铁路客运组织问题分析
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旅客换乘高速列车的目的是追求旅 行时间的缩短， 获得时间节省的效益， 并 为此支付较高的票价。因此， 只有旅客为 节省时间所支付的代价小于其所获得的 时间节省效益时， 换乘才具有意义。因此， 应满足下述约束。从 市 场 的 角 度 对 高 、中 速列车的票价差进行了限制。另一方面， 为 了 保 证 项 目 的 财 务 效 益 ， 高 、中 速 列 车 的票价差不应小于运输企业为提高列车 速度而增加的成本支出。根据资料， 高速 车 与 中 速 车 的 边 际 运 输 成 本 相 差 ０．０３７５ 元／人·ｋｍ。 在 相 同 盈 利 程 度 的 前 提 下 ， 两 者的票价差不宜小于 ０．０３７５ 元／人·ｋｍ。表 ２中时间价值为 ８ 元／ｈ 以 上 时 ， 临 界 价 差 均大于两种列车的边际运输成本差。在 此 ， 我 们 取 高 、 中 速 票 价 分 别 为 ０．２５ 和 ０．２０ 元／人·ｋｍ（比 值 为 １．２５∶１， 与 德 、法 国 高 、中 速 价 差 的 低 限 相 近 ）计 算 临 界 换 乘 距 离。
换乘所需时间与高速列车的开行密度有 关 。按 运 营 第 五 年 客 运 量 所 需 开 行 的 高 速 列 车 对 数 和 每 天 运 营 １５ｈ 考 虑 ， 根 据 资 料， 高速车平均间隔为 １９ｍｉｎ。若中转过程 本 身 所 需 最 短 时 间（旅 客 下 车 、换 站 台 、上 车） 按 １０ｍｉｎ 考虑， 则中转逗留时间将在 １０～２９ｍｉｎ 之 间 ， 取 平 均 值 为 ２０ｍｉｎ； 高 速 向中速的换乘时间， 考虑到后续列车开行 密度较稀， 为避免因高速列车晚点而漏乘 常速列车， 留出一定的时间富余量， 取 ３０ｍｉｎ。
从旅客利益出 发 、合 理 规 划 高 速 铁 路 运营方案的观点和方法， 对于市场经济条 件下分析高速铁路运量具有重要意义。（ 作者单位： 源自庆车务段）２ １１２ ２００７
中国集体经济
管理创新
铁路客运组织问题分析
■ 李怀滨
摘要： 铁路客运专线组织对客运服务 质量有着重要影响， 分析列车运行方案决 策时应注意的问题， 并通过定性和定量分 析， 提出对旅客换乘列车的运输组织建议。
关键词： 铁路； 客运； 组织 高速客运专线运输模式选择（ 高中速 共线和纯高速） 的研究工作中， 旅客换乘 问题始终是需要考虑的一个重要因素。 一 、行 车 组 织 中 的 换 乘 中间换乘对旅客的影响优点和缺点 并存。它可提高在高速线上的旅行速度， 节省时间； 享受较高水平的服务， 提高舒 适度。但会影响旅客途中休息， 增加疲劳； 可能因先乘列车晚点而漏乘后续列车。 二 、客 运 组 织 换 乘 应 注 意 的 问 题 １、 高 速 铁 路 综 合 技 术 和 服 务 水 平 较 高。在高速线的车站上， 行李推车、传送带 及升降电梯等是高速客运系统的基本服 务设施， 旅客在转车过程中行李拖拽将不 再困难。高速线上列车的运行密度较高。 对于换上高速线的旅客， 如果其先乘坐的 常速车发生晚点， 高速线上的高行车密度 以及较为富余的座席利用率设计将使其 能顺利继续前行。 ２、 社 会 技 术 经 济 总 体 发 展 水 平 的 提 高。目前距高速线的全面开通至少尚有十 来年时间， 此间社会经济总体发展水平和 铁路综合技术水平将有较大提高。