城市轨道交通的综合评价研究
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２、美国营销专家爱德华·肯迪夫和理查德·斯蒂尔也对营销渠 道下过定义，他们认为“营销渠道就是当产品从生产商向最终消费者 和产业客户转移时，直接或间接转移所有权经过的途径。”
３、斯特恩于１９９２年在其《营销渠道》一书中给出的定义是：“营 销渠道是促使产品或服务顺利地被使用或消费的一整套相互依存的 组织。”菲利普·科特勒采用了这一定义，并在《市场学原理》中将 其进一步完善，指出“营销渠道是指那些配合起来生产、分配和消费 某一生产商的货物或劳务的所有企业和个人。”‘包括某件货物或劳务 从生产商向客户转移时，取得这种货物或劳务的所有权或帮助转移其 所有权的所有企业和个人，即商人中间商（因为他们取得所有权）和 代理代理商（因为他们帮助转移所有权）。”此外，它还包括“处于营 销渠道的起点和终点的生产商和客户，以及资源供应者、辅助商等。”
ａ．主成分 分析法的基本原理 在主成分分 析中不分独立变量和因变量，通过降维的方法，把互 相关 ２联 １的多
变成少数互不相关的新的变量，我们把这些新交
绪论
ａ．现有的评价体系基本上都是针对经济或者项目可行性的研究， 规定了具有一定的城市规模才能建设城市轨道交通。城市轨道交通建 设成本高，财务评价上，可能不可行。但如果综合考虑其给城市社会、 环境及带来的其它效益，那种单纯用财务评价指标来衡量其是否可以 实施的评价方法就过于单一了。因此，本文的综合评价研究突破了仅 从城市规模来确定是否修建轨道交通的局限，能够作为政府在城市轨 道交通的投资决策上的依据，城市投资要有前瞻的眼光，提早修建轨 道交通，让其发挥引导作用，而不是发生交通拥堵之后，再利用其疏 导交通。
ｂ．城市轨道交通的发展现状要求我们加强对其目前存在问题及对 策的研究。由于我国城市轨道交通建设起步晚，所以缺乏一整套完善 可行的综合评价城市轨道交通的方法与理论。
同时，我国又由于市场经济体制尚未健全、人口基数大，国民经 济发展水平相对落后等原因，对于这种投资大、周期长的项目就更应 该做好规划和总体评价研究，综合考虑影响城市轨道交通建设发展的 资金与城市轨道交通系统所能达到的功能之间是否均衡匹配，是否能 达到资源的合理充分利用，保证城市今后的可持续发展。
况等。
本文将以上提到或者涉及到的指标按照六个准 则层，一一对应到 指标体系中，完成了主题层指标的构建。主题 指标的构建见指标体系
构建一章的详细说明。
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环 境系统 －｜｜环境要素
北京交通大学％鹇一非冀譬酗裂 般提鲤礴翼再；药置铮剞割析ｆ瑕奇潮锈嘲彤甥ｉ疖弼强：茸酉币翊除 出线Ｉ扪；谢睫狡躔嗽点蹲唏萄罐嘲竹。‘矿田『匕谭制睫柏蕊瞩瑚唧陡ｉ
（４）充分利用城市空间、节省土地资源 由于城市空间有限，人们的全部生活都集中在这一有限的地面空 间上，城市像“摊大饼”似的不断向郊外扩展，但仍然不能解决问题， 反而使情况不断恶化。许多城市中心区的城市空问质量都超过２万人 ／ｌ∞２的拥挤标准，市中心商业区甚至高达８—１０万人／ｋｍ２。上海市中 心区局部达１６万人／ｋｍ２，北京市中心区平均为２．７万人／ｋｍ２。在城市 变得越来越拥挤的情况下，有效利用地下和地上空间交通设施是缓解 城市交通的有利措施，轨道交通利用地下、地面和空间构成城市立体 交通体系，是达到充分利用城市空问的最佳交通方式。 （５）具有明显的技术经济优势 地铁容量大、速度快，与其他车辆无交叉干扰，能最大限度地缓 解地面交通需求紧张。轻轨运输系统适应性强，节能，污染少，安全 舒适，比较准时，经济效益高。新型轻轨车辆噪声较小，低于现有公 共汽车。轻轨运输是一种填补地铁和公共汽车空白的交通工具。此外， 轨道交通容易融入城市现有交通网络。 （６）促使轨道交通沿线地价上升 交通可达性的改善必然使城市沿线地价上涨，通过轨道交通的建 设将增加沿线地区的经济活力，提高沿线物业及房地产开发价值。商 业一般集中在轨道交通的步行合理区内，其土地的稀缺程度、供求矛 盾较之住宅用地更突出，商业地价对区位条件反映敏感，众多用地者 的竞争促使地价上升。 （７）带动其他产业的发展 国外一般把城市轨道交通作为城市发展的“轴”，也就是说，城市 轨道交通的发展是促进和带动沿线其他产业发展的基础设施。轨道交 通发展的“轴”作用有助于实现商贸的聚集效应：首先，带动房地产 的开发；其次，带动商业、服务业的发展，即轨道交通的建设可成为 城市经济发展新的增长点。同时，还带动相关产业，如轨道交通建设，
另外，有些专家认为“营销渠道”除了包含传统的营销渠道外． 还应涵盖企、眦的供应营销渠道。他们认为：营销渠道中除了生产商和
还应涵盖俺眦的供应营销渠道。他们认为：营销渠道中除了生产商和
北京交通大学硕士学位论文
（１）促进城市可持续发展 ２０世纪是人类有史以来发展速度最快的世纪，也是消耗自然资源 和能源最多、对自然生态环境破坏最为严重的世纪。目前我国一些城 市环境恶化和资源匮乏是影响城市可持续发展的大障碍。可持续发展 的城市交通系统的建立是实现社会与自然的协调发展、人类与环境共 生的重要方面。 首先，对运送同样数量的旅客来说，轨道交通比公路运输在修建 道路上要节约土地资源：其次，轨道交通运输多用电力牵引，能源利 用率高，空气污染较小，能降低尾气排放量，有利于环境改善（见表 １—１能源消耗与环境污染的比较）。
（３）适应不断扩大的城市规模、缓解交通拥挤 随着社会经济的发展，特别是我国加入ＷＴＯ后，产业结构会有很 大的变化，农村大量的剩余劳动力转入城市，城市化水平将由目前的 ３０％左右迅速提高。城市扩大后，市中心与卫星城或郊区之间距离增
加，再加上我国许多大城市的高峰时问客流量己超过了１万人次，如 使用传统的公交运输，己无法满足需要。轨道交通是～种运量大的交 通工具，地铁每小时单向运送能力为３—６万人次，轻轨为２—２．５万人 次，而公共汽车为２０００一５０００人次。
绪论
单向最大客流量３００００人次ｍ；运营高峰时，单向小时客流量最多可 达到５２０００人次。
莫斯科拥有一个覆盖全市的立体交叉地铁网，总长２４３公里，１４０ 多个车站，由１条环线和８条放射线组成。每天运营２０个小时，高 峰时列车间隔为７５秒，时速４ｌ公里，日运量高达８００多万人次，居 世界之首。客运密度为每公里每年１４００多万人次，高于伦敦、纽约、 巴黎。
蘩蜒遵淮耀＋粥逊誊吕酬参 彰鹫墓斟瑚邋制嘲闸历海警攥瑚湖匾澎摊煎随潜。鹭噌粥ｊ趔垂
襄鬟囊篓雾墓鏊萎奏露塞萎鹜荔；馨羹蠢鍪：萋薹霉征多霹醮析法是 一种客观的评价方法，不搀 杂人的主观意识，经过数学分析方法 生成分值，从而为每个样本评分。 主成分分析是利用降维的思想，在损 失极少信息的前提下把多个指标 转化为几个综合指标的多元统计方法 。这正好满足城市轨道交通指标 系统分析的要求，把城市轨道交通的 众多指标降维，提取主成分，有 利于抓住问题的关键指标进行评价研 究。
