义
根据中华人民共和国行业标准《城市道路设计规范》（CJJ 37--90）、《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95），以及杭州市智能交通设施建设的具体情况，设置标准的有关概念定义如下：
（一）关于设置的定义
1、必须设置
必须设置是指为保障道路交通安全和交通管理的需要，必须设置相应的智能交通系统。

2、应设置
应设置是指为保障道路交通安全和交通管理的需要，在一般情况下应该设置相应的智能交通系统，但不作强制设置的要求。

3、不须设置
不须设置是指根据杭州市智能交通系统建设的总体规划和建设方案，在某些道路上不须设置某些智能交通设施。

（二）关于道路的定义
1、快速路
是大城市道路交通的主动脉，也是城市与高速道路的联系通道，快速路是城市中汽车专用道路，是形成城市骨骼的道路，主要分担出行长度较长的交通道路。

2、主干路
主干路大多以交通功能为主，担负着客货运的运输任务，主干线路同样是形成城市骨骼的道路。

3、次干路
次干线道路是形成城市骨骼和地区轮廓的道路，是形成城市中道路网的基础道路，主要担负中、短出行长度的交通道路。

4、支路
支路应与次干路与街坊路等地区内的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

与干线道路和干线道路相比，支路是担负城市的集散交通的道路。

二、智能交通系统设置标准
（一）交通信号控制系统
结合交通信号控制系统的特点，在城市道路中的快速路、主干路、次干路等相交路口必须设置，支路等根据实践交通流量情况有选择性的设置。

下面为该系统的设置表：
（二）交通监视系统
在城市道路中的快速路、主干路、次干路等十字路口必须设置。

支路等根据实践交通流量情况有选择性的设置。

对快速路、主干路、次干路路段上宜按500米/段，全线铺设监视点，同时兼顾重点路段和重点场所。

监控点位立杆位置的确定，需要征求使用单位的意见。

下面为该系统的设置表：
（三）交通违法监测系统
1、交通信号违法监测系统设置标准
设置交通信号违法监测系统的主要目的是在于减少车辆闯红灯的数量、保障道路交通安全。

下面为该系统的设置表：
2、超速监测系统设置标准
设置超速监测系统的主要目的是在于减少超速车辆的数量，确保道路交通安全。

下面为该系统的设置表：
（四）交通信息屏发布系统
在城市道路中的快速路、主干路路段必须设置，次干路、支路等根据实践交通情况有选择性的设置。

下面为该系统的设置表：
（五）交通流视频检测系统
在城市道路中的快速路、主干路及其交叉路口必须设置，次干路、支路路口根据实践交通情况有选择性的设置。

下面为该系统的设置表：
（六）行程时间检测系统（OD系统）
设置OD监测系统的主要目的是在于掌握机动车交通在时间和空间上的动态变化规律、并具有重点车辆的查控功能。

下面为该系统的设置表格：
（七）停车诱导系统
根据杭州市停车场区域特点，宜将停车诱导信息发布分为三级诱导：区域停车信息
（八）智能卡口系统
设置智能卡口系统的主要目的是在于掌握所有过往该卡口机动车图象和车牌号信息，具有全天候录象功能、车牌自动识别、储存功能。

下面为该系统的设置表格：
第三部分道路智能交通系统技术标准
第一章交通信号控制系统技术指标
按照杭州市智能交通系统建设的总体规划，杭州市的信号控制系统分为两类，第一类是区域控制的自适应信号控制系统，为引进自澳大利亚的SCA TS系统，主要设置在快速路、主干道及市区中心道路；第二类为单点远程控制信号系统，主要设置在次干道、支小路及边缘地区道路。

一、SCATS信号控制系统
（一）系统构成
SCATS控制系统是一种实时自适应控制系统，系统通过内部的多级决策机制和优选算法，不断选择合适的配时方案并辅以单点交叉口信号配时的微调，适应路网车流的运行变化。

系统采用分布分层的物理和逻辑结构设计，便于系统的扩充和设备的维护，并具有后台强大的数据库作为数据支撑，在现场检测设备存在故障时，仍能利用历史的数据维持系统在外场设备故障时的运行。