换乘问 题的研究应对以下方面有所考虑： （ １） 计算 机联网售票可保证异地订票； （ ２） 常速铁路 上的客运条件将有较大的改善； （ ３） 社会平 均生活水平的提高导致行李携带量减少。 ３、旅 行 中 人 机 环 境 的 改 善 。乘 车 过 程 也是一种体力消耗过程， 当旅客乘车达到 一定时间后， 将会产生疲倦感， 此时旅客 一 般 不 太 愿 意 再 换 乘 。发 达 国 家 旅 客 产 生 疲 倦 感 的 时 间 是 ３～４ｈ， 我 国 目 前 因 经 济 发展水平较低， 民众生活水平不高， 旅客 产 生 疲 倦 感 的 时 间 平 均 为 ７～８ｈ。 因 此 在 安排列车运行图时， 旅客换乘的时机最好 是安排在旅客产生疲倦感之前。另外， 为 避免频繁换乘， 不宜让旅客换乘超过一
３、效 用 函 数 的 建 立 。用 旅 客 在 高 速 线 上所付出的时间和费用构造一个效用函 数， 由于该效用为损失型效用， 以函数值 低 的 方 案 为 佳 。反 映 换 乘 与 直 通 方 案 优 势 变化的临界高速线运距 Ｌ 除了与高中速 列车的速度和中转停留时间有关以外， 还 与旅客的时间价值和高中速列车的票价 差有关。
不 同 时 间 价 值 的 计 算 结 果 比 较 。对 于 采 用 的 高 中 速 票 价 ， 只 有 时 间 价 值 在 １１ 元／ｈ 以 上 的 旅 客 才 愿 意 选 择 换 乘 高 速 列 车的方案。时间价值在 １２ 元／ｈ 以上， 京沪 高 速 线 上 的 换 乘 才 有 意 义 。随 着 旅 客 时 间 价值的增加， 保证换乘效益的临界换乘距 离逐渐缩短， 即更多客流愿意接受换乘方 案 。 最 终 过 渡 到 全 高 速 （全 换 乘 ）方 案 。
三 、适 宜 的 高 速 线 换 乘 距 离 分 析 １、研究内容。换 乘 上 高 速 线 ， 一 方 面 可以提高在高速线上的旅行速度， 但也因 中转而花费时间， 同时还将为乘坐高速列 车 支 付 较 高 的 票 价 。旅 客 的 抉 择 与 换 乘 所 能节省的时间以及旅客愿意为节省时间 而 支 付 的 经 济 代 价 有 关 。而 这 两 方 面 均 取 决于旅客在高速线上的旅行距离。因此， 有必要研究不同换乘距离对旅客的效用。 将换乘引起的时间和费用变化用一个效 用 函 数 来 表 示 。为 了 统 一 度 量 时 间 和 费 用 的综合代价， 我们用时间价值的概念将时 间转化为费用量纲构成效用函数。在此， 记时间价值为 ω（元／ｈ）。 ２、基本参数的采用。（ １） 列车速度。根 据资料， 中速列车最高速度取 １６０ｋｍ／ｈ， 高 速列车最高速度取 ３００ｋｍ／ｈ， 中速列车因 待避高速列车及停站多， 旅行速度取 １６０×０．７＝１１２ｋｍ／ｈ， 高 速 列 车 旅 行 速 度 取 ３００×０．８＝２４０ｋｍ／ｈ。 （ ２） 换 乘 延 误 的 时 间 。
旅客对主要交通工具的速度重视程 度高于两端联络交通的速度， 从这个角度 考虑， 换乘宜安排在整个旅行时段的前部 或 后 部 ， 使 整 个 旅 行 形 成 “只 有 一 种 主 要 交 通 工 具 ”的 效 果 。
４、高速线路和高 速 车 底 的 充 分 利 用 。 为避免高速车在常速线上和中速车在高 速线上运行的不经济， 应研究上述情况下 的运输成本提高情况， 并反映到相应票价 中。在此基础上研究旅 客 在 “高 速 车 下 线 运行”与“换乘常速车”两 方 案 间 的 抉 择 行 为： 支付较高的高速车票价还是换乘常速 车 而 付 出 换 乘 时 间 损 失 加 上 不 方 便 。抉 择 结论将取决于旅客经济 水 平 、时 间 价 值 及 其在常速线上的延伸距离。
