城市道路设计（城市立交）考点

城市道路设计（城市立交）考点
城市立交（1—6章）
第一章
城市道路分为哪几类？
依据:道路在城市道路网中的地位和交通功能以及道路对沿线的服务功能。

1、快速路：主要联系市区各主要地区，市区和主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路等，提供交通量大、距离长的快速交通服务。

最高车速一般在60--80km/h。

2、主干道：应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。

最高车速一般不超过60km/h。

3、次干路：应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能，最高车速一般不超过40km/h。

4、支路：应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

部分主要支路用以补充干道网的不足，最高车速一般不超过30km ?设计车速影响哪些设计指标
设计车速的大小对道路弯道半径、弯道超高、行车视距等线形要素的取值及设计起着决定作用；道路横断面尺寸、侧向净宽及道路横坡度有关。

设计车速直接反映出道路的类别、等级的高低，与道路造价直接相关。

道路红线、道路建筑界限的概念
道路红线：划分城市道路用地和城市建筑用地、生产用地及其他备用地的分界控制线。

道路建筑界限:为了保证城市道路上车辆与行人的交通安全，在道路上一定高度和宽度范围内不允许任何障碍物侵入的空间界限。

第二章
城市道路网有哪几种基本类型，其特点与适用场合？
1,方格网式:适用于平坦地区的中、小城市;
2,放射环式路网:适用于大、特大城市;
3,自由式路网:没有固定规则的形状，随波就势。

一般是由于城市地形起伏,道路结合地形变化呈不规则形状而形成的。

城市道路网规划四项主要技术指标是什么？明确其基本含义。

1,道路网密度:城市道路中心线总长度与城市用地总面积之比;
2,道路面积密度：城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比;
3,人均占有道路用地面积:城市道路用地总面积与城市人口总数之比值;
4,非直线系数:衡量道路便捷程度的指标。

道路起、终点的实际长度与其空间直线距离之比值。

最好在1.1到1.2，不能超过1.4。

第三章
城市道路横断面组成
机动车道、非机动车道、分隔带、路侧带（人行道、绿化带、设施带）?城市道路横断面布置类型、优缺点及适用条件。

1 ，单幅路（一块板）：优点：占地少，投资省；缺点：车辆混合行驶，不利于
交通安全。

适用于交通量不大非机动车较少的次干路、支路及用地困难路段
2，双幅路（二块板）：优点：减少了对向车辆的干扰，提高了车速；分隔带可用作绿化、布设照明、管线等。

缺点：非机动车、机动车混行，不利于
交通安全。

适用于：机动车多、非机动车少的道路；有平行道路可供
非机动车通行的快速路；郊区道路；横向高差大、地形特殊的路段。

3，三幅路（三块板）：优点：机动车与非机动车分开，有利于交通安全；在分隔带进行绿化，有利于夏天遮阴防晒、减少噪音、设置公交车站和布置
照明。

缺点：占地较大，红线宽度需大于、等于40米。

适用于：机
动车交通量大，非机动车较多的城市道路优先考虑。

4，四幅路：优点：安全、车速优于三幅路；缺点：占地大，行人过街不方便。

适用于：机动车速高，机、非交通量大的快速路、主干路。

5，不对称路幅：适用于特殊的地形限制路段。

概念：不对称路幅、路拱、超高、行车视距、合成坡度
不对称路幅：由于地形限制、交通特点、交通组织等，将车行道、人行道、分隔带等设计成标高不对称、宽度不对称或上、下行分幅设计。

路拱：为了利于道路横向排水，将路面做成中央高两边低的拱形。

超高：为了减小车辆在曲线路段上行驶所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡的形式称为超高。

行车视距：为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路面，一旦发现前方道路上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免碰撞，这一必须的安全距离称为行车视距。

