TOD分类研究篇ppt课件
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建筑师和规划师彼得.卡尔索普是TOD的代表人物，他认为TOD强调“在区域层次整合交通体系”及“社区层次营 建宜人的步行环境”。TOD区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑 的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市设计面向公共领 域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间。
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哈特福德车站地段(Hartford Station Area)美国 康涅狄格 Connecticut 规划中的哈特福德-新英国公共汽车快速运输线将为哈特福德市区以及沿线住宅区和有
活力但不足的商业和工业区提供发展机会。 该规划包括建议连接火车站到几块组成的旧工业建筑，改造后用于办公室，零售及住
宅用途。
居住、零售、B等 级的商业
居民及郊区 居民
办公和购物，住 宅及少部分公建 多元化住宅套房 独栋住宅
中等
郊区中心
邻里型TOD
Suburbs center
Neighborhood TOD
郊区边缘 Suburbs fringe
办公,区域娱乐中 心； 多元住宅； 零售
居民及郊区 居民
住宅及少部分公 建多元化住宅套 房、独栋住宅
3
三案例篇
美国
美国TOD的圈层模式与用地布局
美国TOD的圈层结构
美国部分主要城市TOD的空间覆盖范围
“TOD”的空间范围
西雅图
距离轻轨站1/4英里（约400米）
波特兰
距离轻轨站1/4英里（约400米）
华盛顿特区
距离轻轨站1/2英里，距离普通公交线路1/4英里
圣地亚哥
距离公交站点2000英尺（约600米）
公司
街，住宅，及部
分公建
都市中心 Urban center
办公，零售，居 多数居民和 办公和购物，住
住
公司
宅及部分公建
较大
都市邻里
少 量 办 公 ， 零 售 ，多 数 居 民 和 办 公 和 购 物 ， 住
Urban neighborhood 居住
少数公司
宅及部分公建
较大
城市近郊区 Urban neighborhood
中的重要 快 速 公交 、 城
节点
市公交
交通系统 轻 轨 、地 铁 、
中的重要 快 速 公交 、 城
节点
市公交
交通系统 轻 轨 、地 铁 、
中的重要 快 速 公交 、 城
节点
市公交
交通系统 快 速 公交 、 公 中的一般 交 节点
交通系统 快 速 公交 、 城
中的一般 市 公 交， 市 郊
节点
公交
交通系统 城 市 公交 ， 市
枝端
郊公交
交通系统 市郊公交 枝端
交通系统 市郊公交 末端
根据区位条件及交通条件推算，本项规划篇
2.1TOD指导原则
在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式； 在公交站点周围适于步行的范围内布置商业．居住、就业岗位和公共设施； 创造适于步行的道路网络．营造适合于行人心理感受的街道空间．在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道； 提供多种价格、密度的住宅类型； 保护生态敏感区、滨水区，以及高质量的开敞空间； 使公共空间成为人们活动的中心．并且为建筑所占据而不是停车场； 鼓励在已有发展区域内的公共交通线路周边进行填入式开发和改造。
TOD类型
使用需求
需求群体
功能
规模
市中心型 Urban downtown
办 公 ， 零 售 ， 居 多 数 居 民 和 大 型 CBD 和
大
住 ， 娱 乐 和 市 政 大公司
SHOPPING
使用
MALL及高档公寓，
大型公建
主要都市中心
办公，零售，居 多数居民和 主要办公和购物
大
Major urban center 住，娱乐
一概念篇
1.1发展背景与理念
TOD是美国郊区化进入新阶段的产物，建立在新城市主义思潮基础上，以区域公交发展为导向贯彻精明增长 （smart growth）理念。TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段。
从90年代以来，国内在轨道交通沿线土地开发过程中引入TOD的理念。近年来，TOD又开始与低碳城市、宜居城 市、紧凑城市、城市综合体等等新型概念结合起来。 概念的提出 TOD概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出，是为了解决二 战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、 轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400-800 米（5-10分钟步行路程）为半径建立中心广场 或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。
2.2TOD设计特征