次 。根 据 两 种 列 车 的 旅 行 速 度 和 旅 客 产 生 疲 倦 感 的 时 间 ， 可 以 推 算 合 适 的 、是 否 安 排换乘的距离界限。由此， 将有可能打破 我国现行的列车成对等路段运行的惯例。 事实上， 从客流实际特点和运输系统的技 术合理性出发， 编制不严格等路段成对运 行的运行图， 在发达国家已被广泛采用。
换乘所需时间与高速列车的开行密度有 关 。按 运 营 第 五 年 客 运 量 所 需 开 行 的 高 速 列 车 对 数 和 每 天 运 营 １５ｈ 考 虑 ， 根 据 资 料， 高速车平均间隔为 １９ｍｉｎ。若中转过程 本 身 所 需 最 短 时 间（旅 客 下 车 、换 站 台 、上 车） 按 １０ｍｉｎ 考虑， 则中转逗留时间将在 １０～２９ｍｉｎ 之 间 ， 取 平 均 值 为 ２０ｍｉｎ； 高 速 向中速的换乘时间， 考虑到后续列车开行 密度较稀， 为避免因高速列车晚点而漏乘 常速列车， 留出一定的时间富余量， 取 ３０ｍｉｎ。
从旅客利益出 发 、合 理 规 划 高 速 铁 路 运营方案的观点和方法， 对于市场经济条 件下分析高速铁路运量具有重要意义。（ 作者单位： 源自庆车务段）２ １１２ ２００７
中国集体经济
管理创新
铁路客运组织问题分析
■ 李怀滨
摘要： 铁路客运专线组织对客运服务 质量有着重要影响， 分析列车运行方案决 策时应注意的问题， 并通过定性和定量分 析， 提出对旅客换乘列车的运输组织建议。
关键词： 铁路； 客运； 组织 高速客运专线运输模式选择（ 高中速 共线和纯高速） 的研究工作中， 旅客换乘 问题始终是需要考虑的一个重要因素。 一 、行 车 组 织 中 的 换 乘 中间换乘对旅客的影响优点和缺点 并存。它可提高在高速线上的旅行速度， 节省时间； 享受较高水平的服务， 提高舒 适度。但会影响旅客途中休息， 增加疲劳； 可能因先乘列车晚点而漏乘后续列车。 二 、客 运 组 织 换 乘 应 注 意 的 问 题 １、 高 速 铁 路 综 合 技 术 和 服 务 水 平 较 高。在高速线的车站上， 行李推车、传送带 及升降电梯等是高速客运系统的基本服 务设施， 旅客在转车过程中行李拖拽将不 再困难。高速线上列车的运行密度较高。 对于换上高速线的旅客， 如果其先乘坐的 常速车发生晚点， 高速线上的高行车密度 以及较为富余的座席利用率设计将使其 能顺利继续前行。 ２、 社 会 技 术 经 济 总 体 发 展 水 平 的 提 高。目前距高速线的全面开通至少尚有十 来年时间， 此间社会经济总体发展水平和 铁路综合技术水平将有较大提高。换乘问 题的研究应对以下方面有所考虑： （ １） 计算 机联网售票可保证异地订票； （ ２） 常速铁路 上的客运条件将有较大的改善； （ ３） 社会平 均生活水平的提高导致行李携带量减少。 ３、旅 行 中 人 机 环 境 的 改 善 。乘 车 过 程 也是一种体力消耗过程， 当旅客乘车达到 一定时间后， 将会产生疲倦感， 此时旅客 一 般 不 太 愿 意 再 换 乘 。发 达 国 家 旅 客 产 生 疲 倦 感 的 时 间 是 ３～４ｈ， 我 国 目 前 因 经 济 发展水平较低， 民众生活水平不高， 旅客 产 生 疲 倦 感 的 时 间 平 均 为 ７～８ｈ。 因 此 在 安排列车运行图时， 旅客换乘的时机最好 是安排在旅客产生疲倦感之前。另外， 为 避免频繁换乘， 不宜让旅客换乘超过一