平曲线道路加宽的原因，加宽值的组成。

加宽原因：汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，内侧后轮轨迹半径最小，偏向曲线内侧，沿着曲线行驶要比沿直线行驶占用更宽的位置；为了保证曲线与直线的路面对车辆具有同样的侧向安全净空。

组成：静态加宽值，动态加宽值。

超高的作用、超高的横向过渡方式。

超高作用：全部或部分抵消离心力，提高行车稳定性与舒适性。

1，无中间带道路：绕内侧边缘旋转；绕中线旋转；绕外边缘旋转。

2，有中间带道路的超高过渡方式：绕中间带的中心线旋转；绕中央分隔带边缘旋转；绕各自车行道中线旋转。

平面线形三要素，直线优、缺点及最大、最小长度的规定。

三要素：平曲线，圆曲线，缓和曲线。

优点：路线最短、美学特征较好、操作驾驶容易、施工、测设方便；
缺点：宜引起驾驶员疲劳麻痹，或容易超速；目测出现误差；增加夜间眩光危险；
景色单调，线形呆板，灵活性差。

缓和曲线定义、形式、最小长度的要求。

定义：设置于直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。

当设计速度≥40km/h应设缓和曲线
形式：一般为回旋线。

依驾驶员操作反应时间（3s）确定缓和曲线最小长度?最大纵坡是根据哪些因素确定的。

最大纵坡的有关要求。

最大纵坡是根据标准车型的汽车动力性能、道路类别、自然条件以及工程、运营经济因素等确定的。

要求：桥上与桥头路线：小桥涵同路线大、中桥不宜大于4%；桥头引道不宜大于5%；紧接大、中桥桥头两段的引道纵坡应与桥上纵坡相同。

隧道：不应大于3%；紧接隧道的路线纵坡应与隧道内纵坡相同。

非机动车道：适当放缓，不大于3.5%。

限制合成坡度的意义
意义：避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起的横向滑移和行车危险，保证车辆在弯道上安全而舒适地行驶。

纵断面设计基本要求
（1）线型平顺。

设计坡度平缓，坡段较长，起伏不宜频繁，在转坡处以较大半径的竖曲线衔接。

（2）路基稳定、土方基本平衡。

（3）尽可能与相交的道路、广场和沿路建筑物的出入口有平顺的衔接。

（4）道路及两侧街坊的排水良好。

道路路缘石顶面应低于街坊地面标高及道路两侧建筑物的地坪标高。

（5）考虑沿线各种控制点的标高和坡度的要求。

包括如相交道路的中心线标高，重要地—厂建筑物的标高，与铁路交叉点的标高，河岸坡度和河流最高水位、桥涵立交的标高等。

(6)必须满足规范的有关规定。

平纵组合的要点
☆1、平包纵，平曲线与竖曲线重合比较好，竖曲线包括在平曲线
内更好，可以诱导驾驶员的视线，线形平顺、优美；
☆2、不要将小半径平曲线地起（终）点放在竖曲线的顶部或底部，对于凸形竖曲线，这种组合失去了引导视线的作用，到达顶部才发现平曲线，再急转方向，很危险
☆3、对于凹曲线，则道路象是扭曲的，竖曲线的起讫点要放在两个缓和曲线之间；
☆4、暗弯与凸曲线组合；☆明弯与凹曲线组合；☆避免急弯陡坡。

第四章
概念：可能通行能力、渠化、服务水平、集散车道、变速车道、辅路、辅助车道
可能通行能力：在通常的道路和交通条件下，在单位时间内一条车道或道路上某一点可能通过的最大小客车数（pcu/h）。

