通用GM泛亚PATAC车身密封防腐设计
普通乘用车白车身防腐设计指导规范
普通乘用车白车身防腐设计指导规范白车身防腐设计是指普通乘用车在制造过程中，为了延长车身使用寿命和提高抗腐蚀性能而采取的一系列措施。
下面是普通乘用车白车身防腐设计的指导规范。
一、材料选择1.1钢材选择：应选择高强度、耐腐蚀性好的钢材，如镀锌钢板、不锈钢板等。
1.2薄板选择：应选择材质均匀、表面质量好、耐腐蚀性好的薄板。
二、涂层设计2.1防腐底漆：在白车身涂装前，应先进行底漆涂装，以增强涂层的附着力和耐腐蚀性。
2.2腻子层：在底漆干燥后，应进行腻子层处理，以充填车身表面的凹凸不平，提高涂装的平整度。
2.3面漆：应选用耐候性好、耐腐蚀性好的面漆，以保持车身涂层的稳定性和美观性。
三、装配设计3.1隔离设计：应将易受腐蚀的零部件与车身表面隔离，减少腐蚀的可能性。
3.2悬挂部件：应采用抗腐蚀性能好的材料制造，如不锈钢等。
3.3密封设计：应加强车身密封，防止水分侵入车身内部，造成腐蚀。
四、加工工艺4.1导电性处理：在车身制造过程中，应进行导电性处理，以保证涂层的附着性和防腐性。
4.2表面处理：在车身制造过程中，应进行表面处理，如除锈、去油等，以减少涂装过程中的污染。
4.3焊接工艺：应采用适当的焊接工艺，以减少热影响区域的腐蚀。
五、质量控制5.1涂装质量：应加强涂装工艺的控制，确保涂层的质量和厚度。
5.2检测与修复：应进行涂层的定期检测，一旦发现涂层存在问题，应及时进行修复。
六、维护和保养6.1清洁保养：应定期对车身进行清洁和保养，防止车身表面积存污垢和腐蚀物。
6.2防腐处理：应定期对车身进行防腐处理，在时间和成本允许的情况下，可以进行补漆等措施。
在普通乘用车白车身防腐设计中，以上所述的指导规范可作为参考，但具体的设计和工艺还需根据实际情况和生产工艺来确定。
只有通过合理的材料选择、涂层设计、装配设计、加工工艺以及质量控制等方面的综合考虑，才能保证普通乘用车白车身防腐设计的有效性和可靠性，延长车身的使用寿命。
汽车电线束技术要求 泛亚汽车设计中心规范 (双语)
汽车电线束技术要求1.范围本标准规定了用于泛亚汽车技术中心有限公司（以下称PATAC）开发的低压线束制造工艺过程技术要求。
按线束的生产流程分，该标准主要分为三部分，分别为开线、预装和总装。
2.术语和定义下列文件对于本标准的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本标准。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。
ISO 8820 保险丝设计规范USCAR 21 美国汽车研究委员会标准21USCAR 38 美国汽车研究委员会标准38QC/T29106-2014 汽车低压电线束技术条件GME 15339 电气功能通用规格标准GMW3172 电子电气部件环境和耐久通用规范GMW3173 ISO导线截面及汽车通讯用导线物理层要求GMW3176 ISO标准的导线规格命名要求GMW3191 接插件测试验证规范GMW3248 扎带规格标准GMW3251 通用紧固件规格标准GMW14124 汽车环境循环测试规范GMW14650 汽车外饰塑料件性能要求GMW14744 橡胶件材料规格标准GMW15267 机电式插头、印刷电路板、线圈式继电器通用规范GMW15608 热缩套管性能要求GMW15626 单芯ISO导线规范GMW15841 连接器及端子设计规范GMW15839 屏蔽及非屏蔽导线规格标准GMW15925 柔性扁平导线测试规范GMW15926 波纹管规格标准GMW16740 胶带规格标准GMW17136 热缩管设计标准3.要求3.1.开线区域3.1.1.开线要求3.1.1.1.尺寸和公差导线开线公差要求，见表1PATAC Confidential表1导线开线长度公差表3.1.1.2.设计标准1)电线原材料符合标准GMW 15626和GMW 15839；2)同轴电缆、水管、USB导线等特殊电线材料，需满足图纸要求；3)断线符合USCAR 21要求。
3.1.1.3.工艺要求，具体如下：1)铜丝不能外露；2)切割须平整；3)绝缘皮不能回缩；4)导线绝缘层完好。
05-客车车身防腐蚀新技术
客车车身防腐蚀新技术中国客车制造企业近年来在商用车领域发展如火如荼，全球销售网络四通八达，已逐步呈现为一种强势的民族品牌。
车身耐腐蚀性影响整车外观、安全性及使用寿命，成为市场角逐制胜的法宝所在，因此整车耐蚀性的提高得到了业界的普遍关注与重视，从结构优化、材料选择、新技术推广应用等方面创新性的开展了一定工作。
一、结构优化：防腐结构的合理与否对整车耐蚀性的控制尤为重要，无进/存水的空腔夹层及不产生积聚污泥的结构是关键1、轮罩区域防腐专项梳理与检查：对在线车辆轮罩区域材质、搭接缝质量、密封施工质量、骨架钣金结构等进行专项梳理与排查，将检查出的穿线孔未密封、搭接缝间隙过大、涂胶不严、护线盒结构进存水等问题进行分解落实，并反馈至相关部门及责任人进行整改，目前已实现在线主导车型轮罩区域的结构优化与全方位密封处理，市场订单轮罩区域锈蚀问题自本年度开始明显逐步减少。
2、车辆下线底架漆找补调整至外包工施工，固定人员及工序，解决常出现的底架漆漏喷及流液孔漏堵问题。
3、所有下线车辆执行底盘防护蜡喷涂工艺，提高底盘车架防腐性能，且解决因防腐差异化的需求而常出现执行不畅、漏喷问题，同时配备新型GRACO（固瑞克）底盘蜡喷涂机且采用整体外包方式，从源头上解决了喷涂不严密、涂层薄等问题。
4、无侧窗车辆整体磷化吊装天窗方案确定与实施，解决无侧窗车辆不能磷化，手工除油工作量大且常出现的清洁除油不到位问题。
5、矩形管式车架全部采用高压无气喷涂技术注内腔防护蜡，提高底架内腔防腐能力。
6、仓门/轮罩骨架采用镀锌钢管，简化涂漆流程，解决骨架内腔流锈水问题。
7、罗氏道普渗透型防锈剂在海外高端区域订单应用，提升下线车辆发动机、轮毂、车身/仓体电镀件的防腐蚀能力。
8、大矩形管式全承载车架采取型钢单件喷砂处理，缓解集团公司抛丸设备老化，除锈不净而需手工处理困难的问题。
9、设计制作四合一磷化液操拭除锈工艺看板，规范操作确保涂层质量。
10、编制修订《整车防腐工艺守则》。
乘用车车身防腐密封及排水设计指南
乘用车车身防腐密封及排水设计指南1 范围本指南明确了乘用车白车身防腐密封及排水设计原则、各分级面的干湿分区、腐蚀环境分级，规范提供了湿区排水主要措施、干湿联通面密封措施和白车身防腐工艺方案及其选用指导方法。