３、效 用 函 数 的 建 立 。用 旅 客 在 高 速 线 上所付出的时间和费用构造一个效用函 数， 由于该效用为损失型效用， 以函数值 低 的 方 案 为 佳 。反 映 换 乘 与 直 通 方 案 优 势 变化的临界高速线运距 Ｌ 除了与高中速 列车的速度和中转停留时间有关以外， 还 与旅客的时间价值和高中速列车的票价 差有关。
不 同 时 间 价 值 的 计 算 结 果 比 较 。对 于 采 用 的 高 中 速 票 价 ， 只 有 时 间 价 值 在 １１ 元／ｈ 以 上 的 旅 客 才 愿 意 选 择 换 乘 高 速 列 车的方案。时间价值在 １２ 元／ｈ 以上， 京沪 高 速 线 上 的 换 乘 才 有 意 义 。随 着 旅 客 时 间 价值的增加， 保证换乘效益的临界换乘距 离逐渐缩短， 即更多客流愿意接受换乘方 案 。 最 终 过 渡 到 全 高 速 （全 换 乘 ）方 案 。
三 、适 宜 的 高 速 线 换 乘 距 离 分 析 １、研究内容。换 乘 上 高 速 线 ， 一 方 面 可以提高在高速线上的旅行速度， 但也因 中转而花费时间， 同时还将为乘坐高速列 车 支 付 较 高 的 票 价 。旅 客 的 抉 择 与 换 乘 所 能节省的时间以及旅客愿意为节省时间 而 支 付 的 经 济 代 价 有 关 。而 这 两 方 面 均 取 决于旅客在高速线上的旅行距离。因此， 有必要研究不同换乘距离对旅客的效用。 将换乘引起的时间和费用变化用一个效 用 函 数 来 表 示 。为 了 统 一 度 量 时 间 和 费 用 的综合代价， 我们用时间价值的概念将时 间转化为费用量纲构成效用函数。在此， 记时间价值为 ω（元／ｈ）。 ２、基本参数的采用。（ １） 列车速度。根 据资料， 中速列车最高速度取 １６０ｋｍ／ｈ， 高 速列车最高速度取 ３００ｋｍ／ｈ， 中速列车因 待避高速列车及停站多， 旅行速度取 １６０×０．７＝１１２ｋｍ／ｈ， 高 速 列 车 旅 行 速 度 取 ３００×０．８＝２４０ｋｍ／ｈ。 （ ２） 换 乘 延 误 的 时 间 。
旅客对主要交通工具的速度重视程 度高于两端联络交通的速度， 从这个角度 考虑， 换乘宜安排在整个旅行时段的前部 或 后 部 ， 使 整 个 旅 行 形 成 “只 有 一 种 主 要 交 通 工 具 ”的 效 果 。
４、高速线路和高 速 车 底 的 充 分 利 用 。 为避免高速车在常速线上和中速车在高 速线上运行的不经济， 应研究上述情况下 的运输成本提高情况， 并反映到相应票价 中。在此基础上研究旅 客 在 “高 速 车 下 线 运行”与“换乘常速车”两 方 案 间 的 抉 择 行 为： 支付较高的高速车票价还是换乘常速 车 而 付 出 换 乘 时 间 损 失 加 上 不 方 便 。抉 择 结论将取决于旅客经济 水 平 、时 间 价 值 及 其在常速线上的延伸距离。
次 。根 据 两 种 列 车 的 旅 行 速 度 和 旅 客 产 生 疲 倦 感 的 时 间 ， 可 以 推 算 合 适 的 、是 否 安 排换乘的距离界限。由此， 将有可能打破 我国现行的列车成对等路段运行的惯例。 事实上， 从客流实际特点和运输系统的技 术合理性出发， 编制不严格等路段成对运 行的运行图， 在发达国家已被广泛采用。