２．２．１主成分分析法
把各变量之 间互相关联的复杂关系进行单纯化的方法叫做主成 分分析方法 。在城市轨道交通指标的研究中，为了全面系统地分析和 研究问题， 必须考虑许多定量和定性的指标，这些指标或者变量都在 某种程度上 反映了我们所研究问题的某些信息。一般来说，这些指标 之间存在一 定的内在联系和相关性，所以，难免统计量的信息在某种 程度上有重 叠。可是，除去一些变量又觉得信息不完全。而指标变量 过多，对城 市轨道交通问题的分析和统计量的计算都将带来麻烦和复 杂性。在这 种相互矛盾的情况下，人们自然希望在反映城市轨道交通 系统的信息 尽可能不减少的前提下，利用较少的几个互不相关的变量 来反映整个 城市轨道交通系统。主成分分析法正是为了满足上述的要 求，处理多 变量问题的方法。
境容量等：压力指标包括：交通运输所造成的能源消 耗量，以及废气、
噪声、振动污染的程度，另外还有由于交通用地等产 生的城市热岛效
应的影响等；响应指标包括：公共交通优先战略的实 施情况、交通需
求管理的合理程度、交通网络形态与生态城市形态之 间协调的实现状
况、交通产业政策制定的合理性、交通环保技术的进 步和推广应用情
１．１．营销渠道定义
营销渠道应包括参与产品从生产商到客户的传递过程中所涉及 一系列活动的所有企业。对于营销渠道的理论解释，目前，主要有三 个版本：
１、美国市场营销协会（ＡＭＡ）的定义委员会在１９６０年对营销 渠道给出了如下定义：“企业内部和外部的代理商和经销商（批发与 零售）的组织机构，通过这些组织，产品（含产品和劳务）才得以上 市营销。”
表１．１不同交通方式能源消耗与环境污染的比较值
比较项目
市郊铁路
航空
城市道路
能源消耗比
１．Ｏ
５＇３
４．６
Ｉ［１／（亿人·ｋｍ）】
１人均ｃｏｚ排放量
１．０
６．３
４．６
１人均噪声污染
１．Ｏ
１．５
Ｏ．７
说明：以上比较值均以市郊铁路为基准。
城市轨道交通
０．８
１．０ ０．４
（２）使城市布局趋于合理 轨道交通的建设和发展，可促进城市产业布局和人口分布的优 化。轨道交通的建设将为人们提供快速出入市中心的手段，使城区居 民沿轨道线向城郊扩散，带动城市交通沿线的旧城改造和新城区的开 发，可以强化市中心的金融、贸易、服务等功能，为城市副中心的形 成提供有力的支持：于是城市的形态布局、产业结构布局、城市用地 结构、人口分布及基础设施的配置体现出分散与集中两种趋势：一方 面强化市中心的第三产业功能；另一方面，一批副中心的建设又将导 致城中心分散化，使城市布局趋于合理。
北京交通大学硕士学位论文
决未来城市交通拥挤的骨干位啦涯；驰期魏醚哉靼醐甜ｉ冀静詈廷层
次性骄目许拦翱蚓蒯引；『１１ｉ鞘掣磊掣号千赢捂；
垂需纂茧鞫科囊渤篙崖弛邀∞礁
滞囊簖菇囊一国灞窀蜥占镬臻陵澎基奚耄ｕ§群礤§！圳燃蚓抚一
二囊。查丽应孙酗滔菲懿释，封到弧㈡ｊ融滔落鞋醚髓蛙稿鬟美嬲希
剖≯雨Ⅲ。簖越乍ｔ雕锣静州趔莱甫状态指？
；｛≥兆辩麓鲜驻
述造成环境变化
的人类 望ｒ活鬣霭动Ｈ原兹簿因疆，社采会用 经济响系应统指所发标生回的答变社 化，会采对用解压力决指环标境评 问题所做出的努
力。据此建立的城市轨道交通评价指标体系的概念框 架（如境质量指标、资 源存量指标、生
活环境指标、产业结构合理性指标、社会稳定及公平 性指标、交通环