土地混合开发（Diversity） TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混 合用途的土地使用能够有效的减少出行次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行 高密度建设（Density） 高密度的开发，能够促进公交方式的选择。有研究表明，在距离轨道交通站点相同距离时，高密度的住宅区的公 交出行比例高出30％。 宜人的空间设计（Design） 传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间，有利于提高公交 出行的吸引力。 到交通站点的距离（Distance） 半径200米内为核心腹地；500-800米作为轨道站位的直接服务半径，此范围内的区域为其直接腹地；以自行车或 常规公共交通5-10分钟的到达距离（1500-3000米）作为最大服务半径，在此范围扣除直接腹地的环状区域为其 间接腹地。
地区接驳交通设施设于平台层 人流非常大
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部分设计特色——利用公交之便把车站发展为聚集点
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1.2类型划分
TOD的用地类型根据步行尺度来定义空间限制，强调下限——最低密度和最小用地面积，而非通行规划体系中的 上限。 城市型TOD（Urban TOD） 和邻里型TOD(Neighborhood TOD )是最基础的两种分类。 在此基础之上，根据实际研究需要而进行不同的细化。
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城市型TOD Urban TOD
多元住宅,小型零 居民及郊区 郊区住宅，少量
售
居民
公建
中等 小型
邻接交通区 Contiguous zone
多元住宅,小型零 郊区居民 售
郊区住宅
微型
通勤小镇 Commuter town
多元住宅,小型零 郊区居民 售，交通设施
郊区住宅
微型
区域通 达度
辐射交通 系统中的 枢纽
交通模式 所有
交通系统 轻 轨 、地 铁 、
5
新罗谢尔站地段 此TOD发展模式涉及分析几个市属综合规划，充分利用包裹在四分之一英里新罗谢
尔站，位于市中心的核心。此规划考虑了建立技术和经济可行性的发展，设计一个新的市 属停车场的结构，原理图和开发点的计划和三维可视化的住宅和商业发展潜力。
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地铁车辆段发展例子——香港九龙湾站地段 特点：利用九龙湾车厂的庞大面积兴建综合住宅及商业发展项目
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哈特福德车站地段(Hartford Station Area)美国 康涅狄格 Connecticut 规划中的哈特福德-新英国公共汽车快速运输线将为哈特福德市区以及沿线住宅区和有
活力但不足的商业和工业区提供发展机会。 该规划包括建议连接火车站到几块组成的旧工业建筑，改造后用于办公室，零售及住
宅用途。
居住、零售、B等 级的商业
居民及郊区 居民
办公和购物，住 宅及少部分公建 多元化住宅套房 独栋住宅
中等
郊区中心
邻里型TOD
Suburbs center
Neighborhood TOD
郊区边缘 Suburbs fringe
办公,区域娱乐中 心； 多元住宅； 零售
居民及郊区 居民
住宅及少部分公 建多元化住宅套 房、独栋住宅
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三案例篇
美国
美国TOD的圈层模式与用地布局
美国TOD的圈层结构
美国部分主要城市TOD的空间覆盖范围
“TOD”的空间范围
西雅图
距离轻轨站1/4英里（约400米）
波特兰
距离轻轨站1/4英里（约400米）
华盛顿特区
距离轻轨站1/2英里，距离普通公交线路1/4英里
圣地亚哥
距离公交站点2000英尺（约600米）
公司
街，住宅，及部
分公建
都市中心 Urban center
办公，零售，居 多数居民和 办公和购物，住
住
公司
宅及部分公建
较大
都市邻里
少 量 办 公 ， 零 售 ，多 数 居 民 和 办 公 和 购 物 ， 住
Urban neighborhood 居住
少数公司
宅及部分公建
较大
城市近郊区 Urban neighborhood
中的重要 快 速 公交 、 城
节点
市公交
交通系统 轻 轨 、地 铁 、
中的重要 快 速 公交 、 城
节点
市公交
交通系统 轻 轨 、地 铁 、
中的重要 快 速 公交 、 城
节点
市公交
交通系统 快 速 公交 、 公 中的一般 交 节点
交通系统 快 速 公交 、 城
中的一般 市 公 交， 市 郊
节点
公交
交通系统 城 市 公交 ， 市
枝端
郊公交
交通系统 市郊公交 枝端
交通系统 市郊公交 末端
根据区位条件及交通条件推算，本项规划篇