本指南适用于乘用车白车身防腐密封及排水方案设计，其它车型的车身防腐密封及排水设计工作可参考本指南。
2 规范性引用文件下列标准对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改（不包括勘误内容）或修订版均不适用于本规范，但鼓励根据本规范达成协议的各方研究使用这些文件最新版本的可能性。
QC/T 732 乘用车强化腐蚀试验方法T/CSAE 69 乘用车整车强化腐蚀试验评价方法T/CSAE 92 普通乘用车白车身防腐结构设计指导规范3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1 白车身按T/CSAE 92定义。
3.2 湿区面整车行驶或露天放置，允许雨水、洗车水、路面积水等流经的钣金表面。
3.3 干区面整车行驶或露天放置，不允许雨水、洗车水、路面积水等流经的的钣金表面。
3.4 干湿分区密封面干湿区联通的分界面,如孔洞及钣金搭接缝隙等。
4 白车身防腐密封及排水设计步骤a）根据车身结构和防水等级，确定各级面干湿分区及其腐蚀环境等级（详见第5章）。
b）根据车身水的流向，为湿区面进行排水设计（详见第6章），干区面无需排水设计，仅需要满足工艺要求。
c）确定干湿分区密封面，开展密封设计（详见第7章）。
d）依据防腐目标和各防腐工艺方案在环境中防锈能力，选择防腐工艺方案（详见第8章）。
5 白车身各级面干湿分区及其腐蚀环境等级5.1白车身各级面干湿分区依据干湿区的定义和常规车身防水等级，车身各级面干湿分区见下表1（下表为干湿区设定参考，部分车型略有不同，可按具体产品设计防水等级和干湿区定义优化分区设定）。
表1 车身各级面干湿分区可见面车外可以直接看到的表面车底举起直接看到的表面打开四门两盖可见的面⏹湿区⏹湿区⏹湿区被装配件覆盖面乘员舱外被装配件覆盖的表面机舱内被装配件覆盖的表面乘员舱内/尾门内板被装配件覆盖的表面四门与发盖被装配件覆盖的表面⏹湿区⏹湿区⏹干区⏹湿区内腔/搭接面白车身开闭件⏹A,B,C柱下膨胀胶的上部：干区⏹其他为湿区⏹湿区⏹干区5.2白车身腐蚀环境等级依据白车身各位置的腐蚀强度，白车身工作环境分4个等级,见表2 。
在汽车防腐技术中应用的达克罗技术
1、前言达克罗（Dacromet）技术诞生于20世纪70年代初，是美国Diamond Shamrock公司为解决由融雪盐引起的汽车锈蚀问题而研制的一种全新的金属防腐系统。
与传统的电镀、热浸镀等工艺相比，达克罗涂层具有高耐蚀性、高耐热性、高耐候性、无氢脆、与环境友好等优点，自问世以来，在许多工业部门包括在汽车的防腐中得到了广泛应用。
目前，世界上、许多汽车公司如德国大众、美国通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、韩国现代以及日本丰田、日产、本田、三菱等均已采用达克罗技术，并明确规定某些零件只能采用达克罗涂层防腐。
除普通钢制件外，达克罗涂层还可用于铸铁、粉末冶金材料、铝合金等零件的表面防腐处理。
达克罗技术的应用，大大延长了汽车的使用寿命。
在多年的应用中，各汽车公司已逐步形成了达克罗技术的处理规范和涂层质量检测标准，如大众的TL245、TL193,TL233，通用的GME 0025-F,福特的WSD-M2 1P11-B1等标准。
2、达克罗涂层的防腐机理达克罗涂层主要由鳞片状锌片、铝片以及无定形复合铬酸盐聚合物(nCrO3,mCr203)组成。
金属片在基体表面层层叠加，铬酸盐聚合物填塞在金属片之间，并通过树脂固化反应，使金属片之间以及金属片与基体牢固地粘结在一起，形成一种特殊的片状交错叠层结构。
达克罗涂层对基体的保护作用主要体现在以下3个方面。
a．机械屏蔽作用达克罗涂层的交错叠层结构本身就是一个非常有效的机械阻卜挡层，而且．絮状无定形的铬酸盐聚合物填塞在金属片之间，大大减少了涂层的空隙率，使涂层更为致密。
此外，锌的腐蚀产物与空气中的CO2反应，生成不溶于水的碳酸锌，不断恢复其机械阻挡功能。
因此，达克罗涂层能在零件表面形成良好的机械屏蔽层，使腐蚀介质很难找到进人金属基体的通道。
b.自钝化作用锌、铝金属片与铬酸发生化学反应，在各自表面生成致密的钝化膜，并通过无机盐粘结在一起，使整个涂层完全由带有钝化膜的铝、锌片紧密叠加而成，形成“超厚”钝化膜。
乘用车白车身防腐排水及密封设计指南(编制说明)
《乘用车车身防腐密封及排水设计指南》编制说明（报批稿）一、工作简况1.1 任务来源《乘用车车身防腐密封及排水设计指南》团体标准是由中国汽车工程学会汽车防腐蚀老化分会批准立项的2019年度CSAE标准。
本标准由广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院和重庆长安汽车股份有限公司提出，联合华晨汽车集团股份有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、上海通用五菱汽车股份有限公司、北汽越野车有限公司、浙江合众新能源汽车有限公司、一汽大众汽车有限公司、麦格纳、安徽江淮汽车集团股份有限公司、北京车和家信息技术有限公司等单位起草。
1.2 编制背景与目标在各类市场上，汽车车身锈蚀抱怨逐年增加，急需改善。
各类锈蚀问题中，车身锈蚀抱怨占比超70%。
而车身锈蚀集中于零件边角缝隙，钣金间的搭接面，内腔等密封和防水排水不佳的部位，比如内腔考虑NVH增加膨胀胶引起A柱积水而产生锈蚀、机舱支架与钣金搭接面积水造成内部锈蚀引起流黄水。
这些问题主要是由于国内无针对车身腐蚀系统性的密封、排水及防腐方案选择的指南，导致产品设计过程中密封、排水设计及防腐方案选择不合理造成。
为提高国内汽车车身防腐设计能力、保障车身耐腐蚀性能、减少客户对国内汽车锈蚀抱怨，急需建立不同防水等级下的密封和排水设计、表面处理选择的指导规范，以指导产品设计。
1.3 主要工作过程2018年12月由广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院和重庆长安汽车股份有限公司向中国汽车工程学会汽车防腐蚀老化分会提出制定《乘用车车身防腐密封及排水设计指南》标准的申请。
标准工作组于2018年12月在西安召开了CSAE标准立项申报会中立项通过。
2019年1月成立了标准工作组，提出初步撰写思路并进行分工。
2019年3月由广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院结合标准工作组的初步撰写思路完成初版的指南。
2019年5月标准框架及初稿详细沟通交流（余姚），形成统一思路和框架。