（２）美国的城市交通现状及政策 美国大城市中使用公共交通工具的比例约为１５—５０％。从业人员 ３２６０００人，运营车１２４０００辆。乘客人次中公共汽车约占６１％，轨道 交通约占３５％。美国早在１９６４年即由国会通过了“城市公共交通法”， 明确规定了对公共交通的财政资助政策。１９９８年通过的“交通公平法” 规定６年内用于资助公共交通的拨款增加到４ｌＯ亿美元。 纽约地铁于１９０４年开始运营，目前已拥有世界上规模最大的地 铁网络，包括２７条线路，全长４４３．２１ｍｌ。纽约公共交通占总交通量的 ５３％，到内城的客运８０％采用包括地铁、市郊铁路和公共汽车在内的 大容量交通工具。市区内铁路线共有２７条，长４４３公里，所有的车 站通宵服务。纽约地铁日客运量超过３２０万人次，占该市全部公共交 通系统运量的７０％。
（３）日本的城市轨道交通 日本是轨道交通建设与研究最多的国家，几乎拥有目前世界上已 有的所有轨道交通形式。日本的１．２３亿人口中城市居民已占８０％，拥 有汽车近７０００万辆，但在首都圈（以东京站为中心，半径５０公里以内 的地区）内，包括地铁、城市铁道、公共汽车等公共交通所占的居民出 行比例高达６７％。城市中轨道交通已成为公共交通的骨干，运送了６５％ 以上的乘客。 东京拥有世界大城市中最长的轨道交通线路，全长近２０００公里， 年运量在１００亿人次以上。市郊铁路列车最小运行间隔为２分钟，最 大编组为１５节，每小时单向运输能力多达１０万人次。近２０多年新 建地铁近１４０公里，总里程达２３０公里。 纵观世界各国的交通状况，可以客观地说，轨道交通已被放在解
营销渠道的基本理论
１．营销渠道的基本理论
企业通过建立分销渠道网络，使自己的产品或服务在适当的时间 和适当的地点以适当的价格达到广大消费者和用户手中，满足市场需 要，以实现企业的市场营销目标。随着市场的变化，我国企业对渠道 也越来越重视，使渠道从幕后走到前台，渠道的神秘面纱被揭开。本 章主要介绍营销渠道的定义、渠道成员、渠道类型、渠道的作用以及 渠道系统的发展。
３、斯特恩于１９９２年在其《营销渠道》一书中给出的定义是：“营 销渠道是促使产品或服务顺利地被使用或消费的一整套相互依存的 组织。”菲利普·科特勒采用了这一定义，并在《市场学原理》中将 其进一步完善，指出“营销渠道是指那些配合起来生产、分配和消费 某一生产商的货物或劳务的所有企业和个人。”‘包括某件货物或劳务 从生产商向客户转移时，取得这种货物或劳务的所有权或帮助转移其 所有权的所有企业和个人，即商人中间商（因为他们取得所有权）和 代理代理商（因为他们帮助转移所有权）。”此外，它还包括“处于营 销渠道的起点和终点的生产商和客户，以及资源供应者、辅助商等。”
ａ．主成分 分析法的基本原理 在主成分分 析中不分独立变量和因变量，通过降维的方法，把互 相关 ２联 １的多
变成少数互不相关的新的变量，我们把这些新交
绪论
ａ．现有的评价体系基本上都是针对经济或者项目可行性的研究， 规定了具有一定的城市规模才能建设城市轨道交通。城市轨道交通建 设成本高，财务评价上，可能不可行。但如果综合考虑其给城市社会、 环境及带来的其它效益，那种单纯用财务评价指标来衡量其是否可以 实施的评价方法就过于单一了。因此，本文的综合评价研究突破了仅 从城市规模来确定是否修建轨道交通的局限，能够作为政府在城市轨 道交通的投资决策上的依据，城市投资要有前瞻的眼光，提早修建轨 道交通，让其发挥引导作用，而不是发生交通拥堵之后，再利用其疏 导交通。
ｂ．城市轨道交通的发展现状要求我们加强对其目前存在问题及对 策的研究。由于我国城市轨道交通建设起步晚，所以缺乏一整套完善 可行的综合评价城市轨道交通的方法与理论。