渠化：渠化是在道路上划线，或用绿带按交通量来分隔车道，使各种不同性质和不同速度的车辆，能像渠道内的水流那样，顺着规定的方向互不干扰地行驶。

服务水平：描述交通流的运行条件及汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。

集散车道：城市附近的高速公路，为了减少进出高速公路的车流交织和进出口数量在高速公路的一侧或两侧修建的与高速公路平行而又分离供车辆进出的专用车道。

变速车道：是指高速公路出入口附近外侧的车道，供在高速公路上行驶的机动车出入高速公路加减速的车道。

辅路：是为了解决快速路沿路两侧单位及街区机动车与快速主路交通出入联系而设置的道路，同时承担沿线非机动车与行人交通。

辅助车道：在快速路的分合流处，为使车道数的平衡与基本车道数两者不产生矛盾，必须附加适当长度的辅助车道。

快速路服务水平分级与服务水平等级的选用。

依据：运行速度和运行时间；车辆行驶的自由程度（通畅性）；交通受阻或受干扰的程度；行车的安全性（事故率和经济损失等）；行车的舒适性和乘客的满意程度；经济性（行驶费用）。

其中，路段
的运行时间及速度和通畅性是划分公路服务水平的主要依据，也是道路使用者感受最为敏感的方面。

分为一，二，三，四级服务水平。

城市道路服务水平等级的选用：主线C级，匝道D级；公路采用的服务水平高速公路、一级公路二级，二级公路、三级公路三级。

快速路横断面分类及适用场合。

整体平地式：适于地势平坦的平原城市中规划红线较宽，横向交叉道路间距较大的城市外围与高等级公路相连接的地段或新建地区用地较富于地段；
高架（地道）分离式：适于特大城市或大城市地价昂贵的建筑密集区,用地拆迁收限制,红线宽度较窄,交通流量又大的快速路，或者相交道路交叉口间距较小,横向交通干扰较大的路段。

快速路出入口位置选择要点
1，出入口处平、竖曲线采用大半径；
2，出口尽量设在跨线桥等构造物之前，如设在跨线桥后，距桥的距离应大于150m；
3，入口应设在主线的下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速，并使汇流车辆汇入主线之前保持充分的视距；
4，主线与匝道的分流处，当需给误行车辆提供返回余地时，行车道边缘应加宽一定的偏置值，并用圆弧连接主线和匝道路面边缘。

5，型出入口应用缘石等与其它道路明显地区别开来，以便能明显确认其存在位置
快速路出入口间距组成
出入口间距由变速车道长度、交织距离（入-出类型）及安全距离组成。

车道平衡公式
N C≥N F+N E-1
Nc--分流前或合流后的主线车道数N F--分流后或合流前的主线车道数N E--匝道车道数
高架路匝道形式，匝道平行高架道路的优点与缺点。

1，匝道平行高架道路；
2，上、下匝道直接布置在横向道路上；
3，上、下匝道对称跨越横向道路交叉口；
4，上、下匝道布置在上、下行高架道路之间。

优点：较好地沟通高架与地面道路的联系；构造简单、占地少、投资较省；简单实用，在国内大城市高架道路大量使用。

缺点：增加地面交叉口的压力；当匝道落地位置离交叉口较近时，导致进、出口匝道的车辆与地面交通通流频繁交织，易造成交叉口内部的交通混乱，影响到交叉口的通行效率。

第五章
平交的几何类型。

根据几何形状，有十字型、X型、T型、Y型、多路交叉及畸形交叉口。

交叉口平面线形与纵断面设计要求。

1.平面交叉路线宜采用直线并尽量正交，必须斜交时，交叉角不宜小于45°;
2.平曲线起终点离交叉口中心距离应根据道路等级、计算行车速度等确定，不应
太短;
3.两条道路相交，主要道路的纵坡宜保持不变，次要道路的纵坡做调整;
4.交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2%;
5.桥梁引道处尽量避免设平交口.
交叉口竖向设计基本形式。

按地形及相交道路纵坡方向，竖向设计有六种基本形式：
1),处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均背离交叉口；
2),处于凹形地形上,相交道路的纵坡方向都指向交叉口；
3),处于分水线地形上,有三条道路纵坡方向背离，一条指向交叉口；
4）处于谷线地形上,有三条道路纵坡度方向指向交叉口而一条背离；
5）处于斜坡地形上,相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离；
6）处于马鞍形地形上,相对两条道路纵坡指向交叉口面另两条背离。