重点沟通内容：干湿区定义，白车身防腐密封及排水措施设计原则、白车身各零件干湿分区、白车身腐蚀排水设计、白车身密封设计、表面处理选择。
上海通用术语
AHE：外观颜色匹配工程师APQP：产品质量先期策划DRE：设计发布工程师DTS：尺寸技术准备ETR：工程试装要求EWO：工程更改FE：功能评估GCA：全球顾客评审GD&T：主要尺寸相关的零件、总成和整车的形位公差图纸，几何尺寸及公差图纸。
GM Global AAR---GM全球外观认可报告GP4：生产件批准状况通知GP5：供应商质量监控流程（GM1746）GP8：持续改进程序（GM1747）GP9：按节拍生产品（GM1960）GP10：供应商检测设备的评价和鉴定（GM1796）GP12：早期生产遏制（GM1920）IMDS：国际材料数据系统MC：匹配－MC0/1交样前，检具不能按时完成时，经过MC工程师批准，允许用三坐标进行代替测量。
但测量时使用的基准必须与GD&T/Control Drawing一致，并得到SGM检具工程师的设计认可（A表），且基准的精度和重复性必须得到验证，符合要求。
－MC2检具必须经SGM检具工程师设计认可（A表）和制造认可（B表）。
交样数量原则上MC0，MC1，MC2各5套PATAC：泛亚汽车技术中心PCR：问题交流报告PDT：产品开发小组PLP：主定位基准Pre-texture Instruction－Global Form ---GM全球皮纹认可报告PTR：供应商提供的零件必须是合格的，可用于正常的可销售车生产的零件。
（所有新零件在作为正常零件供给SGM之前，均必须已成功地通过PTR的实施）S1：第一轮可销售车制造SMT：系统管理小组SVE：系统认证工程师SQE：供应商质量工程师SGE：外观皮纹工程师TA：Technology assent:技术赞成（定点前的技术，能力方面的交流）TE：试验工程师TVE：（动力总成）总认证工程师VPM：整车性能经理IV:工程认可（需要提供零件尺寸报告、材料试验报告、总成性能报告等所有试验报告）MC1/2：尺寸匹配（提交尺寸报告，合格率80%/90%）PVV：产品验证，小批量制造（尺寸报告，零件必须通过GP12）NS：非销售车制造（零件必须通过GP12-100%检验）S：销售车制造（零件通过PPAP人认可，零件必须通过GP12-100%检验）SORP：量产开始（具体数量根据订单，一般IV80套，MC10套，PVV几套到几十套不等。
上海通用术语
AHE：外观颜色匹配工程师APQP：产品质量先期策划DRE：设计发布工程师DTS：尺寸技术准备ETR：工程试装要求EWO：工程更改FE：功能评估GCA：全球顾客评审GD&T：主要尺寸相关的零件、总成和整车的形位公差图纸，几何尺寸及公差图纸。
GMGlobalAAR---GM全球外观认可报告GP4：生产件批准状况通知－MC0/1基准必须与PTRTE：试验工程师TVE：（动力总成）总认证工程师VPM：整车性能经理IV:工程认可（需要提供零件尺寸报告、材料试验报告、总成性能报告等所有试验报告）MC1/2：尺寸匹配（提交尺寸报告，合格率80%/90%）PVV：产品验证，小批量制造（尺寸报告，零件必须通过GP12）NS：非销售车制造（零件必须通过GP12-100%检验）S：销售车制造（零件通过PPAP人认可，零件必须通过GP12-100%检验）SORP：量产开始（具体数量根据订单，一般IV80套，MC10套，PVV几套到几十套不等。
）AQC:AttributeQualityCharacteristic属性质量特性ASQE:AdvancedSupplierQualityEngineer先期供应商质量工程师BIW:uallythebaremetalshellofthebodyincludingdoorsanddecklidpriortopaintandtrim.白车身BOM:BillofMaterials材料清单BOP:BillofProcess过程清单BrownfieldSite:Anexpansionofanexistingfacility.扩建场地CMM:CoordinateMeasuringMachine三坐标测试仪Cpk:CapabilityIndexforastabileprocess过程能力指数CTC:ComponentTimingChart(DREdocument)零部件时间表(DRE文件)CTS:ComponentTechnicalSpecifications零部件技术规范CVER:ConceptVehicleEngineeringRelease概念车工程发布DC:DesignComplete设计完成Defectoutflowdetection:AphraseusedintheSupplierQualityStatementofRequirementsthatreferstoin-processorsu bsequentinspectionusedtodetectdefectsinparts.缺陷检测DFM/DFA:DesignforManufacturability/DesignforAssembly可制造性/可装配性设计DFMEA:DesignFailureModesandEffectsAnalysis.Itisusedtoidentifythepotentialfailuremodesofapart,associated withthedesign,andestablishaprioritysystemfordesignimprovements.设计失效模式和后果分析DPV:Defectspervehicle每辆车缺陷数DR:DocumentationRequiredDR特性DRE:DesignReleaseEngineer设计释放工程师DV:DesignValidation设计验证E&APSP:Engineering&AdvancePurchasingSourcingProcess.工程&先期采购定点程序EP:E-Procurement电子采购流程)LAAM:(GeneralMotors)LatinAmerican,Africa&MeddleEast(通用汽车)拉丁美洲、非洲及中东LCR:LeanCapacityRate.ItistheGMdailycapacityrequirement.正常生产能力MCR:MaximumCapacityRate.ItistheGMmaximumcapacityrequirement.