同时，我国又由于市场经济体制尚未健全、人口基数大，国民经 济发展水平相对落后等原因，对于这种投资大、周期长的项目就更应 该做好规划和总体评价研究，综合考虑影响城市轨道交通建设发展的 资金与城市轨道交通系统所能达到的功能之间是否均衡匹配，是否能 达到资源的合理充分利用，保证城市今后的可持续发展。
况等。
本文将以上提到或者涉及到的指标按照六个准 则层，一一对应到 指标体系中，完成了主题层指标的构建。主题 指标的构建见指标体系
构建一章的详细说明。
｝ ｝｜。一火类系统
｜ｆ巍鑫菱鑫豢统｝
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环 境系统 －｜｜环境要素
北京交通大学％鹇一非冀譬酗裂 般提鲤礴翼再；药置铮剞割析ｆ瑕奇潮锈嘲彤甥ｉ疖弼强：茸酉币翊除 出线Ｉ扪；谢睫狡躔嗽点蹲唏萄罐嘲竹。‘矿田『匕谭制睫柏蕊瞩瑚唧陡ｉ
（４）充分利用城市空间、节省土地资源 由于城市空间有限，人们的全部生活都集中在这一有限的地面空 间上，城市像“摊大饼”似的不断向郊外扩展，但仍然不能解决问题， 反而使情况不断恶化。许多城市中心区的城市空问质量都超过２万人 ／ｌ∞２的拥挤标准，市中心商业区甚至高达８—１０万人／ｋｍ２。上海市中 心区局部达１６万人／ｋｍ２，北京市中心区平均为２．７万人／ｋｍ２。在城市 变得越来越拥挤的情况下，有效利用地下和地上空间交通设施是缓解 城市交通的有利措施，轨道交通利用地下、地面和空间构成城市立体 交通体系，是达到充分利用城市空问的最佳交通方式。 （５）具有明显的技术经济优势 地铁容量大、速度快，与其他车辆无交叉干扰，能最大限度地缓 解地面交通需求紧张。轻轨运输系统适应性强，节能，污染少，安全 舒适，比较准时，经济效益高。新型轻轨车辆噪声较小，低于现有公 共汽车。轻轨运输是一种填补地铁和公共汽车空白的交通工具。此外， 轨道交通容易融入城市现有交通网络。 （６）促使轨道交通沿线地价上升 交通可达性的改善必然使城市沿线地价上涨，通过轨道交通的建 设将增加沿线地区的经济活力，提高沿线物业及房地产开发价值。商 业一般集中在轨道交通的步行合理区内，其土地的稀缺程度、供求矛 盾较之住宅用地更突出，商业地价对区位条件反映敏感，众多用地者 的竞争促使地价上升。 （７）带动其他产业的发展 国外一般把城市轨道交通作为城市发展的“轴”，也就是说，城市 轨道交通的发展是促进和带动沿线其他产业发展的基础设施。轨道交 通发展的“轴”作用有助于实现商贸的聚集效应：首先，带动房地产 的开发；其次，带动商业、服务业的发展，即轨道交通的建设可成为 城市经济发展新的增长点。同时，还带动相关产业，如轨道交通建设，
另外，有些专家认为“营销渠道”除了包含传统的营销渠道外． 还应涵盖企、眦的供应营销渠道。他们认为：营销渠道中除了生产商和
还应涵盖俺眦的供应营销渠道。他们认为：营销渠道中除了生产商和
北京交通大学硕士学位论文
（１）促进城市可持续发展 ２０世纪是人类有史以来发展速度最快的世纪，也是消耗自然资源 和能源最多、对自然生态环境破坏最为严重的世纪。目前我国一些城 市环境恶化和资源匮乏是影响城市可持续发展的大障碍。可持续发展 的城市交通系统的建立是实现社会与自然的协调发展、人类与环境共 生的重要方面。 首先，对运送同样数量的旅客来说，轨道交通比公路运输在修建 道路上要节约土地资源：其次，轨道交通运输多用电力牵引，能源利 用率高，空气污染较小，能降低尾气排放量，有利于环境改善（见表 １—１能源消耗与环境污染的比较）。