SCATS信号控制系统是基于区域联网控制的智能交通信号控制系统，它由主控中心、路口交通信号控制机以及数据传输设备组成。

其中主控中心包括操作平台、交互式数据仓、效益指标优化模型、数据（图像）分析处理等。

SCATS交通信号控制系统包括路口装置、传输装置和中心系统三大部分。

（二）功能要求
1、系统能够控制和协调区域范围的交通。

2、系统具有采集、处理、存储、提供控制区域内的车流量、占有率等交通信息的功能，以供交通信号配时优化软件使用，同时供交通疏导和交通组织与规划使用。

3、对系统设备（包括信号机的故障及信号灯的故障）和软件的工作状态与故障情况进行全面监视和检测。

系统的故障检测包含软件和硬件的故障监视和报警，能够监视通讯设备、车辆检测器、信号控制器、信号灯、控制台以及其他用于检测、报告设备故障的设备，对故障的严重性进行分类并以不同的形式报警。

4、系统对检测器、信号灯、控制器、行人按钮损坏，控制器冲突、故障和错误记录、通讯失败或错误、操作员数据错误、黄闪和灯熄等都有明确的实时的故障报告，该报告可在系统端也可在路口端显示。

5、对路口机运行中所产生的所有故障都有报警显示和记录，维护人员可以通过笔记本电脑或其他录入设备提取、清除和重新启动路口机，同时通过通讯线路上传给中央管理控制计算机，使之在系统内报警并得以记录。

6、系统采用实时运行模式，根据交通流量的变化调整信号配时，使系统运行在最佳状态。

7、系统设有防雷装置。

（三）主要设备技术指标
1、SCATS路口交通控制器
●检测器输入数： 8—16路
●控制信号组数： 8—16组
●控制相位数： 2—7个
●通讯接口：标准RS232C异步全双工
●信号传输速率： 300－9600波特率
●电源适应能力：交流220V 误差+/-15%
●无故障时间(MTBF)：＞10000小时
●环境温度：-40－+700C
2、信息采集系统
●车辆检测采用全环形线圈方式
●车辆检测器包括一系列高性能、基于感应线圈的扫描检测器卡
●线圈输入感抗是50-700微亨。

人行道输入AC接地输入，电压大于23VAC
3、路口显示系统
●信号灯杆的设计、制作、安装必须符合国家的有关标准。

参照杭州市“五纵六
路”灯杆效果来选型。

●信号灯光源采用LED形式；交通信号灯的安装，施工必须规范化，科学化；位
置必须明显、醒目，便于识别。

●外壳采用铝制金属材料，一次压铸成型；遮沿也采用金属铝材料制成。

●信号灯产品要求均须达到《GB14887-2003 道路交通信号灯》的相关标准。

每
种交通信号灯都必须符合《灯具一般安全要求与实验》（GB7000.1-2003）、《灯
光信号颜色》（GB/T8417）和《电工电子产品环境实验》（GB/T2423）的规定。

4、传输链路：采用光缆点对点传。

采用模拟光端机传输，光端机可各智能交通系统复用，带4路以上视频RS232/422及网口。

二、单点远程控制交通信号系统
（二）、单点远程交通信号控制系统技术指标
一、系统构成
单点远程控制系统是杭州市公安局交通警察支队建设的一个交通信号控制系统，作为市区核心区域SCATS系统的有益补充，单点远程控制系统已经在杭州市市区和城乡结合部将会得到广泛的应用。

单点远程交通信号控制系统是以单点方式对路口交通信号进行多相位、多时段控制、感应控制、黄闪、全红、关灯、手控等，并与中心平台联网实行远程控制。

单点控制交通信号系统包括路口设备、传输设备和中心系统三大部分。

二、功能要求
1、单点远程控制软件
IntelliMas中心控制软件是单点远程交通信号控制系统的图形化用户界面，是基于客户机/服务器模式的控制软件。

TCMS中心控制软件在借鉴和吸收国外同类软件优点的同时，针对中国国内交通管理人员的控制习惯设计和开发，基于Windows平台，简单易用。

IntelliMas中心控制软件对外提供标准化的ITS应用接口、符合业界标准的数据交互接口。

同时，IntelliMas中心控制软件还可和支队的交通综合信息平台软件（TIMS）无缝集成，向综合信息平台软件提供综合交通量及交通控制、管理、诱导信息。

a)提供远程控制界面，可以实现对每个路口的信号控制机进行实时
控制；
b)路口图通过配置文件自动生成；
c)可以根据用户参数设计，保存海量的历史数据（存储介质的大小
有关）；
d)提供历史数据的分析，为以后优化路口交通、改进配时方案作数
据储备（包括信号灯、相位、交通量等信息）；
e)提供C/S模式的控制方式，便于多用户同时不同地对路口进行控
制；
f)提供权限控制，防止未经授权的用户改动路口参数；
g)提供事件记录功能，可以记录每个用户的主要动作，便于以后改
进控制方式以及事件回溯；
h)基于GIS地图界面，操作简便易懂；
i)多级用户管理
权限分为五级——一级用户、二级用户、三级用户、四级用户和五级用户，每级用户所拥有的权限如下表所示。