最大生产能力MOP:MakeorPurchase制造/采购MPC:MaterialProductionControl物料生产控制MPCE:MaterialProductionControlEurope欧洲物料生产控制MRD:MaterialRequiredDate;datematerialmustbedeliveredinordertoallowabuildeventtobegin.物料需求日期MSA:MeasurementSystemsAnalysis测量系统分析MVBns:ManufacturingValidationBuildnon-saleable非销售车制造验证MVBs:ManufacturingValidationBuildsaleable销售车制造验证NBH:NewBusinessHold停止新业务OEM:OriginalEquipmentManufacturer主机客户PAD:ProductionAssemblyDocuments生产装配文件PC&L:ProductionControl&Logistics生产控制&物流PDT:ProductDevelopmentTeam产品开发小组PFMEA:ProcessFailureModesandEffectsAnalysis.Itisusedtoidentifypotentialfailuremodesassociatedwiththema nufacturingandassemblyprocess.过程失效模式和后果分析PPAP:ProductionPartApprovalProcess生产件批准程序Ppk:Performanceindexforastableprocess过程能力指数PPM:1)ProgramPurchasingManager,2)PartsperMillion(rejectsandreturnstosuppliers)1)项目经理2)每百万件的产品缺陷数PPV:Product&ProcessValidation产品及过程验证PQC:ProductQualityCharacteristic产品质量特性SSTS:Sub-systemTechnicalSpecifications子系统技术规范Sub-Assembly/Sub-System:Anassemblyofsub-componentsdeliveredtotheSGMmainproductionlineforinstallationtothevehicleasasingleunit.Subcontractor:Thesupplierofasub-componenttoaComplexSystem/Subassemblysupplier(Tier2,3,etc).分供方SVE:Sub-SystemValidationEngineer子系统验证工程师SVER:StructureVehicleEngineeringRelease.结构车工程发布TeamFeasibilityCommitment:AnAIAGAPQPformthatisprovidedwiththeRequestforQuotation.Itisthesupplier’sconcernswiththefeasibilityofmanufacturingthepartasspecified.小组可行性承诺TKO:ToolingKick-Off模具启动会议UG:UnigraphicsUG工程绘图造型系统VLE:VehicleLineExecutive车辆平台负责人VTC:ValidationTestingComplete验证试验完成WO:EngineeringWorkOrder工程工作指令。
GMPATAC TCA
体系质量等文件(TS16949或者CNAS)
泛亚TCA小组评审 GM全球认证专家团队
颁发TCA证书
5
泛亚TCA 核心小组成员
Craig Pascoe
项目认证经理 （ISP）
潘荣荣
系统认证股经理 （车身外饰）
武文超
系统认证股经 理 (空调,底盘）
2 3
所有的GMW规范，请向泛亚SVE确认并联系购买 能否通过TCA的审核，最终审批权限在GM全球认证专家团队(GMW规范的Owner)
4
5
所有的审核文件要求英文，或者中英文对照(以英文为准)
每份“TCA批准证书”有效期为自签署之日起1年 在过期之前请主动联系泛亚SVE获得重新认可
瓦鑫 xin_wa@ 02ห้องสมุดไป่ตู้-5016 1676
赵国明 guoming_zhao@ 021-5016 1691
刘宇 yu3_liu@ 021-5016 3807
7
供应商组织结构图
总经理 技术总负责 人 技术A部负 责人 …… 试验室总负 责人 …… 质量总负责 人 …… 销售总负责 人 …… 生产总负责 人 …… 项目管理总 负责人 ……
刘斌
系统认证股经理 （内饰）
瓦鑫
赵国明
刘成华
徐国权
王海沛
刘宇
车身外饰
底盘及空调
内饰
6
泛亚TCA 核心小组成员
刘成华 Chenghua_liu@ 021-5016 5626
徐国权 Guoquan_xu@ 021-5016 5078
王海沛 Hhaipei_wang@ 021-5016 5148
上海通用术语
AHE：外观颜色匹配工程师APQP：产品质量先期策划DRE：设计发布工程师DTS：尺寸技术准备ETR：工程试装要求EWO：工程更改FE：功能评估GCA：全球顾客评审GD&T：主要尺寸相关的零件、总成和整车的形位公差图纸，几何尺寸及公差图纸。
GM Global AAR---GM全球外观认可报告GP4：生产件批准状况通知GP5：供应商质量监控流程（GM1746）GP8：持续改进程序（GM1747）GP9：按节拍生产品（GM1960）GP10：供应商检测设备的评价和鉴定（GM1796）GP12：早期生产遏制（GM1920）IMDS：国际材料数据系统MC：匹配－MC0/1交样前，检具不能按时完成时，经过MC工程师批准，允许用三坐标进行代替测量。
但测量时使用的基准必须与GD&T/Control Drawing一致，并得到SGM检具工程师的设计认可（A表），且基准的精度和重复性必须得到验证，符合要求。
－MC2检具必须经SGM检具工程师设计认可（A表）和制造认可（B表）。
交样数量原则上MC0，MC1，MC2各5套PATAC：泛亚汽车技术中心PCR：问题交流报告PDT：产品开发小组PLP：主定位基准Pre-texture Instruction－Global Form---GM全球皮纹认可报告PTR：供应商提供的零件必须是合格的，可用于正常的可销售车生产的零件。
