汽车稳定性改善— 一种轮胎力自适应优化分布方法外文文献翻译、中英文翻译、外文翻译

的偏航控制。

因为各种车辆动力学的遥相关的强耦合,当独立系统被用来控制车辆动力学的
一个特定的功能时,它能对其他特性产生不良影响且因此可以湮灭总控制目标。

所以,为了实现车辆控制每个子系统的最大潜力,一个集成的车辆动态控制方案是极其重要的。

以最优的方式分配每个子系统的部分,同时,利用所有子系统的最大容量,有效的轮胎力分布方法是很有用处的。

在这方面,在所有驾驶情况下，综合控制的策略与最优分布的满足控制目标的轮胎力具有重要意义。

虽然不同的控制策略目的都是为了使车辆运动稳定性增加,但对它们之间的优缺点没有明确的答复。

此外,还有一个需要更多的关于优化轮胎的使用力的重要的工作,在这方面的工作完成的不多[7 - 9]。

在本文中,基于集成车辆控制对车辆稳定性改善进行研究。

提出了对刹车和轮胎侧向力分布自适应最优方法(AODF)进行研究的新方法。

在这方面,利用滑模控制技术使车辆从司机转向角按照预期轨迹行驶。

控制器采用偏航率和侧偏角作为输入来计算所需的总偏航力矩和用来指导一个简化的两个自由度(2自由度)车辆(称为自行车模型)侧力。

为了分配总偏航力矩和轮胎之间的侧向力，一个自适应最优方法产生了。

为了这个目标,两方面的成本函数被发展。

这项研究的另一个贡献是适应成本函数的加权系数,以便ASC和DYC子系统以一个最佳的方式集成。

通过这种方式,子系统的贡献在于对于集成的车辆动态控制方案根据摩擦圆的概念（这是一个轮胎的固有饱和度特性力的结果）进行调整。

为了提高轮胎力的最优分布(ODF)机制的实践部分,在本文中，只有在车辆的车轮的制动力矩是可能情况下考虑。

只考虑制动力矩产生的不等式约束优化问题只会使其更加困难。

应用Kuhn-Tucker
系统,分析优化问题已经解决。

后通过对9自由度非线性车辆模型应用有目的的综合控制方案,以MATLAB和Simulink的仿真演示形式证明控制系统的有效性。

2 9自由度非线性车辆模型
用于车辆行为模拟的非线性模型是两个系统。

在图1中,ms和mus表示的质量中心和簧下质量。

移动坐标系(x,y,z)附加到非簧载质量的重心,从簧上质量的位置是由(x¯位置,y¯位置,z¯位置)。

9自由度模型包括:在x和y方向纵向和横向运动的实体;车身倾斜,最高点,和相对于x,y,和z轴偏航运动,四个轮子的旋转运动。

以下是假定：
1.横滚和俯仰轴的位置的变化可以忽略不计。

这些轴平行于道路平面。

2.车辆的垂直位移小到可以被忽略。

3.不考虑空气动力学的力量。

因此车辆动力学方程给出为：
图一.车辆坐标系统
u和v是指车辆的速度分别在纵向和横向方向, p,q,r表示车身倾斜,俯仰和偏航
速度分别为张量Iij的元素
(i,j 5 x,y,z)代表惯性张量
非簧载质量包括对z轴出现和簧下质量
m是汽车的总质量。

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