j)如果客户端对服务器端数据进行更新，服务器端检测到到后将会通知各连接上的并且有用户管理权限的客户端进行更新，以保证
各客户端与服务器端静态信息同步。

2、路口协调优化软件
杭州市丁桥单元路口协调优化软件的主要功能分为三个方面：交通控制功能、交通监视功能和交通统计与分析功能。

2.1、交通控制功能
2.1.1、一般控制功能
➢黄闪控制
➢全红控制
➢相位控制
➢车流控制
➢交叉口行人控制
➢交叉口非机动车控制
2.1.2、手动控制功能
支持手动干预和强制控制
2.1.3、策略控制功能
支持以下控制策略：
➢单点定时控制策略
➢单点多时段控制策略
➢单点感应控制策略，包括全感应和半感应控制
➢单点自适应控制策略
➢交叉口群定时协调控制策略
➢交叉口群自适应协调控制策略
➢路段行人过街协调控制
➢公交优先控制策略
➢VIP车辆/紧急车辆优先控制策略
➢事件条件下的反应控制策略
➢过饱和条件下的反应控制策略
2.2、系统监视功能
为保证系统的可靠、稳定运行必须对整个系统的各种状态变化进行监视，以便于操作人员及时了解系统状态，进行相应的决策或干预。

同时有一套完善的日记管理系统为事后恢复和跟踪提供依据。

2.2.1、系统状态的监视功能
系统状态的监视功能包括以下几个方面：
➢控制区域范围全部信号灯（机动车灯与行人灯）的状态显示和路口名称；
➢控制区域范围，（安装有探测器的）路口拥挤程度，0至3级，并能判断拥挤程度是否进一步增加，在点击路口时给出相应的交通流量；
➢信号控制机工作状态的显示，在交叉路口中，以字符或图形标志显示其工作状态；
➢联网路口和不联网路口在城市地图上显示；
➢通信线路状态和交换的数据；
➢各路口交通态势的实时显示；
➢各个交叉口群的工作模式、周期等状态的显示。

2.2.2、日记管理
当设备状态发生变化时必须及时记录，需要记录的信息包括联机、脱机时间和原因等信息并存入数据库，同时记录用户的操作信息，包括登录时间、修改什么参数等信息，然后提供给用户对这些信息进行查询、打印、删除等操作，以实现对系统跟踪和管理。

2.3、交通统计与分析
作为中心级管理功能的一部分，交通数据的统计与分析可以分为以下两个部分：
➢在线统计与分析
每个装有检测器的路口按东、南、西、北四个方向，每个方向按左、直、右进行统计，统计的信息有：
◆车流量
◆占有率
◆平均延误时间
◆平均排队长度
◆平均停驶率
◆拥挤程度
在给出以上在线式的统计数据的同时，还可以给出每个检测器的车辆经过的图样，并可根据这些图样给出车间距、速度等信息。

➢离线统计与分析
系统的离线统计分析主要是进行历史数据的管理与存储，系统按每十五分钟为单位，将实时采集到的交通数据存储到数据库中，同时存储每天最大流量的状况和一天的总流量等信息。

提供将这些信息转储到备份介质等。

路口协调优化软件支持以下控制策略：
a)单点定时控制策略
b)单点多时段控制策略
c)单点感应控制策略，包括全感应和半感应控制
d)单点自适应控制策略
e)交叉口群定时协调控制策略
f)交叉口群自适应协调控制策略
g)路段行人过街协调控制
h)公交优先控制策略
i)VIP车辆/紧急车辆优先控制策略
j)事件条件下的反应控制策略
k)过饱和条件下的反应控制策略
三、主要设备技术指标
3.1、路口控制机技术要求
a)系统采用标准19英寸的安装尺寸；
b)自动降级控制，当网络、线圈或其他设备损坏，控制机根据预先
设定，自动降级控制，保证交通控制在意外情况下正常工作；
c)内置看门狗电路，意外情况下自动复位；
d)每个灯组，每个相位，每个时段都可以单独定义。