（所有新零件在作为正常零件供给SGM之前，均必须已成功地通过PTR的实施）S1：第一轮可销售车制造SMT：系统管理小组SVE：系统认证工程师SQE：供应商质量工程师SGE：外观皮纹工程师TA：T echnology assent:技术赞成（定点前的技术，能力方面的交流）TE：试验工程师TVE：（动力总成）总认证工程师VPM：整车性能经理IV:工程认可（需要提供零件尺寸报告、材料试验报告、总成性能报告等所有试验报告）MC1/2：尺寸匹配（提交尺寸报告，合格率80%/90%）PVV：产品验证，小批量制造（尺寸报告，零件必须通过GP12）NS：非销售车制造（零件必须通过GP12-100%检验）S：销售车制造（零件通过PPAP人认可，零件必须通过GP12-100%检验）SORP：量产开始（具体数量根据订单，一般IV80套，MC10套，PVV几套到几十套不等。
通用GM泛亚PATAC侧围设计指南
前侧围外板
T22A
顶盖
顶梁
左侧围上边梁内板
B柱内板 B柱加强板
B柱上装饰板 B柱内板 B柱加强板
B柱外板
空调管路 布置区域
中门内板
T08C
B柱内板
B柱外板
前门内板
中门内板
T17C
•
断面设计完成之后，就可以开始结构 模型的搭建了，这里的模形搭建过程主要 划分为三个阶段； • U0阶段：通过断面搭建出最初始的模型， 对功能，零件分块以及零件的搭接关系等 考虑的不是很多。 • T1阶段：在U0的基础上开始对零件的整体 强度、刚度及零件的分块加以考虑，更多 的考虑了零件在整车状态下对整车的安全 性和模态方面的影响。
•
前侧围外板
中门 门框 应根 据中 门内 板进 行构 建， 要保 证与 中门 内板
前侧围外板
•
前侧 围与 隔板 的贴 合面 跟据 隔板 而确
Hale Waihona Puke 前侧围外板•前门 上部 分与 顶盖 和流 水槽 焊合 的面, 要保
前侧围外板
•
此处的 结构修 改主要 是为了 让开前 罩板铰 链位置，
•
U0阶段对基本的结构方案确定 以后，T1阶段就是对U0模型的细化，对 U0阶段考虑不周的地方，（如；各总成 之间的搭接、配合，各零件之间的搭接、 配合问题，零件的制造、生产线上的焊 接、装配问题，再就是对整车的强度、 刚度、安全性方面的问题）进行方案的 优化和细节的修改。
•
U0模型 的搭建 工作主 要根据 断面和 外造型 的A面进
前侧围外板
•
铰链安 装处的 建模要 根据前 门所给 出的铰 链来进 行，要
前侧围外板
• Ａ柱的 构建要 根据前 挡风玻 璃和顶 盖来进 行，要 考虑到
上海通用术语
上海通⽤术语AHE：外观颜⾊匹配⼯程师APQP：产品质量先期策划DRE：设计发布⼯程师DTS：尺⼨技术准备ETR：⼯程试装要求EWO：⼯程更改FE：功能评估GCA：全球顾客评审GD&T：主要尺⼨相关的零件、总成和整车的形位公差图纸，⼏何尺⼨及公差图纸。
GM Global AAR---GM全球外观认可报告GP4：⽣产件批准状况通知GP5：供应商质量监控流程（GM1746）GP8：持续改进程序（GM1747）GP9：按节拍⽣产品（GM1960）GP10：供应商检测设备的评价和鉴定（GM1796）GP12：早期⽣产遏制（GM1920）IMDS：国际材料数据系统MC：匹配－MC0/1交样前，检具不能按时完成时，经过MC⼯程师批准，允许⽤三坐标进⾏代替测量。
但测量时使⽤的基准必须与GD&T/Control Drawing⼀致，并得到SGM检具⼯程师的设计认可（A表），且基准的精度和重复性必须得到验证，符合要求。
－MC2检具必须经SGM检具⼯程师设计认可（A表）和制造认可（B表）。
交样数量原则上MC0，MC1，MC2各5套PATAC：泛亚汽车技术中⼼PCR：问题交流报告PDT：产品开发⼩组PLP：主定位基准Pre-texture Instruction－Global Form---GM全球⽪纹认可报告PTR：供应商提供的零件必须是合格的，可⽤于正常的可销售车⽣产的零件。
（所有新零件在作为正常零件供给SGM之前，均必须已成功地通过PTR的实施）S1：第⼀轮可销售车制造SMT：系统管理⼩组SVE：系统认证⼯程师SQE：供应商质量⼯程师SGE：外观⽪纹⼯程师TA：T echnology assent:技术赞成（定点前的技术，能⼒⽅⾯的交流）TE：试验⼯程师TVE：（动⼒总成）总认证⼯程师VPM：整车性能经理IV:⼯程认可（需要提供零件尺⼨报告、材料试验报告、总成性能报告等所有试验报告）MC1/2：尺⼨匹配（提交尺⼨报告，合格率80%/90%）PVV：产品验证，⼩批量制造（尺⼨报告，零件必须通过GP12）NS：⾮销售车制造（零件必须通过GP12-100%检验）S：销售车制造（零件通过PPAP⼈认可，零件必须通过GP12-100%检验）SORP：量产开始（具体数量根据订单，⼀般IV80套，MC10套，PVV⼏套到⼏⼗套不等。
通用术语
AHE：外观颜色匹配工程师 APQP：产品质量先期策划 DRE：设计发布工程师 DTS：尺寸技术准备 ETR：工程试装要求 EWO：工程更改 FE：功能评估GCA：全球顾客评审GD&T：主要尺寸相关的零件、总成和整车的形位公差图纸，几何尺寸及公差图纸。
GM Global AAR---GM全球外观认可报告 GP4：生产件批准状况通知GP5：供应商质量监控流程（GM1746） GP8：持续改进程序（GM1747） GP9：按节拍生产品（GM1960）GP10：供应商检测设备的评价和鉴定（GM1796） GP12：早期生产遏制（GM1920）IMDS：国际材料数据系统 MC：匹配－MC0/1交样前，检具不能按时完成时，经过MC工程师批准，允许用三坐标进行代替测量。
但测量时使用的基准必须与GD&T/Control Drawing一致，并得到SGM检具工程师的设计认可（A表），且基准的精度和重复性必须得到验证，符合要求。
－MC2检具必须经SGM检具工程师设计认可（A表）和制造认可（B表）。
交样数量原则上MC0，MC1，MC2各5套 PATAC：泛亚汽车技术中心 PCR：问题交流报告 PDT：产品开发小组 PLP：主定位基准Pre-texture Instruction－Global Form ---GM全球皮纹认可报告PTR：供应商提供的零件必须是合格的，可用于正常的可销售车生产的零件。