（３）适应不断扩大的城市规模、缓解交通拥挤 随着社会经济的发展，特别是我国加入ＷＴＯ后，产业结构会有很 大的变化，农村大量的剩余劳动力转入城市，城市化水平将由目前的 ３０％左右迅速提高。城市扩大后，市中心与卫星城或郊区之间距离增
加，再加上我国许多大城市的高峰时问客流量己超过了１万人次，如 使用传统的公交运输，己无法满足需要。轨道交通是～种运量大的交 通工具，地铁每小时单向运送能力为３—６万人次，轻轨为２—２．５万人 次，而公共汽车为２０００一５０００人次。
绪论
单向最大客流量３００００人次ｍ；运营高峰时，单向小时客流量最多可 达到５２０００人次。
莫斯科拥有一个覆盖全市的立体交叉地铁网，总长２４３公里，１４０ 多个车站，由１条环线和８条放射线组成。每天运营２０个小时，高 峰时列车间隔为７５秒，时速４ｌ公里，日运量高达８００多万人次，居 世界之首。客运密度为每公里每年１４００多万人次，高于伦敦、纽约、 巴黎。
蘩蜒遵淮耀＋粥逊誊吕酬参 彰鹫墓斟瑚邋制嘲闸历海警攥瑚湖匾澎摊煎随潜。鹭噌粥ｊ趔垂
襄鬟囊篓雾墓鏊萎奏露塞萎鹜荔；馨羹蠢鍪：萋薹霉征多霹醮析法是 一种客观的评价方法，不搀 杂人的主观意识，经过数学分析方法 生成分值，从而为每个样本评分。 主成分分析是利用降维的思想，在损 失极少信息的前提下把多个指标 转化为几个综合指标的多元统计方法 。这正好满足城市轨道交通指标 系统分析的要求，把城市轨道交通的 众多指标降维，提取主成分，有 利于抓住问题的关键指标进行评价研 究。
２．２．１主成分分析法
把各变量之 间互相关联的复杂关系进行单纯化的方法叫做主成 分分析方法 。在城市轨道交通指标的研究中，为了全面系统地分析和 研究问题， 必须考虑许多定量和定性的指标，这些指标或者变量都在 某种程度上 反映了我们所研究问题的某些信息。一般来说，这些指标 之间存在一 定的内在联系和相关性，所以，难免统计量的信息在某种 程度上有重 叠。可是，除去一些变量又觉得信息不完全。而指标变量 过多，对城 市轨道交通问题的分析和统计量的计算都将带来麻烦和复 杂性。在这 种相互矛盾的情况下，人们自然希望在反映城市轨道交通 系统的信息 尽可能不减少的前提下，利用较少的几个互不相关的变量 来反映整个 城市轨道交通系统。主成分分析法正是为了满足上述的要 求，处理多 变量问题的方法。
境容量等：压力指标包括：交通运输所造成的能源消 耗量，以及废气、
噪声、振动污染的程度，另外还有由于交通用地等产 生的城市热岛效
应的影响等；响应指标包括：公共交通优先战略的实 施情况、交通需
求管理的合理程度、交通网络形态与生态城市形态之 间协调的实现状
况、交通产业政策制定的合理性、交通环保技术的进 步和推广应用情
１．１．营销渠道定义
营销渠道应包括参与产品从生产商到客户的传递过程中所涉及 一系列活动的所有企业。对于营销渠道的理论解释，目前，主要有三 个版本：
１、美国市场营销协会（ＡＭＡ）的定义委员会在１９６０年对营销 渠道给出了如下定义：“企业内部和外部的代理商和经销商（批发与 零售）的组织机构，通过这些组织，产品（含产品和劳务）才得以上 市营销。”
表１．１不同交通方式能源消耗与环境污染的比较值
比较项目
市郊铁路
航空
城市道路
能源消耗比
１．Ｏ
５＇３
４．６
Ｉ［１／（亿人·ｋｍ）】
１人均ｃｏｚ排放量
１．０
６．３
４．６
１人均噪声污染
１．Ｏ