X形、T形交叉口的特征断面。

标高计算线网的绘制方法
X形、T形交叉口的特征断面主要是三种位置情况:①位于各相交道路进入交叉口的入口处,也就是交叉口范围的边界线处,如B1A1断面和B2A2断面；②位于转角曲线的切点处,如C1D1断面和C2D2断面；
③位于交叉口对角线处,如OE断面。

标高计算线网主要采用圆心法、等分法。

交叉口拓宽渠化设计原则。

1.根据交通流量与流向，增设交叉口进口道的候驶车道数;
2.进出口道分隔带或交通标志、标线应根据渠化要求布置，做到导向清晰，避免分流、合流汇集于一点，造成相互干扰;
3.无汇合和交织的穿越车流，应以直角或接近直角相交叉，汇合和交织交通流的交叉角应尽可能小;
4.高峰小时一个信号周期进入交叉口某进口道的左转车辆多于3或4pcu,应增设左转专用车道;右转车辆多于4pcu，应增设右转专用车道;
5.采用多相位信号控制的平交路口，应增设专用转向车道;
6.根据交叉口形状、交通量、流向和用地条件设置交通岛
进口道专用左转车道的设置方法。

1.在直行车道中分出一条专用左转车道
2.压缩中分带，新辟一条左转车道
3.进口道中线向左偏移，新增一条左转车道
4.加宽进口道，新增一条专用左转车道
环行平面交叉口改善安全的原因。

1),所有车辆在通过环形交叉口时都将强行减速，通过信号交叉口的车速通常是环形交叉口的两倍;
2),环形交叉口内的冲突点数量减少;
3),环形交叉口将各种冲突点在时间和空间上进行了分离;
4),环形交叉口能使驾驶员的注意力更加集中;
5),行人过街时只需要注意一个方向的车流就可以了，而且可以在
隔离岛等待停留;
6),环形交叉口的进口较传统交叉窄，从而减少了人、车冲突面积;
7),环形交叉口的人行横道位置有利于行人与车辆的通视.
第六章
互通立交依据平面几何形态及行驶方式可分为哪些形式？一级立交可以选择哪些形式？
苜蓿叶形、喇叭形、迂回形、定向式、组合式、菱形和环形立交等形式。

一级立交：苜蓿叶形、喇叭形、组合式。

画出全苜蓿叶形立交的几何图示，论述苜蓿叶形立交的优缺点，并说明如何解决全苜蓿叶形立交交织路段对主线直行交通的干扰。

优点：1),各方向都能互通; 2),右进右出，方向明确，线形对称，造型优美;
3),无冲突点，车流安全连续行驶; 4),构造物较少，桥跨方面造价较省.
缺点：1），左转弯匝道半径较小，反向转270°，绕行距离长；
2），四个内环匝道的出入口之间构成两个交织路段，且紧挨主线，不仅出入主线车辆相互交织干扰，而且影响主线安全;
3),整体占地面积较大;
4),左转匝道车速较低高速公路左转车辆多时较少使用.
当内环匝道的交通量较大时，需要设置集散车道，使出入口及交织路段布置在集散道路上，排除行车干扰.
画出右（左）喇叭形立交的几何图示，说明喇叭形立交的优缺点及适用场合。

优点：1),只需一座跨线桥，结构简单，造价低;
2),各转弯都有独立匝道，无冲突点、交织段，行车安全、方便;
3),右进右出，方向明确
4),除环形匝道外，其余匝道速度较高；4),收费站可集中设置.
缺点：1），内环半径较小，限制行车速度；
2），左转匝道绕行距离较长；
菱形立交的线形特征。