（所有新零件在作为正常零件供给SGM之前，均必须已成功地通过PTR的实施） S1：第一轮可销售车制造 SMT：系统管理小组 SVE：系统认证工程师 SQE：供应商质量工程师 S GE：外观皮纹工程师TA：Technology assent:技术赞成（定点前的技术，能力方面的交流） TE：试验工程师TVE：（动力总成）总认证工程师 VPM：整车性能经理IV:工程认可（需要提供零件尺寸报告、材料试验报告、总成性能报告等所有试验报告） MC1/2：尺寸匹配（提交尺寸报告，合格率80%/90%）PVV：产品验证，小批量制造（尺寸报告，零件必须通过GP12） NS：非销售车制造（零件必须通过GP12-100%检验）S：销售车制造（零件通过PPAP人认可，零件必须通过GP12-100%检验） SORP：量产开始（具体数量根据订单，一般IV80套，MC10套，PVV几套到几十套不等。
车身密封-防腐设计(白车身)
车身密封－防腐介绍（白车身）车身防腐性能是决定车身使用寿命的重要指标。
由于车身在行驶中经常受到高速石子的撞击，还经历潮湿和酸碱环境，要使整车满足设计任务书的要求，必须要分析车身各个部件在使用中的腐蚀风险，从结构设计和材料选择开始，确保防腐材料在整车（白车身）零部件上的可实施性。
一．PSA的防腐目标●保证零件16年的安全运行（售后15年＋1年商品化前的整车库存）判断的标准：60个CAV循环●保证13年无穿孔（售后12年＋1年商品化前的整车库存）,按照国标QC/T 484—1999，车身耐腐蚀性要求是8无穿孔年。
判断的标准：60个CAV循环●客户可见的零件6年无红锈腐蚀现象（售后5年＋1年商品化前的整车库存）判断的标准：30个CAV循环二．车身防腐区域划分2.1、通常将车身分为4个级别－0级：没有要求区域－1级：腐蚀较弱区域－2级：一般要求区域－3级：强腐蚀要求区域2.2、对于外观腐蚀风险划分为3个等级－A级：弱风险区－B级：一般风险区－C级：强风险区2.3、车身腐蚀等级图示部件说明要求等级涂层镀锌层电泳层抗石击Ⅰ－地板部件1－前地板总成：K2B－地板：－横梁：－外（前，前闭板）－侧围内部－通道/横梁加强板：侧围外部侧围内部－通道：333310/1010/100/010/100/010/101515/R8/R15/R8/R15OONONO/N2－后地板总成：K2C－地板：－横梁：－侧围内部－侧围外部－纵梁：－加强板：－外部－侧围内部3133310/100/010/1010/1010/100/01581515/R158NNNONNⅡ－风窗挡板：K3A－挡板： 3 10/10 10 NO：有抗石击要求N：无抗石击要求三．防腐密封定义3.1、通用涂层定义：防腐原理：以牺牲性材料保护钢板。
试验证明：10um/10um的双面镀锌钢板暴露在大气中，5年才出现红锈，而0.7的裸板暴露在大气中是3年穿孔。
根据镀锌工艺，镀锌分为热镀锌（G）和电镀锌（EZ），电镀锌成本高于热镀锌，通常G10/10的防腐效果等同于EZ7.5/7.5。
泛亚汽车(PATAC)面试总结
泛亚汽车(PATAC)面试总结首先声明哈，第一次系统的写面筋，不好之处多多包涵哈~~现在开始。
FT 今天经历了找工作以来最忙的一天，上周收到了PATAC车身外饰的专业面试通知，周一YFJC又要我去面技术中心的设计工程师，下午四点还有玛氏的笔试，整个行程估计够我走出上海了=.=。
YFJC的面试应该是一整天的，但我和泛亚的约定在先，最后协调的结果是让我争取在下午一点前面完然后赶去那边，赞一个HRJJ还是很好说话滴^^由于事先预计到1点可能赶不到，和泛亚的HRJJ沟通后把时间换到了2点（实习过的好处表达了，什么话都好说），还是想早点赶过去，结果打了车过去很FT... 51RMB啊五天伙食费啊5555 ，肉疼中1:20到了泛亚，在楼下等了三刻钟才等到了面试，由于面的是暑假实习的部门，面试官也还认识，气氛很轻松（回家的感觉真不错~~ ），主要是对着简历问问题，其间冒出要我总结DRE的职责和在泛亚实习的收获，由于2个月实习还算没白混。
比较轻松的答了出来，最后拔了个胶水盖头问我用UG会怎么画，比较easy 恩，虽然俺的ug水平很菜~~国际惯例：要我提了些问题Tips:泛亚对实习很看重，建议大三的有至于汽车行业的ddmm们暑假来招实习生的时候努力下，两个月能做很多事情的，至少面试能轻松很多，还有就是面我的manager看我西装革履的说实在没必要，确实泛亚在这方面很随便的，也是他们的企业文化吧，他和我说他很喜欢穿西装打领带但是在这会被认为是怪兽汗 -- 不想当怪兽的xdjm去面试前自己考虑下吧~~最后被拎到车身部经理那，问了我面官的简单面试情况，语重心长的和我说：交大的学生智商肯定没问题的（><~~）关键是喜欢干DRE这行，热爱这个职业，只要你热爱这个职业，要你没问题~~~,但是如果你自己不喜欢，建议你还是另谋高就，然后我就简单滴表了下决心，其间实习时带我的工程师和我们那个组的经理跑过来说了几句诸如小伙子不错之类的好话，感动ing~~和部门一些熟人应酬几句后，离开的时候大约3:00左右，估计插了翅膀也赶不上4:00本部的Mars的笔试了,只好放弃，一点点遗憾，不过也还好~~,毕竟俺这种没任何拿的出手的特长的人面这种公司的结局根本就是多一封可以收藏的据信^^晚上上完课回来写了那么多`~ 希望别的面过此类公司的xdjm帮助补充，缺乏之处尽管指出哈，第一次耐心的写那么多东西最后，预祝和我一样正苦苦的寻找心仪的offer的xdjm们早日找到自己理想的归宿哈~~,有空可以多交流哈觉得写的地方尽管提~~ 鄙视就免了 --#, 心里比较脆弱的说~~。
通用GM泛亚PATAC车身定位系统分析报告
1 概述汽车车身从整体上分为非承载式车身和承载式车身两种，非承载式车身一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有少部分的高级轿车使用。
大部分的轿车采用了承载式车身结构，本文阐述的是在承载式车身结构上车身的定位。
承载式车身结构的汽车上各功能系统（发动机，底盘，转向，电气，空调，车身附件等）均安装在车身骨架上，要保证这些安装点的精度，一方面要有合格的钣金冲压件，另一方面要保证焊接精度，而焊接精度的保证，必须要有合理的定位。
车身骨架的零件数目一般在450-600个之间，总成数在150-250个之间。
车身骨架是由多个钣金件从零件—分总成—总成—车身骨架多级焊接而成的，只有定位合理的零件、分总成、总成、车身骨架的定位系统。
才能保证整个车身骨架的焊接精度。
2 定位法则定位法则采用3-2-1法则，每个刚性物体（刚体）在三维空间中皆具有六个自由度，其中三个移动式平行于坐标系的轴线，三个围绕轴线转动，见图1。