１．５
Ｏ．７
说明：以上比较值均以市郊铁路为基准。
城市轨道交通
０．８
１．０ ０．４
（２）使城市布局趋于合理 轨道交通的建设和发展，可促进城市产业布局和人口分布的优 化。轨道交通的建设将为人们提供快速出入市中心的手段，使城区居 民沿轨道线向城郊扩散，带动城市交通沿线的旧城改造和新城区的开 发，可以强化市中心的金融、贸易、服务等功能，为城市副中心的形 成提供有力的支持：于是城市的形态布局、产业结构布局、城市用地 结构、人口分布及基础设施的配置体现出分散与集中两种趋势：一方 面强化市中心的第三产业功能；另一方面，一批副中心的建设又将导 致城中心分散化，使城市布局趋于合理。
北京交通大学硕士学位论文
决未来城市交通拥挤的骨干位啦涯；驰期魏醚哉靼醐甜ｉ冀静詈廷层
次性骄目许拦翱蚓蒯引；『１１ｉ鞘掣磊掣号千赢捂；
垂需纂茧鞫科囊渤篙崖弛邀∞礁
滞囊簖菇囊一国灞窀蜥占镬臻陵澎基奚耄ｕ§群礤§！圳燃蚓抚一
二囊。查丽应孙酗滔菲懿释，封到弧㈡ｊ融滔落鞋醚髓蛙稿鬟美嬲希
剖≯雨Ⅲ。簖越乍ｔ雕锣静州趔莱甫状态指？
；｛≥兆辩麓鲜驻
述造成环境变化
的人类 望ｒ活鬣霭动Ｈ原兹簿因疆，社采会用 经济响系应统指所发标生回的答变社 化，会采对用解压力决指环标境评 问题所做出的努
力。据此建立的城市轨道交通评价指标体系的概念框 架（如境质量指标、资 源存量指标、生
活环境指标、产业结构合理性指标、社会稳定及公平 性指标、交通环
（２）美国的城市交通现状及政策 美国大城市中使用公共交通工具的比例约为１５—５０％。从业人员 ３２６０００人，运营车１２４０００辆。乘客人次中公共汽车约占６１％，轨道 交通约占３５％。美国早在１９６４年即由国会通过了“城市公共交通法”， 明确规定了对公共交通的财政资助政策。１９９８年通过的“交通公平法” 规定６年内用于资助公共交通的拨款增加到４ｌＯ亿美元。 纽约地铁于１９０４年开始运营，目前已拥有世界上规模最大的地 铁网络，包括２７条线路，全长４４３．２１ｍｌ。纽约公共交通占总交通量的 ５３％，到内城的客运８０％采用包括地铁、市郊铁路和公共汽车在内的 大容量交通工具。市区内铁路线共有２７条，长４４３公里，所有的车 站通宵服务。纽约地铁日客运量超过３２０万人次，占该市全部公共交 通系统运量的７０％。
（３）日本的城市轨道交通 日本是轨道交通建设与研究最多的国家，几乎拥有目前世界上已 有的所有轨道交通形式。日本的１．２３亿人口中城市居民已占８０％，拥 有汽车近７０００万辆，但在首都圈（以东京站为中心，半径５０公里以内 的地区）内，包括地铁、城市铁道、公共汽车等公共交通所占的居民出 行比例高达６７％。城市中轨道交通已成为公共交通的骨干，运送了６５％ 以上的乘客。 东京拥有世界大城市中最长的轨道交通线路，全长近２０００公里， 年运量在１００亿人次以上。市郊铁路列车最小运行间隔为２分钟，最 大编组为１５节，每小时单向运输能力多达１０万人次。近２０多年新 建地铁近１４０公里，总里程达２３０公里。 纵观世界各国的交通状况，可以客观地说，轨道交通已被放在解
营销渠道的基本理论
１．营销渠道的基本理论
企业通过建立分销渠道网络，使自己的产品或服务在适当的时间 和适当的地点以适当的价格达到广大消费者和用户手中，满足市场需 要，以实现企业的市场营销目标。随着市场的变化，我国企业对渠道 也越来越重视，使渠道从幕后走到前台，渠道的神秘面纱被揭开。本 章主要介绍营销渠道的定义、渠道成员、渠道类型、渠道的作用以及 渠道系统的发展。