2.1TOD指导原则
在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式； 在公交站点周围适于步行的范围内布置商业．居住、就业岗位和公共设施； 创造适于步行的道路网络．营造适合于行人心理感受的街道空间．在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道； 提供多种价格、密度的住宅类型； 保护生态敏感区、滨水区，以及高质量的开敞空间； 使公共空间成为人们活动的中心．并且为建筑所占据而不是停车场； 鼓励在已有发展区域内的公共交通线路周边进行填入式开发和改造。
TOD类型
使用需求
需求群体
功能
规模
市中心型 Urban downtown
办 公 ， 零 售 ， 居 多 数 居 民 和 大 型 CBD 和
大
住 ， 娱 乐 和 市 政 大公司
SHOPPING
使用
MALL及高档公寓，
大型公建
主要都市中心
办公，零售，居 多数居民和 主要办公和购物
大
Major urban center 住，娱乐
一概念篇
1.1发展背景与理念
TOD是美国郊区化进入新阶段的产物，建立在新城市主义思潮基础上，以区域公交发展为导向贯彻精明增长 （smart growth）理念。TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段。
从90年代以来，国内在轨道交通沿线土地开发过程中引入TOD的理念。近年来，TOD又开始与低碳城市、宜居城 市、紧凑城市、城市综合体等等新型概念结合起来。 概念的提出 TOD概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出，是为了解决二 战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、 轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400-800 米（5-10分钟步行路程）为半径建立中心广场 或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。
2.2TOD设计特征
土地混合开发（Diversity） TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混 合用途的土地使用能够有效的减少出行次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行 高密度建设（Density） 高密度的开发，能够促进公交方式的选择。有研究表明，在距离轨道交通站点相同距离时，高密度的住宅区的公 交出行比例高出30％。 宜人的空间设计（Design） 传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间，有利于提高公交 出行的吸引力。 到交通站点的距离（Distance） 半径200米内为核心腹地；500-800米作为轨道站位的直接服务半径，此范围内的区域为其直接腹地；以自行车或 常规公共交通5-10分钟的到达距离（1500-3000米）作为最大服务半径，在此范围扣除直接腹地的环状区域为其 间接腹地。
地区接驳交通设施设于平台层 人流非常大
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部分设计特色——利用公交之便把车站发展为聚集点
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1.2类型划分
TOD的用地类型根据步行尺度来定义空间限制，强调下限——最低密度和最小用地面积，而非通行规划体系中的 上限。 城市型TOD（Urban TOD） 和邻里型TOD(Neighborhood TOD )是最基础的两种分类。 在此基础之上，根据实际研究需要而进行不同的细化。
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城市型TOD Urban TOD
多元住宅,小型零 居民及郊区 郊区住宅，少量
售
居民
公建
中等 小型
邻接交通区 Contiguous zone
多元住宅,小型零 郊区居民 售
郊区住宅
微型
通勤小镇 Commuter town
多元住宅,小型零 郊区居民 售，交通设施
郊区住宅
微型
区域通 达度
辐射交通 系统中的 枢纽
交通模式 所有
交通系统 轻 轨 、地 铁 、
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新罗谢尔站地段 此TOD发展模式涉及分析几个市属综合规划，充分利用包裹在四分之一英里新罗谢
尔站，位于市中心的核心。此规划考虑了建立技术和经济可行性的发展，设计一个新的市 属停车场的结构，原理图和开发点的计划和三维可视化的住宅和商业发展潜力。
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地铁车辆段发展例子——香港九龙湾站地段 特点：利用九龙湾车厂的庞大面积兴建综合住宅及商业发展项目