图1为了明确的确定非旋转对称之物体的位置，必须用所有六个可能的运动方向来对其定位，此3-2-1法则便规定了一个此类明确的定位法，此法则决定了下列主测量线的分布：3次（测量）在Z方向上2次（测量）在Y方向上1次（测量）在X方向上此法则的转换借助下列表示法将变得更清晰，见图2。
图2图中符号表示RPS1 H xy F zRPS1 带编号的定位标记 H 主测量孔的特征字母 Xy 定位方向F 主测量平面的特征字母 Z 定位方向在Z 方向上的三次测量限制了三个自由度，即Z 方向上的移动和围绕x 和y 轴的转动。
在圆孔中的柱销限制了在x 和y 方向上平行于轴线的运动，而在长孔中的柱销则只能限制围绕Z 轴的转动。
3 车身钣金零件及总成件定位 3.1 车身钣金零件定位 3.1.1 定位原则车身钣金零件定位，首先要遵循3-2-1定位法则，定位面在RPS 一节中介绍，此节着重介绍定位孔。
3.1.1.1 两定位孔所在面相互关系两定位孔所在面应相互平行，组焊时便于零件装卡，见图3。
通用汽车工程标准
通用汽车工程标准（材料与工艺过程）铬酸盐/锌/有机型防腐蚀涂层GM 6173-M*1．范围.本标准涵盖了对一种防腐蚀涂层系统的基本要求。
该系统使用一种水基溶液，含有均匀分散了的锌片、铬酸盐和专利有机材料，另外覆以含有无机密封材料的水基液，可以是不加颜料，也可以是加了颜料（黑，兰等）。
*注：以前的等级标准144，240和336如果仍旧在使用的文件上时，它们应符合本标准目前的要求。
1．1这些涂层特别适用于小型钢铁零件，可以通过清洗、浸渍、甩干（或沥干）烘烤方式大量处理，在290～325℃温度下烘烤可不受温度的不利影响。
该涂复过程无氢脆，因而特别适用于弹簧和其它高强度零件。
*2.外观和处理.涂层应有一个均匀的外观，没有剥落和其它不连续面。
如果无机密封材料是透明的，外观应是金属灰色。
若密封剂是不透明的，外观应相应限定（如GM 6173-M黑）。
在涂密封剂前，若将1～4滴浓氨水滴在涂层表面并放臵10～30秒，有黄色折出，说明已经烘烤彻底。
2．1无机密封膜的存在可由滴一滴10%HC1于表面来检验，没有反应，说明存在。
若有气体产生，说明该膜不存在。
3．重量与厚度.没有规定重量与厚度。
但是，涂层不应影响特定零部件的功能，带螺纹零件的螺纹处的涂层也不能影响正常的装卸。
*注：涂在螺纹处的涂层最大厚度由螺纹的基本尺寸决定。
当需要更大的涂层厚度以满足本标准的要求时，则螺纹可按小些的尺寸制造（在涂复前）以达到更大的涂层厚度。
用一个螺母来检验最终产品-涂复后的紧固件。
在螺母的尺寸上限试验时，须满足所有规定的机械性能。
当机械性能没有规定时，下限尺寸由购买方同意决定。
*3.1除非另经购货方同意，应按下面两种方式涂复处理：（1）浸渍/沥干法，涂1层锌片/铬酸盐化合物，再涂一层无机密封物，或（2）浸渍/甩干法，涂2层锌片/铬酸盐化合物，再涂一层无机密封物。
若无机密封物为不透明，则应涂2层，以使外观良好。
4．耐蚀力.按此标准涂复的零件应能够承受中性盐雾试验最少400小时。
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通用GM泛亚PATAC车身密封防腐设计车身防腐性能是决定车身使用寿命的重要指标。
由于车身在行驶中经常受到高速石子的撞击，还经历潮湿和酸碱环境，要使整车满足设计任务书的要求，必须要分析车身各个部件在使用中的腐蚀风险，从结构设计和材料选择开始，确保防腐材料在整车（白车身）零部件上的可实施性。
一．PSA的防腐目标●保证零件16年的安全运行（售后15年＋1年商品化前的整车库存）判断的标准：60个CAV循环●保证13年无穿孔（售后12年＋1年商品化前的整车库存）,按照国标QC/T 484—1999，车身耐腐蚀性要求是8无穿孔年。
判断的标准：60个CAV循环●客户可见的零件6年无红锈腐蚀现象（售后5年＋1年商品化前的整车库存）判断的标准：30个CAV循环二．车身防腐区域划分2.1、通常将车身分为4个级别－0级：没有要求区域－1级：腐蚀较弱区域－2级：一般要求区域－3级：强腐蚀要求区域2.2、对于外观腐蚀风险划分为3个等级－A级：弱风险区－B级：一般风险区－C级：强风险区2.3、车身腐蚀等级图示O：有抗石击要求N：无抗石击要求三．防腐密封定义3.1、通用涂层定义：●镀锌层防腐原理：以牺牲性材料保护钢板。
试验证明：10um/10um的双面镀锌钢板暴露在大气中，5年才出现红锈，而0.7的裸板暴露在大气中是3年穿孔。
根据镀锌工艺，镀锌分为热镀锌（G）和电镀锌（EZ），电镀锌成本高于热镀锌，通常G10/10的防腐效果等同于EZ7.5/7.5。
按照防腐等级划分，各个部件的镀锌层厚度见$2.4。
●磷化层防腐原理：在金属表面形成一层1.8-2.5um的复合磷酸盐保护层，这层镀层是粘附在被碱腐蚀腐蚀出轻微刻痕的锌层表面，其耐大气腐蚀能力非常强，而且为电泳漆提供很好的底层。
●电泳层防腐原理：利用环氧树脂在金属表面形成一层8－25um厚度的封闭膜，将金属同大气和各种介质隔离。
DPCA目前使用的是PPG第五代阴极电泳漆，其泳透性可以达到30cm，可以提高空腔内部的漆膜厚度，可以减少长空腔的工艺孔。
按照防腐等级划分，各个部件的电泳层厚度见$2.4。
●中涂层防腐原理：主要成分是氨基树脂，成膜后有一定的弹性，在电泳漆表面形成30－40um 的涂层，当石子击打到车身上可以有一定的缓冲作用，避免电泳漆膜被击穿。
●色漆和清漆主要是装饰作用，没有防腐功能。
3.2、石击区定义由于汽车在高速行驶状态下，石子经常撞击到车身，经常被石子撞击的部位定义为石击区。
车身外表面石击区一般是在前翼子板前部，机罩和顶篷的前部，具体的区域大小根据路试结果来定义。
外表面石击区涂层定义：电泳层厚度≥25um （B155050 NE5）中涂层厚度≥40um （非石击区≥30）车身底部石击区涂层定义（湿膜厚度）：弱侵蚀区≥500um一般侵蚀区≥500um强侵蚀区≥800um见下图T53石击区定义：3.3、车身密封胶定义对于3级防腐要求区域，钢板搭接缝都要涂密封胶，对钢板尖角进行封闭处理。
涂胶方式涂胶的一般规则：1、减震胶厚度不大于5mm。
2、密封胶厚度不大于3mm。
一般钢机罩的水平前端，背门和车门水平搭接缝都要涂胶（这些胶条的主要功能是防腐）。
3.4、焊接连接区域的防腐保护通常在一些焊接区域，由于焊接时高温破坏镀锌层，影响零件的防腐性能：●激光焊，影响镀锌层宽度是1mm。
●MAG,NIG焊，影响镀锌层宽度是6mm。
对于这些区域防腐措施：1、确保电泳层最小厚度10um。
2、在这些区域涂密封胶，将其封闭。