e)即可单点独立运行，也可与网络集成，组成区域交通控制网络；
f)可采用LD系列环形线圈车辆检测卡或其它欧标卡式车辆检测
器，实现自适应感应控制；
g)可与VTD系列视频检测器无缝集成，代替传统环形线圈车辆检
测器，实现基于排队长度的自适应控制，减少系统维护工作；
h)可添加160个时间段和4种日期类型；
i)提供基于时间同步的无线缆多路口协调控制，如绿波带控制。

j)具有手动控制模式，方便特殊任务时的现场控制；
k)支持4-24通道环形线圈检测，采用欧标卡式接口；
l)整机电源：AC160V—250V 50—60HZ 整机功率（空载）<30W；
m)设备带一个以太网口，带一个全功能串口，支持CDMA/GPS外接模块；
n)设备应采用32位ARM 处理器，嵌入式实时操作系统，保证系统的稳定性和可靠性；
o)带液晶显示操作面板，面板直观易操作，面板上应具有LED灯组输出指示，便于现场维护；
p)至少具有以下几种控制方式：黄闪控制、手动控制、多时段控制、感应控制；
q)具有有效的时钟校准及同步功能；
r)具有根据交叉口饱和度自动切换控制方式功能，在低流量情况下能够采用单点感应控制方式；
s)抗冲击、震动，可经受路面环境的震动、冲击，可经受各种交通工具经常运作情况下所产生的冲击及震动而不影响机器性能；t)设备应能在以下环境下正常工作：
工作温度：-20℃~+70℃，工作湿度：45~95%
u)具有自动检测故障的功能，能够降级运作；
v)机箱要求美观大方，通用性强，设备应用19英寸宽、3U高的国际通用机架尺寸，便于在设备中接入其他标准设备；
w)要求通风散热性能好，要便于维护，设备中各个模块应采用插卡式安装方式，便于设备升级、维护；
x)设备应具备6个或以上的线圈检测插槽，支持24路或以上的线圈检测通道；检测卡插槽应采用欧标插卡式接口设计，可兼容Peek、Nortech等国外同类检测卡；
y)设备配套检测卡要求
◆交通检测参数
时钟保持时间：大于2年
车辆速度检测范围10-255公里/小时
速度精度：≥98％
车长误差：≤0.2米
车道占有率精度：≥99％
流量精度：≥99％
车间距误差：≤3米
◆采用欧标卡式接口，复合《DIN41612标准》
◆灵敏度：拨码开关，0.01% ～0.64% 7档可调
◆工作频率：20kHz ～200kHz
◆感应范围：20μH ～1800μH
◆环境要求
温度：－20℃～75℃
湿度：0％～95％，无冷凝
◆平均无故障时间（MTBF）：20000小时
z)设备机箱要求
◆机柜采用双开门设计，将强电和弱电分开接线，保证人员安
全；
◆整体机柜采用喷塑工艺，保证外壳的美观和耐腐蚀性；
◆机柜采用标准19英寸设计，可以容乃符合国际标准尺寸的
外添设备；
◆ 1.5mm不锈钢板650x550x1150双面开门，防撬门锁，喷塑。

3.2路口显示系统
◆信号灯杆的设计、制作、安装必须符合国家的有关标准。

参
照杭州市“五纵六路”灯杆效果来选型
◆信号灯光源采用LED形式；交通信号灯的安装，施工必须
规范化，科学化；位置必须明显、醒目，便于识别
◆外壳采用铝制金属材料，一次压铸成型；遮沿也采用金属铝
材料制成
◆信号灯产品要求均须达到《GB14887-2003 道路交通信号灯》
的相关标准。

每一种交通信号灯都必须符合《灯具一般安全
要求与实验》（GB7000.1-2003）、《灯光信号颜色》
（GB/T8417）和《电工电子产品环境实验》（GB/T2423）的
规定
三、倒计时外观、尺寸、材料
（1）外观
倒计时由独立的发光单元组成，发光单元具有无色的透光面，可见LED分别排列成两个“8”形状，信号灯的外壳、色片及密封圈表面平滑，无缺料、无开裂、无银丝、无明显变形和毛刺等缺陷。

遮沿伸出机壳的外的长度为315±1mm,显示尺寸为415±1×405±1mm,字宽245±1mm,字高355±1mm。

完全符合国家相关标准和规定。

（2）材料
倒计时外壳采用铝合金材料，通过铝压铸技术压铸成型；前盖和遮沿为铝合金材料制成；色片都是聚碳酸酯工程塑料制成。

第二章交通监视系统技术指标
一、系统构成
监视系统主要由前端装置、传输装置、中心系统三部分组成。

二、功能要求。