将十字形平面交叉路口的主要干道高程在竖向与平交路口分离;次
要道路与四条匝道相接，仍为平面交叉，可满足所有转向要求。

简述立交的设置原则
1），以道路网规划为依据；
2），消除拥挤和阻塞；
3），消除事故；
4），地形适宜；
5），交通量大；
6），经济上有效益。

互通式立交左转、右转匝道的类型
右转匝道：定向右转匝道、半定向右转匝道、环形右转匝道；
左转匝道：环形匝道、半定向匝道（迂回定向匝道）、定向匝道。

熟悉匝道端部出入口设计要点.
1.立交枢纽匝道的出入口，应设在主线行车道的右侧；
2.出入口端部位置应明显及易于识别；
3.驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置一条缓和曲线，使分流点处
具有较大的曲率半径，并使曲率变化适应行驶速度的变化
4.一级立交主线与驶出匝道的出口分流处，当需给误行车辆提供返回余地时，
行车道边缘宜加宽一定偏置值，并用圆弧连接主线和匝道路面的边缘。

5.干道的驶出或驶入紧挨着的情况应考虑变速车道长度及标志之间的距离，
根据所需距离最长的条件选用
6.驶入的前面有驶出的情况应根据交织的交通量计算其交织所需的长度，并
取其长者来决定距离采用值
匝道纵断面设计一般要求，匝道起、终点处的纵坡设计
1、匝道及其与正线连接处，纵断面线形应尽量连续，避免线形的突变
2、匝道上应尽量采用较缓的纵坡，尽量不采用最大纵坡值，以保证行车的舒适
与安全。

特别是在加速上坡匝道和减速下坡匝道应采用较缓的纵坡，严禁采用等于或接近最大纵坡值。

3、匝道及端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线，以保证足够的停车视距。

分、合流点及其附近的竖曲线还应满足识别视距要求，以保证看清前方的路况。

4、入口处的纵断面线形必须有同主线一致的平行区段，以看清主线上交通状况，安全驶入
5、尽量避免断背曲线
匝道起、终点处的纵坡
匝道的起、终点必须与主线平顺连接，分岔之前和合流之后匝道的纵断面应与正线保持一致
1、匝道竖曲线应设在分岔之后和合流之前的匝道上
2、匝道起、终点的设计标高应由正线相应桩号的设计标高，通过该点横断面方向的横坡度推算。

直接式入口与平行式路口比较
（1）直接式入口:
汇合点设在主线直行车道右侧边缘3.5m（一条车道）处，汇合点后方为加速段，前方为过渡段
设计入口时，整个路段的斜率应当充分平缓，以提供适当的距离给驾驶员寻求主线车流间隙以求汇入，并避免以锐角进入主线从而减少车流紊乱和追尾事故
按1：40-1：20（纵横比）渐变率和主线相接
(2)平行式入口
1、在汇流点处起，提供一条平行附
2、加车道，使车辆从汇合点处开始
3、加速到主线车速，有利于车辆驶入。

(3)直接式入口与平行式入口的比较
1、直接式驶入道口的车辆，加速是在加速车道与主线车道相并之
前完成的，车辆在三角渐变段进入主线比较安全
2、直接式驶入道口加速车道的起点位置是不固定的
3、如果接近主线的匝道曲线半径在300以上，且匝道上的司机对左侧主线的视线开阔，则一部分匝道曲线本身也可当成加速车道
4、在匝道和主线设计速度相差较大时，直接式驶入道口的加速车道会很长，匝道与主线之间三角区变得细长难于布置，不宜采用直接式
5、平行式驶入道口的加速车道是在匝道与主线的车行道都已靠拢之后才开始的。

6、由于已靠拢主线行车道，匝道上的车辆就有未充分加速提前进入主线的倾向，尤其在以下情况：
主线交通量较小
驾驶员为了回避三角
渐变段的s形转弯操作
连接加速车道的匝道曲线半径较小
7、交通量大、车速高、加速车道长的时候应选用平行式入口。