四．通用部件的防腐设计原则4.1、为满足防腐功能的设计●车身前部涉及部件：前集风口风险：在钢板连接处积水有风险的设计：设计建议：●车身前部涉及部件：前仓零件风险：胶条数量太多，防腐功能胶条同密封胶条混淆不清。
有风险的设计：设计建议：1、尽量减少前仓独立零件的数量。
2、区分密封功能和防腐功能的胶条，保留密封功能的胶条，通过多用双面镀锌钢板解决防腐蚀问题。
目前，T53前仓就没有这些胶条。
●纵梁涉及部件：内纵梁风险：内腔缺少电泳漆设计建议：1、在侧围上开5个20×45mm的孔2、在内纵梁上开4个D35mm的孔3、在前/后轮罩加强板上各开1个D35mm的孔。
4、在隔板上开D35mm的孔（最小25mm）●车门涉及部件：车门里板风险：电泳液在车门内部排泄不畅，出现堆积。
设计建议：1、在车门后下部安排排液孔。
2、排液孔的宽度最小20mm，建议30mm。
●机罩涉及部件：机罩里板风险：内外板间产生密闭的空腔，形成屏蔽，导致机罩前部缺少电泳。
有风险的设计：设计建议：1、在机罩前部内外板的间隙最小要10mm，下面的内外板之间的两种连接方式都是允许的。
●三箱车背门涉及部件：背门里板风险：在背门上部尖角存在起泡，没有电泳漆。
建议设计：在背门里板的左右上角设计通道。
●地板涉及部件：前后地板，以及相关的加强板，纵梁等不好的设计：设计建议：为确保防腐要求，以下零件的设计必须遵循下列原则。
－有接缝的单一纵梁－内外纵梁连接板，纵梁通道连接板－带加厚的发动机托架固定加强板的通道纵梁连接板－下挡板同前地板固定点之间的纵梁封板－内纵梁横梁这些部件必须遵循以下防腐保护要求：－镀锌层是G10/10－最小电泳厚度10um－没有MAG焊－确保排水，排水孔要设计在纵梁根部。
4.2、为满足抗石击功能的设计在底部需要喷涂抗石击涂料部位，设计时要考虑工艺的可实施行，避免出现不能喷涂到的区域。
有风险的设计：建议设计：喷枪嘴到工件的最小距离是250mm，工件同喷枪的喷涂角度是60°－120°，见下图。
另外对于双层钢板搭接之间也要考虑喷涂角度，例如车身底部内外纵梁搭接板，角度要控制在45°到60°之间，见下图：五．为满足防腐密封要求的部分材料以及零件特性5.1目前DPCA应用的密封胶以及结构胶5.2 车身密封类零件5.2.1 堵盖由于车身有系列的工艺孔，装配过孔。
需要在油漆封堵的孔主要是电泳排液工艺孔和焊装工艺孔，一般这些孔封堵后不再使用。
封闭这些孔的功能要求是密封隔音性能好，并且封闭部位有较高的强度要求。
由于油漆的特殊工艺要求，堵塞的材料要能够耐高温，一般要求是160℃1h，常用材料：1、耐高温的TPE，常用的有DUPONT hytrel 4069 VTPE或者AES的TPE santoprene系列。
2、热熔带胶堵塞，堵塞材料PA66或>PA6+PP<,在堵塞的周围有热熔胶。
在油漆烘干炉热熔胶熔化，将堵塞和钢板粘接在一起。
设计中，油漆车间尽量不要使用橡胶类堵塞，橡胶类产品耐高温和耐溶剂性能不行，且容易对车身造成污染，导致油漆缺陷。
从成本和通用性考虑，在设计电泳排液孔和焊装工艺孔时要尽量统一这些孔的直径，目前T53，B53上这些孔基本上都统一为D35和D30两种规格。
另外由于工艺和材料发展，主体材料为PA66或>PA6+PP<的热熔堵塞其成本优于耐高温的TPE堵塞，建议以后车型尽量采用这种堵塞。
在快速开发堵孔方面，TESA胶带有一定的优势，可用于封堵车身底部PVC下的孔，这种产品的缺陷是隔音性能较差。
需要在总装封堵的孔，主要是：车身内部孔、装配的过孔、为产品升级的预留孔。
封堵这些孔主要材料有：PVC胶片、PE泡沫、PU胶片、PUR泡沫，TPE热塑性聚酯弹性体，橡胶以及丁基橡胶＋铝箔。
堵塞的形式和材料需要根据耐高温，耐老化，抗UV，耐油，耐溶剂等使用环境，以及装饰要求来确定。
PVC材料一般用于防水、防尘，PU材料用于防水、防尘以及零件接触易磨损部位的防磨损。
PE材料用于车身内部防尘，PUR材料用于内部防尘、吸音。
橡胶类材料用于封堵内外连通孔，其隔音和防水性能较好，但使用环境是非高温下，无溶剂和油接触。
TPE材料也是用用于封堵内外连通孔，使用环境是高温，能接触溶剂和油。
丁基橡胶＋铝箔类材料主要用于车身底部，一些表面复杂，并有一定减震要求的部位，其隔音和减震性能较好。
铝箔＋玻璃纤维一般用于有隔热要求的部位。
5.2.1 膨胀片膨胀片是一种预成形密封产品，经过电泳烘干炉后能够密封车体结构中的空腔，阻断声音在空腔内的传播，降低车内噪音。
原理：以塑料为支架，在支架的周边放置膨胀体，膨胀体在电泳烘干炉烘烤后完全膨胀，同周边的钢板粘接在一起形成隔断；功能标准：B748310。
膨胀片设计原则：1、卡脚固定牢靠，不会由于前处理和电泳槽的冲洗造成位置偏移或脱落。
2、确保各种槽液顺利通过，不再空腔内形成积流，一般要求膨胀体同钢板的间隙是2-3mm，特殊情况下还需要在支架上设计缺口，再在缺口周围设计膨胀体，以方便各种液体通过，并且烘烤后又能够封闭这些缺口。
膨胀片主要材料：支架PA66或钢板支架，膨胀体：EVA＋发泡剂＋控制发泡温度的锌盐一般安装在车身的部位：前立柱上部和中部，中立柱上部和下部，后立柱的中部和下部，目前趋势是膨胀片在车身上使用数量越来越多。
六．车身防腐密封总结以及发展趋势由于车身防腐和密封是个综合解决方案，其涉及边界条件非常多，车身的结构设计必须要同现有的工艺相结合，并且要经过CAV试验验证，才能确保整车满足防腐密封技术任务书要求。
同时，PSA的一些基本设计原理都是在现有工艺条件下，在CAV试验中得到了验证，可以参考借鉴。
由于材料科学发展，电泳漆的泳透力提高，锌膜材料以及PVC成形材料PU等材料的价性比越来越高，我们可以采用更多更灵活的方法保证整车的防腐性能。
从目前车型演变情况看，因为美观以及人工成本增加，喷涂和挤涂密封胶以及抗石击涂料在车身上应用正在被PVC板和PU膜等替代。
备注：1、THW泳透力：此样板实际上是用两块（10×46mm）对面放置间距为9.5mm的磷化板经泳涂而成。
间距是通过在板的每侧放置有槽橡胶支撑板来实现的，只有样板因需让涂料经过及通电而不密闭。
在28.3℃、275V、升压时间极短的条件下泳涂120s。
样板的外部能够泳涂上电泳漆，测量并记录钢板内侧泳涂上漆的高度。
参考文件：1、PSA DMOV_MXP00_00122、PSA B1550503、CAV T53 N3A16 A 60 CYCLES APRES DEBOUTONNAGE4、PSA B748310 IND：B5、PSA DMOV_MXP00_05286、PSA B1414407、PSA B142600。